出口高景气，空间广阔。
全球重卡市场近 5 年中枢 220 万辆，增量来自于缺乏本土供应体系的区域。根据 Marklines 数据，近五年全球重卡销量中枢在 220 万辆左右，海外重卡约 160 万辆，合计约 1819 亿 美元的市场规模。本轮重卡出口高景气本质是全球经济复苏、国产替代逻辑，目标国家市 场扩容叠加国产份额提升。其中，北美、欧洲、日韩、印度为国产重卡品牌难出口国家， 合计容量约 100-110 万辆。剔除中国品牌难突破的市场，真实可触达的国家为量大增长快、 缺乏本土供应体系的南美、中欧、非洲、中东、大洋洲等地区，以上地区长期依赖欧美二 手重卡与日韩新车，但供应链受阻给了中国重卡加速突破的机遇，同时中国重卡新车性价 比高，根据公司年报拆解与 TruckStore 等二手重卡网站数据对比，如重汽与帕卡相差 6 万 美元，且海外二手重卡（使用 5 年）价格也略高于国产品牌，中国品牌靠产品力与价格优 势迅速扩大市场。同时，近年来以上目标国家经济开启复苏，基建与物流运输需求增长带 动了重卡需求扩张。
具体到出口区域看： 1、中东非洲：根据 BIS，当前重卡市场容量为 15 万辆，预计 2023-2030 年 CAGR 为 6%， 市场规模有望从 2023 年的 114 亿美元增至 2030 年的 197 亿美元,市场扩容核心驱动因素 在于：（1）基建投入增加提高工程重卡需求，如沙特、科威特的基建需求旺盛。（2）电子 商务和物流运输的发展提高物流重卡需求，如阿联酋在中东和非洲的电子商务领域处于领 先地位，根据 BIS，2020 年电子商务活动激增 53%，销售额达到创纪录的 39 亿美元，迪 拜工商会预计，到 2025 年电子商务将在阿联酋产生 80 亿美元的销售额。（3）本地商用车 进口关税降低，如阿联酋自由贸易区（FTZ）提供税收和关税优惠，阿曼有较低的关税，科 威特和卡塔尔则受益于海湾合作委员会统一的 5%关税政策。格局上看，中东与非洲中重卡 长期依赖进口，近年开始培育本地工业体系，当前以老牌美系德系厂商为主，中国厂商对 比二手欧美厂商具有性价比优势，我们看好本土品牌对中东非洲的重卡出口提高。
2、中欧以及其他重要地区：根据 Marklines，当前重卡容量 15 万辆，往后或有扩容趋势。 该地区重卡的历史销量中枢在 10 万辆左右，近两年爬升至 15 万辆。该市场经济增速稳定， 以更新报废需求为主。受供应链受阻影响，中国品牌 23 年强势切入市场，份额录得快速增 长，2023-24Q1 份额为 47%/63%。我们认为供应链问题短期内仍然存在，看好中国重卡扩 大其市场份额，但因贸易政策等问题，出口量或呈现先抢装再缩量的状态。
3、东南亚：根据 Marklines，当前市场容量为 12 万辆，自主品牌进一步突破可能性大。 根据世界银行，23 年东南亚 GDP 体量为 3.3 万亿美元，单车对应 GDP 较低，重卡体量有 望跟随经济增长扩容。格局上看，23 年五十铃、丰田两大日系品牌合计占据 55%的份额， 欧系品牌戴姆勒占据 21%，本地缺乏成熟工业体系，而中国高端品牌价格与日系相当，且 性能更优，低端产品价格更具优势，有望实现份额扩张。 我们假设各国的单车 GDP 不变、可触达市场经济有较快增长，预计 3 年后海外可触达重卡 市场销量可达 57-60 万台。考虑到高端产品中，自主品牌与日系价格相似，而性能更有竞 争力，低端产品中，自主品牌相比二手欧美系重卡具有性价比优势，我们认为未来自主品 牌有望在目标出口国家份额提升。根据不同市场容量及自主品牌份额假设测算，预计 3 年 后自主品牌重卡出口量可达 35-40 万辆。
我们认为本轮客车出口高景气的核心驱动是供应链不稳定与新能源技术给了中国突破高端 旅游和公交市场的机会。复盘本轮客车出口，高景气来自全球客车需求复苏+本土品牌份额 提升：全球旅游需求恢复带动客车更换需求释放，而海外产能恢复缓慢，且老牌欧美厂商 放弃了部分中低端市场和一带一路市场，部分传统燃油车订单外溢到本土品牌；新能源客 车动力性能优、噪音低，在政策引导下加速在公交市场和高端旅游细分领域渗透，而国内 外存在技术代差，本土品牌凭借新能源技术优势获得了增量市场。 具体到细分市场看，根据 Statista 与 Marklines 数据，近五年全球客车销量中枢约 40 万辆， 海外容量约 30 万辆，我们剔除美加、日韩、印度等出口壁垒较高的地区，其他可触达海外 市场容量约 16 万辆，其中澳洲、欧洲（剔除东欧）市场规模较大，合计年销 8 万辆左右， 自身客车工业基础强但新能源技术落后，拉美与中欧东欧市场体量为 4-5 万辆，市场容量 可观但供应链存在不稳定因素。
23 年我国客车出口实现了可触达市场的 20%，燃油客车构成 80%的出口量，往后新能源 或成为打开天花板的重要抓手。22Q1 起我国客车出口量整体趋势上行，23 年总出口达 3.2 万辆，同比+49%，结构上，新能源客车出口达 0.8 万辆，同比+41%，燃油客车出口达 2.4 万辆，同比+55%，构成 80%的出口销量；24Q1 出口微增，其中新能源略有下滑，整体看， 新能源客车占比在 20-25%左右。格局上看，新能源客车出口格局与燃油客车出口格局差别 较大，比亚迪领跑主要系其出口新能源底盘较多。 23 年海外可触达市场规模在 16 万辆，当前我国出口已实现了 20%的份额，往后看新能源 有望成为继续提升份额的抓手。根据 Barnes，2021 年全球新能源客车市场规模在 300 亿 美元以上，2023 年在 450 亿美元以上，我们测算海外客车 23 年新能源渗透率约 10%，集 中在亚洲、欧洲、南美区域，在政策推进下渗透率有望加快，而中国新能源客车处于有利 竞争优势，有望助力打开客车出口天花板。
具体到区域看： 1、“一带一路”国家和地区将成为燃油客车出口的主力市场，城镇化率提高与关税优惠为重 要驱动力。一带一路为我国客车品牌出口的主力市场，根据《2023 汽车工业蓝皮书》数据， 2018-2022 年我国客车出口一带一路的占比从 64.5%增至 68.1%，该市场经济发展较快， 疫后城镇化率不断提高，从疫前的 55%提升到 2023 年的 60%，拉动了以公交车为主的客 车需求，但其缺乏工业基础，客车依赖进口，2013-2022 年进口规模保持在 90-100 亿美元， 占全球客车进口规模的 50%+，新能源客车方面，一带一路处于从 0 到 1 阶段。 一带一路市场经营有难点，国产品牌有望凭借性价比获胜。一带一路客车需求属于偏低端、 格局分散、波动大的市场，市场经营有难度：其进口价格显著低于非一带一路国家；客车 具有 2B 和消费属性，面对一带一路众多市场，产品设计和销售策略的可迁移性小，更考验 产品的性价比；格局上，根据 Marklines 与 Statista 数据，近两年中国品牌占一带一路市场 的 20%左右，但一带一路单个国家的竞争格局较集中，不同国家差异大，以市场规模较大 的尼日利亚为例，主要参与者为中国/日本/美国/印度/韩国品牌，美国福特和日本丰田轻客 品牌优势强，中国宇通和印度塔塔中大客价格优势明显，四个国家客车占到尼日利亚 2/3 的份额。综上，我们认为性价比为一带一路客车市场的竞争抓手，本土客车品牌自身有高 性价比，参考海内外公司官网，国产客车出口单车价格 5 万美元，土耳其 /波兰/捷克/法国 出口偏高端，单价可达 10-20 万美元，美国/德国/加拿大/韩国出口规模小，产能有限，同时 一带一路为我国客车出口提供实际的关税优惠政策，加强了我国客车品牌的价格优势。
2、拉美市场高度城市化，政策引导下新能源客车规模广阔。根据 TBRC，拉美（包括加勒 比）是继北美后全球城市化第二高的地区，2022 年城市化率高达 84%，公交系统发达且使 用率高，南美 2022 年地面客运规模为 215 亿美元，占全球 3.3%，未来有望随货运市场、 旅游市场发展而扩容，参考 TBRC，2027 年拉美地面客运市场有望增长到 341.6 亿美元， 2022-2027 年的 CAGR 达 9.65%。巴西、哥伦比亚、智利、墨西哥为拉美重要的客车市场， 政府积极推动公交车电动化，根据 C40 城市研究，当前拉美电动公交数量在 4000 辆左右， 在政策推动下 2030 年数量有望增加 7 倍以上，或超 2.8 万辆。
（1）秘鲁+智利为我国客车在拉丁美洲的主要出口国。由于南美国家政府近年来将改善空 气质量、 环境治理工作放在重要位置，新能源车的政府投标项目活跃。根据海关总署，2022 年我国客车出口秘鲁高达 5294 辆， 2023M1-M10 出口累计 6030 辆，位居出口国家第一； 2022 年我国客车出口智利高达 3065 辆，销售额高达 2.5 亿美元，同比增长 417%， 2023M1-M10 出口累计 1988 辆，稳居出口国家前十。2022 年在智利市场，福田、宇通、 比亚迪接连斩获批量订单，其中福田出口近千辆纯电公交，总金额约 1. 9 亿美元。
（2）巴西：拉美电动客车的领头羊，政策大力引导新能源渗透提高。巴西政府积极向电动 公交车转型，该国拥有丰富锂资源储备，如 22 年 12 月圣保罗禁止购买柴油公交车，并计 划在 24 年底前部署 2600 辆电动公交车，未来 10 年内布局 7000 辆（2023-2032 年），20 年内实现交通零污染。
3、东南亚地区市场规模最大，新能源增长潜力大。东南亚人口增长快，根据 Frost & Sullivan， 21 年城镇化率已达 50%，对公共基础设施的需求较急迫，催生较大的客车需求，其中越南、 泰国、印尼占据了近 80%的客车销量，同时该市场多为发展中国家，客车偏低端，价格竞 争激烈，出口附加值不高。新能源方面，东南亚电动客车渗透率偏低，2021 年渗透率为 3.8%， 主要为菲律宾、泰国、新加坡、越南、印尼 5 国推动，如印尼计划在 2022-2030 年加速电 动客车替换，采取了积极税收优惠政策，对载客超 42 人的电动公交和零部件投资超 3200 万美元的，享受 5-20 年的企业所得税减免，厂商税收减免最高可达投资额的 30%，根据 Frost & Sullivan， 2025 / 2030 年印尼电动公交将替换 10% /90% 传统城市公交；菲律宾 计划在 2030/2040 年实现电动客车渗透 21%/50%，同时其电动客车出口商可享受税收优惠 政策；越南 2017 年开始试点电动公交，计划 2025 年起为所有城市公交巴士提供电动或绿 色能源动力系统解决方案，在 2050 年之前实现 100%新能源化。
4、欧洲市场：规模庞大的存量市场，新能源政策支持力度高。根据 Chatrou CME Solutions， 22 年城市公交占欧洲大客销量的 60%，传统燃油公交每公里排放约 1kgCO2，新能源客车 全生命周期的排放经济性凸显，欧洲各国大力支持新能源汽车发展，如 21 年 8 月生效的《清 洁汽车指令》要求成员国在 21 年 8 月-25 年 12 月购买 24%-45%的非柴油公交车，26 年目 标将提高到 33%-65%，荷兰丹麦规划 2025 年、爱尔兰/奥地利分别从 2030/2032 年开始全 面淘汰燃油公交车，西班牙、意大利等计划到 2025 年前将新公交车中的 45%配置为清洁 巴士，且零排放巴士至少占清洁巴士的一半，此外欧盟在纯电车方面免征购置税、进口关 税、增值税。政策引导下，新能源客车替代燃油客车趋势向上，根据 Chatrou CME Solutions ， 23Q1 EU27 国和英国的电动城市客车渗透率近 30%，我们认为在政策引导下，欧洲新能源 客车市场或持续向上，我国客车作为全球新能源化最早的行业，经过多年技术积累，在电 机、电池、智能网联、整车集成等方面具备了较强的竞争优势，随着欧洲多国政府加大对 新能源汽车的补贴力度, 我国新能源客车产品正逐步得到欧洲消费者的认可，预计未来有广 阔市场空间。
我们认为，在旅游需求增加、公交更新替换叠加新能源政策的积极引导下，预计 3-5 年后 我国客车可触达的海外市场容量有望从 2023 年的 16 万辆扩容至 20-25 万辆，新能源渗透 率或在 10-15%，考虑到我国燃油客车具有性价比优势，新能源客车具备全球领先的技术优 势和完备的售后服务，我们预计本土客车份额有望从 20%增至 30%以上，由此对应本土客 车品牌 3-5 年后的出口量或达 7-11 万辆。
