黄金线路，盈利领先。
京沪高速铁路于 2008 年 4 月 18 日开工建设，2011 年 6 月 30 日建成通车，正线长 1,318 千米，全线采用动车组列车运行，设计目标时速为 350 公里/小时，设计区间最小列车追踪 间隔为 3 分钟，是世界上一次建成里程最长、技术标准最高的高速铁路。 京沪高铁公司由中国铁投、平安资管、社保基金等 11 名股东共同发起设立，公司成立 于 2008 年 1 月，并于 2020年 1 月在上交所上市，募得资金用于收购京福安徽约 65%股权。
实控人为国铁集团，中国铁投为第一大股东。截至 5月 21日，中国铁投持股 43.49%， 其他股东主要为平安资管计划持股 6.61%，以及沿线省份铁投公司，其他股东持股 20.26%。
京沪高铁纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接 “京津冀”和“长三角”两大经济区，全线共设 24 个车站，其中，北京南、天津西、济南 西、南京南及上海虹桥站等均为重要的交通枢纽站。
京沪高速铁路的区位优势与路网优势凸显： 区位优势：京沪高铁连接“京津冀”和“长三角”两大经济区，沿线经济社会发 展水平较高、运输繁忙。根据国家统计局 2022年数据，京沪高铁沿线省市的行政 区域面积约占全国的 6.5%，却拥有全国 27%的常住人口，并创造全国 33%的 GDP，人均可支配收入高出全国平均水平 38%。 路网优势：京沪高铁是“八纵八横”重要组成，与京哈、太青、徐兰、沪汉蓉、 沪昆等其他高速铁路相连接，并连接北京南、天津西、济南西、南京南及上海虹 桥站等重要铁路枢纽，由上述枢纽进出京沪高铁的跨线列车较多，驱动本线与跨 线客运量的增长。
公司固定资产主要为线路和房屋建筑物，不拥有动车组资产。截至 2023 年末公司固定 资产账面价值为 2,188亿元，构成主要为高铁线路、沿线车站建筑物和电气化供电设备等， 公司不拥有动车组资产；公司无形资产账面价值为 583.76 亿元，构成全为土地使用权。
我国铁路客运公司经营模式分为“担当”与“非担当”：“ “担当”模式可理解为客运公司：公司取得列车客票收入，承担开行成本。 “非担当”模式则可理解为基础设施公司：公司向经过自己路产的其他铁路运输 公司收取路网服务收入、不取得客票收入，并承担路产的折旧与维护成本。
京沪高铁本线车为公司担当，跨线车为非公司担当。根据《京沪高铁列车担当协议》， 京沪高铁本线上开行的动车组列车由公司担当，并取得担当收入；跨线开行的动车组列车 由其他铁路运输企业担当，公司向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应收入。
收入构成：旅客运输与提供路网服务分别占主营业务收入的 40%与 60%（2023 年）。 成本构成：委托运输管理费、动车组使用费、折旧支出、能源支出以及高铁运输能力 保障费为主，占比分别为 26%、21%、23%、18%、6%（2023 年）。
公司通过委托运输管理模式管理运输业务：将客运运输管理委托给北京局、济南局和 上海局，将供电和电力设施维护委托给中国中铁电气化局集团有限公司。 委托运输管理有利于降低运营成本、提高运输效率，同时避免重复建设和资源浪费。 高铁运营需要多部门的统一协调、密切配合。公司若自行管理，组建管理系统和团队成本 大、难度高，且筹备时间较长，而地方铁路局则拥有成熟、系统的运维团队与经验。 因而（1）公司在编员工 73 人（截至 2023 年），远少于同业上市公司。（2）公司仅拥 有线路、车站及相关的配套资产，不拥有动车组列车，综合折旧率相对更低。
主要营业成本项目刚性相对较强。“网运分离”下，委托运营模式造就公司特有成本结 构：动车组使用费、能源支出受列车开行频次及运线长度驱动，若运行图保持稳定则上述 两项成本波动不大；折旧支出与公司固定资产规模及既定消耗方式相关，若不发生重大会 计估计变更则同样变动不大。公司成本与客运量相关性较小，成本弹性相对较低。
沿线客运需求旺盛，客运量保持稳健增长，客运量持续高位。受益京沪高铁区位优势， 2011-2019 年全线旅客量 CAGR 为 20%。2016-2018 年本线与全线的客座率均迅速提高，其 中本线客座率达到并稳定在 80%左右的高水平。
黄金线路需求无虞，驱动业绩持续增长，净利润率水平高。公司 2014-2019 年营业收 入 CAGR 为 10%，公司自京沪高铁运营四年后于 2015 年起开始盈利，2019 年全年实现归 母净利润 119.37 亿元，并在 2016-2019 年期间保持 30%以上的净利润率水平。 从偿债能力看：随经营收入增加，公司偿还部分长期借款，有息负债规模逐年下降带 动财务费用下行；利息支出规模缩小叠加营业毛利提升带来利息保障倍数走高，2019 年利 息保障倍数达 14.5 倍，公司偿债能力稳健。从经营现金流与杠杆水平看：公司成本中折旧 占比较高，且首付款能力较强，经营性现金流相对充足，支撑公司资产负债率持续走低。 随着公司 2023 年客运量恢复，业绩强劲反弹，利息保障倍数对应迎来回升、资产负债 率水平走低。
公司 ROE 水平在 2016-2019 年趋势上行。截至 2019 年，公司 ROE 为 7.88%，对平同 业 A 股上市公司，高于广深铁路的 2.58%，但不及大秦铁路的 12.55%。对三家铁路企业 ROE 水平进行杜邦分析发现，尽管公司净利润率最高，但资产周转率和杠杆率水平均偏低。
