我国客运黄金线路，最盈利高铁资产。
京沪高铁是《中长期铁路网规划》“八纵八横”高速铁路主通道。公司收购京福安徽公司 后，获得合蚌高铁、合福高铁、郑阜高铁、商合杭高铁安徽段经营权。京沪高铁 2011 年 6 月 30 日开通后，全线客运量不断攀升，由 2011 年 0.24 亿增长至 19 年超过 2 亿，其中 2012-2016 年京沪线运量复合增速达到 25%，2016-2019 年复合增速为 10.4%。20 年受疫情影响，客运量下滑。
公司 2015~2019 年营业收入与净利润稳步增长，年复合增长率分别为 7.78%、14.74%。 2020~2021 年，跨线业务经营具备韧性，公司仍维持盈利，仅 2022 年录得亏损 5.8 亿。
2023 年伴随国内客流持续恢复，全年实现归母净利 115.5 亿，基本恢复至 19 年水平。 2024 年 Q1 公司归母净利 29.6 亿，2019Q1 为 23.7 亿。
2015-19 年，具备行业领先的净利率水平。 受益于充沛客流及网络优势，公司 15-19 年维持较高利润水平，2019 年毛利率、净利率 分别为 51.1%和 36.2%，显著高于同行。2020 年受疫情影响，毛利率和净利率分别下降 19.8 和 26.3 个点至 31.3%与 9.9%。 2023 年，跟随业务量修复，公司净利率水平已逐步恢复，继续保持行业领先。
京沪高铁与京福高铁是“八纵八横”高速铁路主通道的组成部分，与数条高速铁路相连 接，沿线主要交通枢纽均为我国东部地区的人流归集与疏散的交通要冲，可通过与之相 连接的其他主通道以及城际铁路网延伸辐射到周边省份乃至全国，对形成快速畅通的铁 路大通道、覆盖广泛的运输网络具有重要的作用。 密集完善的路网，有利于发挥网络效益，增加跨线客流量，为旅客提供快捷、方便的高 铁运输服务。
1、凭借网络优势，跨线业务稳增长+韧性足。作为“八纵八横”主通道重要构成，跨线车通过与京沪、京福相连接的其他主通道以及 城际铁路网延伸辐射到周边省份乃至全国。 因此，随着高铁路网的持续建设和营业里程的增加，新开线路持续接入，表现在京沪、 京福上，其跨线网络愈发密集。 业务量看，2016-2019 年，京沪线跨线业务量年均复合增速 10%，稳定增长。 而2020-2022年，跨线业务表现出经营强韧性，三年京沪跨线业务量同比分别-19%、+5%、 -24%，明显低于全国高铁旅客量降幅。 2023 年开始明显恢复，业务量同比大幅增长 66%，并超出 19 年 8%。 此外，京福安徽方面，处于初期上量阶段，2020-2023 年，跨线业务量同比增速分别为 +55%、+24%、-21%和+54%，仅 22 年录得负增长。
2、跟随跨线业务量增长，公司路网服务收入占比逐步提升：。2019 年旅客服务收入（本线业务）占比 47.5%，路网服务收入占比 51.7%。 2020-2022 年，本线旅客运输业务量下滑明显，而跨线列车开行相对韧性，且跨线业务收 入主要由列车开行量而非旅客量决定，因此跨线业务占比明显提升，2022 年占比接近 72%； 2023 年随着本线收入基本恢复，而跨线业务一方面受益于京沪跨线车增长，另一方面得 益于京福安徽收入贡献，路网服务收入占比接近 6 成，而整体旅客服务收入占比约 4 成。
3、京福安徽有望逐步扭亏。京福安徽四条线路，均为跨线业务。其中郑阜高铁安徽段、商合杭高铁安徽段分别于 2019、 2020 年开通，整体仍处初期上量阶段。 而随着资本开支的完成，我们预计成本趋于稳定，观察 21-23 年公司的收入波动基本对 应为净利润变化： 2021-2023 年公司收入分别 45.4、35.7、54.7 亿，公司净利润分别为-17.2、-28.0、-9.7 亿。 预计随着产能爬坡，京福安徽有望逐步扭亏，并贡献正效益。
假设本线提价 10%，对应净利润贡献约 12 亿。假设公司本线总体提价 10%，以 23 年本线旅客票价收入（160.8 亿）为基础，则对应营 业收入增长 16.1 亿，考虑公司提价几乎均为税前利润，则对应公司净利润增加 12.1 亿 元，占 2023 年净利润的 10.4%。
