本轮船舶大周期受益于长、中、短三重周期共振，上升周期或将长 于上一轮。
通过复盘过去船舶行业周期，其催化因素包含全球经济增长、战争、船舶技术革命所牵引。 2018 年中美贸易战爆发，美国对中国采取制裁脱钩遏制等一系列打压手段，试图推进全球产 业链重构“去中国化”。在此背景下，全球部分产业链进行转移，世界贸易体系更加分裂和 碎片化，全球贸易量随之上升。全球净出口占 GDP 比重在疫情恢复后快速提升并有所回落， 2023 年达到 59.84%，但仍高于疫情前（2019 年）的 56.54%。全球制造业出口占商品出口比 重波动提升，2019 年为 69.22%，2023 年达到 70.87%。除此之外，新冠肺炎疫情突发蔓延和 失控对全球生产秩序造成了重大冲击。疫情的好转也带动了经济的复苏，2020 年全球 GDP 同 比增速为-2.69%，2021-2023 年增速好转，分别达到 13.96%、3.79%、4.16%。同时，全球新 船订单从 2020 年三季度持续增加，价格从四季度末提升，实现量价齐升。根据 IMF 预测， 2024 年全球 GDP 增速为 3.2%，2025 年为 3.3%，随着疫情后的经济复苏，将带动船舶行业的 周期上行。
全球绿色减碳推行，40%油船及散货船未达到要求。2018 年 4 月，国际海事组织海洋环境保 护委员会（MEPC）以 MEPC.304(72)号决议通过了《船舶温室气体减排初步战略》，提出尽快 减少船舶温室气体排放的计划，目标是到 2050 年国际航运的温室气体排放量比 2008 年减少 50%以上，2100 年前尽快实现温室气体零排放。根据国际海事组织《减少船舶温室气体排放 初始战略》，为达到 2030 年将所有船舶的碳强度与 2008 年基准相比降低 40%的一项刺激措施， 从 2023 年 1 月 1 日起，所有船舶都必须计算其达到的能源效率现有船舶指数（EEXI），以衡 量其能源效率，并开始收集数据，以报告其年度运营碳强度指标（CII）和评级。根据 Vessels Value 的调查，在全球现役船队（散货船、油船和集装箱船）中，只有 21.7%的船舶符合船 舶能效设计指数(EEDI)和 EEXI 要求。其中，散货船的合规率最低，合规比例仅为 10%；集装 箱船作为最大的二氧化碳排放源之一，合规比例为 25.6%；以艘数统计，虽然油船表现最佳， 但合规比例仅达到 30.4%。根据克拉克森研究公司选取的基准船型数据估算，目前在营的油 船及散货船船队中的 60%在理论上将满足 EEXI 要求（包括启用轴/发动机功率限制系统），不 满足要求的 40%船舶则可能需要采用多种手段来达标，否则将被迫退出市场。因此我们认为 绿色减排措施将推动旧船的更新。同时，由于需要完成减排指标，部分船队将降低船速，使 得全球运输效率降低，因此新生运力需求将会提升。
目前多数公司采用两种方案完成减碳目标，都将催生运力需求： 方案一：船队降速减碳。由于 IMO 推出船舶碳强度指标（CII）评级机制，船东纷纷采取降 速的方式以满足环保法规要求。根据克拉克森统计，2023 年 9 月，散货船船队的平均航速 10.9 节，较年初下滑 0.5%，创下 2012 年以来新低。2023 年 1－9 月，全球集装箱船平均航 速为 13.9 节，同比下降 3.5%。我们认为部分船队将降低船速，使得全球运输效率降低，新 生运力需求将会提升。 方案二：双燃料船替代传统燃料。根据国际船舶网，与传统燃料相比，使用生物质或可再生 能源捕获的碳和氢生产的甲醇（绿色甲醇）可以减少集装箱船 60%-95%的二氧化碳排放。根 据中国船检官方微信号，氨燃料船舶较使用船用轻柴油（MGO）的船舶最高可实现 61%的氨燃 料船舶全生命周期温室气体（GHG）减排。根据克拉克森报告，2023 年全球新造船订单中， 共有 539 艘（约 3380 万总吨）船舶采用替代燃料，总吨位占当年所有新造船订单的 45%。我 们认为未来随着减碳进程的推进，双燃料船需求将不断提升。
船龄到期，替换量将逐步增加。根据 2006 年 7 月 5 日交通部发布的《老旧运输船舶管理规 定》，海船的强制报废船龄在 25-34 年之间，河船则在 25-41 年之间。而实际角度部分船未 到强制报废年龄就进行了更替。根据《江苏造船行业一坞难求》，大型船舶使用周期基本在 20 年左右。目前全球散货船、油船、集装箱船平均船龄分别为 12.29、13.56、13.92 年，中国 沿海老旧运力占比（船龄 12 年以上）为油船 42%、液化气船 49%，化学品船 47%，干散货船10%。上一造船周期为 2000-2010 年，目前部分船只已到替换周期，未来预计替换量将逐步 增加。
欧洲是世界石油需求大国，俄罗斯是主要来源国之一。2022 年全球石油消费总量达到 97309.38（千桶/天），欧洲石油消费总量达到 14062.36（千桶/天），占比达到 14.45%。俄 罗斯作为全球第四大石油出口地区，凭借地理位置优势，是欧洲主要的石油来源之一。 欧美对俄罗斯石油实施制裁，全球油品贸易结构变化推升海运周转量及航程。2022 年，欧美 对俄罗斯石油实施制裁后，国际石油贸易格局发生深远变化，俄罗斯与欧洲的石油贸易往来 大幅减少，原出口欧洲的俄罗斯石油转流向亚洲，而中东石油则流向欧洲弥补供应缺口。俄 油禁令显著拉长全球原油及成品油运距，俄油出口开始转向运距更远的南美、非洲、远东等 地。全球油品贸易结构的变化推动运距增长。
地缘政治存在不确定性，地方武装力量袭击船只导致绕行后航程大幅增加。由于胡塞武装组 织袭击船只致使多国船队无法经过红海曼德海峡，部分船只进而经过苏伊士运河将货物运至 欧洲，或绕行南非好望角，导致航程增加。以往返中国宁波港—英国霍德角港的油轮为例， 从英国装货的大部分苏伊士型油轮选择经由苏—亚航线前往中国卸货，全程约 1.1 万海里， 绕行南非好望角则需要 1.4 万海里，航运里程增加 30%。以新加坡港—荷兰鹿特丹港航线为 例，途经苏伊士运河只需 8497 海里，而绕行南非好望角则需 11826 万海里，航程增加约 40%。
红海—苏伊士运河航线贸易通道和能源通道，占世界海运贸易的 14%，航线更换推动运力需 求的提升。根据求是网，每年超过 2 万艘船只通过苏伊士运河，占世界海运贸易的 14%；通 过苏伊士运河的货量约占全球海运贸易总量的 10%。全球约 7%至 10%的石油贸易以及约 8%的 液化天然气贸易通过这条水道运输。红海局势升级以来，地中海航运、马士基等全球多家航 运巨头宣布避开红海航线，航运及海工研究机构克拉克森研究统计，目前这些暂停红海航运 服务的集装箱运力合计占全球集装箱船船队总运力的 74%。我们认为航线的改变及航程的增 加将推动运力需求的提升。
全球船舶周期正处在波峰期的起始阶段。一个完整的周期通常要经历波谷期、恢复期、波峰 期、瓦解期四个阶段。波谷期时，市场中存在多余的运力，船运公司降低经营成本，低费用 率和信贷的紧缩造成现金流为负，财务压力上升，同时银行取消抵押品的赎回权，船运公司 被迫以远低于账面价值的价格出售船舶。恢复期时，市场供需趋于平衡，货运价格高于经营 成本，二手船价格上涨，市场情绪不稳定，信心逐渐增长。波峰期时，船队满负荷工作，运 费上涨且远大于经营成本，二手船价格超过重置成本，银行热衷于放贷。此时，新增订单由 缓慢增加到快速增加，造船订单排到几年后，这一过程可能持续数周或数年。瓦解期时，市 场供大于求，因经济周期或其他因素造成运费下降，船只降低运行速度，且开始需要等待货 物。目前全球船舶周期正处在新一轮波峰期的上升阶段。 我们认为本轮造船周期持续性较强，上升周期或将长于上一轮。由于俄乌、中东等地缘政治 的不确定性持续，航线被迫拉长，叠加全球船队老龄化趋势显现，同时在减碳政策的推行下， 未来双燃料船将逐步取代传统船，因此运力需求提升，新船替换需求迫切。另一方面，全球 造船产业链在过去几十年间从日本、韩国向中国转移，且在上一轮造船的下行周期中全球产 能出清。根据 BRS2022 年报，造船厂数量从 2007 年的约 700 家急剧下降到 2022 年的约 300 家，目前每年可建造和交付 1200 至 1300 艘，远低于 2005 年至 2010 年每年建造和交付 2000 艘的产能水平。在新一轮上升周期中，供给侧扩产周期长，新增产能难度加大，目前全球船 厂订单已排至 2028 年后且价格仍在上升区间，我们认为本轮造船周期持续性较强，上升周 期或将长于上一轮。
目前船舶市场处于供需错配阶段，量价齐升趋势持续。2020 年，受疫情影响，全球供应链紊 乱，叠加欧美等国宽松的货币政策带动消费的提升拉动了本轮航运的周期启动。另一方面， 俄乌冲突及北溪管道破坏引发的欧洲能源危机促进了远洋能源运输的需求。受几方面影响， 散货船与 LNG 船运价提升。同时，全球新船订单从 2020 年三季度持续增加，价格从四季度 末提升，实现量价齐升。根据克拉克森数据，新船价格指数从 2020 年 12 月至 2024 年 7 月 上涨 49.49%，部分船厂订单已排至 2028 年。
