行业景气中枢稳步提升。
成品油运输船型较原油船整体偏小。据克拉克森和EIA数据，成品油船运力主要分布 在2.5万-16万载重吨，主力船型有MR、LR1\2三类，其中2.5-4.5万载重吨的MR船型 是主力船型，在整个成品油船的存量占比中达到50%以上。偏小船型是适应成品油 运输模式的一种结果。对比原油贸易来看，成品油贸易主要有以下特征： 1.交易规模通常要比原油的交易规模更小。 2.成品油以区域内贸易为主，亚欧区域内运输占比到接近50%。跟原油的跨区贸易 不太一样的是，成品油运输更多是区域内消化，跨区域贸易作为补充。 3.成品油种类更多元，裂解价差多变，因此给贸易商提供了充足的套利空间，成品油 贸易上可以通过分装的模式将成品油组合运至全球各地进行套利。 多元小批量运输特征的背景下，成品油运输价格波动幅度相对小一些，对应到船东 盈利更加稳健。
短期在供给一定的情况下，需求的波动除了受季节性波动外，主要受区域价差波动 带来的套利贸易驱动。 季节性来看。成品油运输的季节性表现跟原油运输类似，据彭博，运价全年呈现出U 型分布，1、4季度相对景气，2、3季度缓步向下。这种景气表现主要还是跟人口主 要分布在北半球，而冬季消耗量相对较大有关。 除季节性影响因素外，上文所提到的价差套利也会对运输需求短期形成较为明显的 拉动，区域价差明显走扩的情况下，MR对应航线TCE也会有同向的表现。 当下的巴以冲突也对当年成品油运距形成一定程度的提振。
长期：供给紧平衡维持下的价格高位震荡
成品油运输因景气高点较原油运输更早触及，因此在手订单较原油轮更多。但类似 原油运输，成品油运输的供给刚性也同样存在。只不过较原油运输，成品油运输行 业因其特性，以及其供需关系，接下来的行情走势更可能是波动率放缓，运价保持 在高位平稳震荡。 供给端：未来两年大概率进入到阶段性的高投放+高出清，总体上有效运力维持偏弱 的净增长。 高投放来自近两年的订单，据克拉克森，截至2024年7月，成品油轮总计在手订单占 比升至15%及以上。细分看，MR、LR1、LR2的在手订单占比分别为13%、12%、 7%。对于MR而言，13%的在手订单对应2024-2026年的投放增速分别为1.53%、4.42% 和6.90%，供给增速逐年走高。
但是高投放另一侧对应的是较高的待出清量。一方面，老船占比目前达到较高的位 置。以MR为例，据克拉克森，15-19岁的轮船占比28%，20岁以上的轮船占比11%。 此外，老龄船占比预计在未来两年大幅提升，2024-2026年每年预计会有5-6个pct的 船进入20岁以上的超老龄船行列。 此外环保政策对于老船压力正在逐年增加。据CR，现行生效的环保政策主要有EEDI、 EEXI和CII，其中EEDI和EEXI已经运行了一段时间，而CII的增量影响还在持续中。 CII，即船舶运营碳强度指数。从2023年开始，5,000总吨以上的船舶每年需评估其 CII指数，每艘船所达到的CII值将与按温室气体减排目标指定的CII规定值相比较，按 照其达标情况，船舶将会被给予A-E的评级。至于对不合格（评级为D或E）的船舶， IMO现有法规强制要求连续三年评级为D或评级为E的船舶需要制定纠正行动计划， 以达到合格的CII评级。据克拉克森，以2023年CII评级来看，MR的不合规率达到 18.10%，且该到2026年会进一步扩大，占比显著超过上文提到的新船投放。
需求端：全球炼厂产能总量仍在扩容，据克拉克森，24-26年炼厂产能增速分别为 1.26%、1.73%和1.32%。分拆看，中东和亚太区产能在持续扩张，欧洲和北美开始 产能缩减。成品油的各区域平衡正在逐步被打破，从欧洲和美国的成品油库存来看， 其中枢水平在2022年后逐年回落。区域平衡被打破后，区域价差显著扩开，自然带 来一部分长运距的套利和运输需求。
