根据 Clarksons数据，干散货运输货运量占全球总货运量的比例超过40%。
我国经济正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期。2023年，我国经济总量稳 步攀升，国内生产总值（GDP）超过126万亿元，比上年增长5.2%，实现了5%左右的预期目标。
我国钢铁产业随中国经济发展，目前已经进入到结构化调整阶段。2023年我国粗钢产量为10.2亿吨 ，同比增长0.6%，随着近年来房地产行业的调整，粗钢的产量自2020年见顶回落，2023年产量相 较高点回落4.3%。
我国的铁矿石尽管储量高，但是各种原因下，难以承载我国快速增长的经济。据美国地质调查局数 据显示，我国的铁矿石储量接近200亿吨，从储量上来看处于全球前列，但是我国铁矿石品位低， 平均铁品位仅约34.5%，低于全球铁矿石平均品位10个百分点，总体矿山铁品位为25%～40%，因 此我国铁矿石主要以进口为主。
我国铁矿石对外依存度高，是世界主要的铁矿石进口国家。2023年我国进口铁矿石为11.7亿吨，对 外依存度为54.3%，较2018年高点下降3.9pp。我国庞大的铁矿石进口量使得我国成为世界上主要 的铁矿石进口国家，2023年我国进口铁矿石占全球铁矿石贸易比超过70%。
澳大利亚和巴西的铁矿石储量丰富且品位较好，是世界上主要的铁矿石出口国，也是我国铁矿石主 要进口来源。澳大利亚的铁矿石储量超500亿吨，铁矿石品位为52.9%，澳大利亚资源与能源局数 据显示，2023年澳大利亚铁矿石出口总量为8.9亿吨，同比增长1%；巴西铁矿石储量为340亿吨， 铁矿石品位为44.1%，巴西发展、工业和外贸部（Mdic）数据显示，2023年巴西铁矿石出口总量为 3.8亿吨，同比增长10%。 2023年我国进口澳大利亚铁矿石7.4亿吨，同比增长1.1%，占总进口量的62.5%，进口巴西铁矿石 2.5亿吨，同比增长9.5%，占总进口量的21.1%。
几内亚铁矿或成为澳大利亚铁矿有效替补
由于西芒杜铁矿远离沿海港口码头，铁矿石出量在很大程度上依赖于铁路建设进度。根据《矿业协 议》，赢联盟将投资修建一条679公里长的铁路，将西芒杜铁矿与港口联通。这条铁路将是多用途 、多功能、向其他用户开放的铁路。除了运输铁矿石之外，这条铁路还将运输散货、农产品、客运 等。宝武“进场”，为西芒杜铁矿成功开发奠定坚实基础，目前铁路建设已经有了实质性的进展。 赢联盟主导的北部区块由国内三十多家央企、地方国企工程承包企业负责矿山、铁路和港口的建设 。预计整个工程将在2026年建成投产，届时年矿石供应量可达1.2亿吨。
未来几内亚铁矿石的成功放量将加快实现我国铁来源多元化。同时几内亚距离中国港口运输距离约 为11000海里，是澳大利亚到中国运输距离的3倍，运输距离的拉升同样有望推动干散货运需求的增 长。基于以上，我们假设： 1. 中国进口铁矿石总量不发生变化，“基石计划”下通过境外新增权益铁矿、改变中国铁资源来源构 成； 2. 2024年巴西天气较好，铁矿石发运量增加对澳大利亚铁矿有一定的替代，同时按照几内亚铁路建设 的进程，预计几内亚25、26年分别增加4000万、8000万吨铁矿石，均给到中国市场替代澳大利亚 ；其他地区对中国铁矿石的供应不产生重大变化。
中国铝矿进口强劲的增长趋势需要持续关注
我国是世界上最大的铝生产国与消费国，但由于资源匮乏，铝土矿资源对外依存度大。2023年我国 铝土矿产量为9300万吨，同比增加3.3%，近年来我国铝土矿进口保持上升态势，进口铝土矿为1.4 亿吨，同比增加12.7%，进口依存度为60.3%，同比增加2.1pp。 印尼等地由于环保原因，限制甚至禁止铝土矿出口，我国进口几内亚铝土矿增加，2023年全年几内 亚铝土矿进口占比为70.1%，今年1-5月进口占比已经提升至73.1%，澳大利亚是我国进口铝土矿的 第二来源国，2023年全年澳大利亚铝土矿进口占比为24.4%，今年1-5月进口占比为22.9%。
由于我国铝土矿储量低、可开采年限小，未来国内开采的铝土矿将进一步减少，因此为了满足国内 的电解铝需求，进口国外铝土矿的量增长。基于以上，我们假设： 1. 2024-2026年我国进口氧化铝量将保持50%、40%、30%的速度增长； 2. 2024-2026年我国进口铝土矿几内亚占比为73%、74%、75%，其他国家占比为27%、26%、 25%； 3. 2024-2026年我国自采的铝土矿同比下降20%、20%、20%； 4. 不考虑损耗，我国铝土矿中氧化铝占比为40%，几内亚铝土矿中氧化铝占比35%，其他占比为40% 5. 2024-2026年我国电解铝产能不发生重大变化。
多项环保政策实施将从多方面影响有效运力供给。国际海事组织（IMO）新规EEXI和CII于2023年 生效，为了降低碳强度，船东在短、中期内可以从石油转向液化天然气或甲醇等替代燃料，然而液 化天然气仍然是一种化石燃料，无法满足国际海事组织2050年的脱碳目标。降速易于实施成为目前 主要应对环保政策的方法，未来随着碳排放控制法规正式生效，船舶的速度会进一步减慢，这将导 致船舶有效供应减少，部分环保不达标的船舶加速拆除同样会使得有效运力供给收紧。
