铁路改革五个阶段所积累的经验为后续深化改革铺平道路。
从1975年开始，党中央和历届政府均不断推进铁路系统相关的改革，由浅入深、由表及里、由易到难，当下已进入改革深水区。 2012年以前，铁路改革主要围绕“职能界定”“组织调整”“授权激励”等方面展开，更多目的是激发铁路部门的能动性和自主性。 十八大以来，铁路系统伴随党中央提出的全面深化改革，已经顺利完成政企分离、公司制改革等历史性进程。
五个阶段的铁路改革历史给我们的重要经验： 对经营管理的激励是铁路改革的表象，各铁路部门会为达到绩效实现收益，在不该控制成本的地方着力，导致安全事故频出。 铁路的网络基础设施属性，客观上要求各铁路局、分子公司、场段拥有足够规模，才能把控收支两端，否则大量的清算、结算工作本身 就会使得较小铁路局间的竞争大于合作，效率提升无法抵消收入下降带来的影响。 资产所有权清晰和国家对铁路的绝对控制的前提下，必须完善现代企业的公司治理结构。
二十届三中全会通过《中共中央关于进一步全面深化改革推进中国式现代化的决定》，这是在新的历史起点上推进全面深化改 革向广度和深度进军的又一次总动员、总部署。《决定》系统阐述了进一步全面深化改革必须贯彻的六大重大原则。 从铁路改革的历史和经验看，我们判断后续在推进进一步全面深化铁路改革的过程中，国铁集团及相关企业均会围绕“六个坚持”， 把它们落实到铁路改革的全过程的各方面。抓住“六个坚持”进行对标研究，基本就能理解和分析出后续落实的思路举措、重点任务。
考虑客运的国计民生属性，铁路深化改革应是货运先于客运
从铁路发展水平看，尤其是客运，涉及国计 民生、安全红线，不完全是市场化的东西，所 以后续推进铁路改革并不是第一优先级。 货运业务是铁路最主要的收入来源，铁路运 输收入中约70%来自货运，长期以来都是“以 货补客”，改革最深层的动力来源于内部。 近年来宏观经济调整，传统煤炭、矿石等大 宗商品“黑货”需求下降。铁路货运虽然受高 铁大踏步发展，整体运力得到释放，从“能力 短缺”走向“基本平衡”甚至略有富裕。但面 临着水路、公路、航空等运输方式越来越激烈 的竞争，同时自身运输结构的不合理，导致了 铁路货运量持续下降。 铁路体制在一定程度上阻碍了铁路货运的发 展，收支状况恶劣，铁路货运系统主动寻求变 革动机强烈。
举措1：铁路沿线土地及车站资产盘活，给物流地产及运营商提供机遇
之前国铁集团及相关部门均有相关动作推动铁路沿线土地及车 站资产盘活。 国务院的相继出台《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进 铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）和《国务院办公厅关于支 持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）文 件。 但由于国铁集团土地中的一部分是土地划拨所得，要想进行商 业开发，变成实实在在的“账面优质资产”，必须进行“招拍挂” 和相关土地性质确认。所以推进进程可能较为缓慢，同时不同资产 的推进节奏可能存在差异。
举措2：上限管制浮动+一口价的价格市场化改革，打开盈利空间
目前铁路运力得到释放，主要矛盾已经从运力紧张转移到需求疲软。铁路运价浮动范围较小，与经济发展、物价水平已不成比例，较为 滞后。铁路行业单一的运价体制已不能适应铁路企业经营需求，例如客运，京沪高铁乘客对服务质量的要求和票价支付能力都有所不同。 十八届三中全会后，相关部门一再优化减少政府定价项目，政府定价主要限定于重要公共事业、公益性服务和网络型自然垄断领域。近 几年来，发改委致力于推动铁路运输领域的价格改革，现今市场化定价已经取得了一定的成果，但仍然无法满足市场的多元化需求。后续 如高铁和货运能够实施差异化浮动定价机制，将为铁路相关上市公司打开盈利空间提供基础支撑。
举措3：清算机制升级，为铁路运营企业提供市场化竞争的灵活性
目前清算体制本质上是在国铁 管理下的二次分配，相当于用盈利良好的路局资产去补贴亏损路局，实现路局 -铁总-路局的转移 支付。这样的清算制度有两个弊端： （1）由于清算体系过于强调“公平”而非“效率”，打击了盈利良好的路局积极性与削弱了盈利较弱的路局改善动力； （2）由于实行收支两条线，对路局的考核往往以运量与收入为纲，导致缺乏成本控制意识。 2018 年1 月1 日起我国铁路货运开始执行《铁路货物运输进款清算办法》，新办法以承运企业为核算主体，鼓励装车、对以货运装车 为主的铁路运输企业产生积极影响。收入端运价折扣直接影响承运企业收入，由单一重视提高运量向量价均衡转变，实现提质增效。 后续配合网运分离改革，清算机制需要配套市场化升级，目前快递行业的加盟制模式结算和定价逻辑，具有参考和借鉴意义。
