设备更新”+“绿色动力双驱动。
长期供给侧出清，全球船坞自 2009 年高峰减少 50%以上，全球造船产能向中韩日集中。上 一轮周期中，在全球经济高增速刺激下，船厂投资火爆。根据克拉克森研究统计，从 2006 年开始，全球船坞数量高速增长，从之前相对稳态的 100 多座暴增至 2009 年的 321 座； 2008 年国际金融危机刺破行业泡沫后，造船供给端产能过剩矛盾愈加凸显，政策引导和市 场倒逼下，全球造船产业经历了长达 10 多年的主动去库存阵痛期，船坞数量至 2024 年 1 月的 155 座，削减 50%以上。从造船完工格局上看，2008 年以来，全球造船格局向中韩日 三国集中，供给侧出清迎“产能红利”，全球新船订单向头部集中趋势显著。
设备更新：油轮率先开始更新，替代燃料长期赋能
回顾上一轮造船周期，全球造船完工量自 1999 年开始连续 13 年保持正向增长，一直到 2011 年达到阶段性历史高峰，当年实现造船完工 1.6 亿载重吨；考虑船舶 20-25 年的自然 使用寿命，2000s 以来新造的船舶将从 2020s 开始加速进入老龄化阶段。 结构性看三大主流船舶船龄，运力角度看，2023 年以 dwt 计散货船/集装箱船/油轮的平均 船龄分别为 10.6/11.5/11.6 年，干散货/油轮/集装箱船分别有 7.9%/20.1%/10.9%的船只船 龄超过 20 年；2023 年全球油轮/散货船/集装箱船存量运力分别为 6.5/9.7/3.1 亿载重吨， 考虑船舶平均 20-25 年的正常使用寿命，即预计 2023-2028 年油轮/散货船/集装箱船将分 别合计产生 13092/7693/3328 万载重吨更新替换需求，其中尤以油轮老龄化严重。
新能源化：短期降速影响运输效率，长期新能源化加速老船更新
IMO 制定 2050 净零排放目标，绿色动力赋能新船制造。2023 年，国际海事组织（IMP）在 MEPC80 会议上通过了《2023 年 IMO 船舶温室气体（GHG）减排战略》，给出最新 GHG 减排目 标：考虑不同国情，在 2050 年前后达到净零排放；阶段性目标上，给出 2 大节点：到 2030 年，要求国际温室气体年度排放总量相较 2008 年至少减少 20%，到 2040 年至少降低 70%。 减碳实施路径上，中长期看主要还是依赖替代性低碳和零碳燃料的发展与应用，根据克拉 克森数据，截止 2023 年底，全球活跃商船队中使用替代燃料作为动力的船舶比例约为 6%， 预计到 2030 年此比例将达到 23%；短期看，则可通过降速或改装来满足减碳需求。
2021 年 6 月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）76 届会议上审评通过了 《MARPO 公约》附则 VI 的修正案，引入现有船舶能效指数（EEXI）和营运碳强度指标 （CII），两项指标于 2023 年 1 月 1 日正式生效： 1） 现有船舶能效指数（EEXI）：适用于《MARPOL 公约》附则规定的所有 400 吨以上的船舶， 是对 2011 年提出的船舶设计能耗指数（EEDI）的补充，对不满足 EEXI 要求的船舶，船 东可以通过降速或技术改造满足要求； 2） 营运碳强度指标（CII）：每年进行一次，能效评级表现分为 A 级优到 E 级差，评级为 E 或连续 3 年评级为 D 的船舶则需按要求制并实施纠正计划。根据克拉克森估算，以总吨 计，2023 年全球约 30%的船舶 CII 评级为 D 或 E 级，若不对船舶进行任何耗能改进，到 2026 年现有运力 D 和 E 评级比例将进一步上升至 45%。 EEXI 和 CII 的强制生效，加快替代燃料渗透是长期减碳的根本方法。因此，随着 EEXI 和 CII 的强制生效，相较于“改装”，比如加装风帆助力、气泡减阻装置等，通过降低航行速 度是船舶短期内满足 CII 需求最有效的方式，但降速运行又会使得船舶运输效率降低，使 得船队运力减少，从而催生“新船需求”；此外，面对年趋严格的 CII 评级，降速更多是短 期方案，长期还是需要船东通过加快老旧船舶更新或燃料升级和节能改装来保障船队运力 的绿色可持续性。以总吨计，2023 年全球新承接替代燃料船舶订单 3380 万总吨，占所有订 单比例为 45%，继续保持高水平，其中 LNG 动力仍然备受青睐，甲醇动力签单需求也持续增 加。
