我国铁矿石进口依赖度强，港口吞吐量与铁矿石进口量挂 钩，并受钢铁终端需求影响。
散杂货吞吐挂钩内需，集装箱吞吐与外需强相关。散杂货吞吐量可分为干散货 和液体散货，其中干散货以铁矿石和煤炭为主要货种，铁矿石吞吐量主要受下 游钢铁需求影响，煤炭吞吐量受下游用电需求及钢铁需求影响。液体散货以原 油为主要货种，主要受到成品油需求影响，散杂货吞吐量整体与腹地需求及国 内宏观需求挂钩；集装箱吞吐量中外贸箱量占比达到 60%以上，与全球宏观经 济、集运市场需求等因素强相关。
1）散杂货—煤炭：我国煤炭西煤东调+北煤南运的运输格局下，港口是保障煤炭运输的重要枢纽。港口煤炭吞吐量取决于煤炭下游需求，而煤炭下游需求以 发电为主，从历年全国火电发电量看，电煤需求整体维持稳定。2024 年以来， 1-6 月全国火电发电量达到 3 万亿千瓦时，同比增长 1.9%，6 月全国火电发电 量同比降幅持续扩大，或主要由于今年北旱南雨气候下，南方来水改善明显， 挤压火电发电。 从北方港口煤炭下水量变化情况来看，2023 年北方港口煤炭下水量增速下滑， 或主要由于进口煤增长所致，2023 年我国煤炭进口同比增长 91.3%。2024 年 以来，1-6 月北方港口煤炭下水量为 3.4 亿吨，同比下滑 3.7%。 从港口库存情况来看，截至 8 月 5 日，北方港口煤炭库存达到 3162 万吨，环 比上周基本持平，整体港口煤炭库存仍处于高位，同时下游用户受库存高位、 日耗提升缓慢等因素拉运积极性不高，港口整体保持累库。 从企业表现来看，2024 年 1-6 月全国主要港口企业煤炭吞吐量累计完成 6.5 亿 吨，同比下降 1.8% 。 展望远期：短期看，南方强降雨天气持续，清洁能源发电挤占火电空间，高温 用电需求增量有限，供应端，产地安检持续，整体供应端小幅收紧。长期看， 煤炭运输供应格局不变下港口枢纽地位仍然关键，且火力发电仍然是我国发电 的重要方式，具备增长韧性。
2）散杂货—铁矿石：我国铁矿石进口依赖度强，港口吞吐量与铁矿石进口量挂 钩，并受钢铁终端需求影响。产能优化整合下近年来粗钢产量增速放缓，2024 年以来，1-6 月全国生产粗钢 5.3 亿吨，同比下降 0.9%。
从进口情况来看，2024 年 1-6 月我国进口铁矿石 6.1 亿吨，同比增长 6.2%， 地产利好政策下市场情绪有所回暖，铁矿石采购需求逐步增加，但仍然受制于 国家粗钢产能限制及减碳政策等因素影响，需求增长有限。 从企业表现来看，2024 年 1-6 月全国主要港口企业铁矿石吞吐量累计完成 8.6 亿吨，同比增长 5%。 展望远期：短期看矿石进口持续增加，导致全国港口铁矿石库存仍处于历史高 位，但需求持续低迷，进口量增长下半年或难维持，截至 8 月 9 日，全国港口 铁矿石库存约为 1.5 亿吨，且 2024 年以来钢厂利润不佳，主动采购意愿不强。 长期看仍需观察产能限制、地产政策及减碳政策的影响。
3）散杂货—原油：原油进口量与内需挂钩。我国原油进口量增长较为平稳， 2024 年以来，1-7 月原油进口量达 3.2 亿吨，同比下降 2.4%，成品油进口量达 0.3 亿吨，同比增长 4.9%。截至 8 月 12 日，布伦特原油价格收于 80 美元/桶， 环比增长 4.4%。总体来看，原油进口量与国内经济情况相关度较高。 从企业表现来看，1-6 月主要港口企业累计完成原油吞吐量 2.3 亿吨，同比增长 1.4%，其中累计完成外贸原油吞吐量 1.9 亿吨，同比增长 4.1%。 展望远期：短期看，上半年我国原油进口量有所下降，其中 6 月同比下降 10.7%，主要由于内需疲软，宏观经济承压。长期看，原油进口仍受宏观经济 影响。
4）集装箱：外贸箱量主要受出口影响。2024 年 1-6 月全国港口集装箱吞吐量 为 1.6 亿 TEU，同比增长 8.5%，全国港口集装箱吞吐量增幅整体好于散杂货。 外需市场方面，在欧美市场补库周期带动下，我国进出口保持稳中向好，1-6 月 中国出口金额（人民币）累计达到 12.1 万亿元，同比增长 6.9%。集装箱运输 市场方面，6 月中国出口集装箱运输需求保持高位，远洋航线市场运价持续上 行。 从企业表现来看，1-6 月主要港口企业累计完成集装箱吞吐量 14491.2 万 TEU， 同比增长 8.4%，其中累计完成外贸集装箱吞吐量 7191.8 万 TEU，同比增长 8.4%。 展望远期：短期看，三季度是欧美出口的传统旺季，同时新兴市场需求增加有 望带来增量，预计多重因素影响下集装箱吞吐量维持较好的景气程度，但 Q4 需要关注到出口是否增速趋缓、影响集装箱装卸量。长期看，我国对新兴市场 国家贸易仍有增长空间。
长期来看，港口资本开支放缓，收入端改善，ROE 提升。 阶段一：2008 年前伴随经济增长，港口产能建设加速进行，沿海交通固定资产 投资额增长明显。01-08 复合增速达 30.3%，2008 年，港口企业平均资产负债 率水平增长至 32.1%。 阶段二：2008-2011 年我国沿海交通固定资产投资额复合增速放缓至 8.3%。前 期大规模港口建设造成区域港口竞争加剧，部分港口企业债务压力增大，港口 企业平均资产负债率不再持续增长，ROE 水平随产能利用率回复提升。2013 年后，由于港口建设期为 1-3 年，行业产能在 2011 年前后开始逐步释放，导致 企业产能利用率有所下滑，同时行业平均 ROE 有所下滑。 阶段三：2020 年由于宏观经济受疫情影响，交通基础设施投资力度再次加大， 2020-2023 年我国沿海交通固定资产投资额复合增速达到 10.1%，港口平均资 产负债率稳中有降。伴随近几年港口整合持续，企业平均 ROE 水平出现修复。
大部分港口企业后续仍然存在码头升级、泊位新建及扩容等必要性资本开支， 小部分企业存在大额资本开支。选取重点几家港口企业，其中唐山港、青岛港 后续资本开支较轻，上港集团、广州港后续资本开支较重。
费率相对稳定，有一定市场化调节空间
回顾我国港口收费变化，经历多次改革，定价逐步向市场化方向发展：改革开 放前，中国的港口收费受到严格的政府管制，实行低价政策，以促进经济发展 和对外贸易。1997 年交通部发布了《港口收费规则》，区分内贸外贸，对港口 收费项目、费率和计费方法进行了规范。2005 年开始，我国实施统一的港口收 费规则，但对内贸部分提高了收费标准，开始朝着市场化趋势发展。2015 年印 发的《港口收费计费办法》，开始对港口作业包干费、堆存费、库场费等实行市 场调节价。2017 年，交通运输部和国家发改委对我国多个港口进行反垄断调查， 调降外贸集装箱装卸费。2019 年，交通运输部、国家发展改革委联合印发了 《关于修订印发〈港口收费计费办法〉的通知》，执行期为 5 年，奠定了如今我 国港口收费标准的基础。2024 年，为保持稳定的港口经营服务性收费水平，经 交通运输部、国家发展改革委研究决定在办法有效期届满后继续施行。 按 2019 年港口收费计费方法，包干费、库场使用费、船舶供应服务费和理货 费是市场调节价。其中包干费、港务费、停泊费、保安费由码头企业收，引航 费由引航机构收，拖轮费由拖轮企业收。
近年来港口费率已陆续有所提高，预计后续费率在保持稳定的情况下具备市场 化调节空间。 2017 年起，反垄断监管导致主要沿海港口下调外贸进出口集装箱装卸费 10%- 30%。 2021 年底监管期结束，因此自 2021 年起港口行业开启新一轮提价，包括宁波 舟山港、上港集团、广州港、青岛港等在内的港口相继公布费率上调计划，港 口行业费率市场化趋势有所增强。2022 年青岛港、上港集团、宁波港集装箱装 卸费率均实现同比增长。
港口区域整合下，竞争格局改善
近年来随着港口整合持续，驱动行业长期格局向好，改善企业利润表现。观察 其他港口整合步骤及结果，大致可以总结为三个步骤： 第一步：成立省级港口集团，将省内所有港口的经营主体股权划转至省级 港口集团； 第二步：将省内优质港口资产及部分盈利较高的业务注入原有上市公司或 打包上市，将各港口原经营单位纳为上市公司控股子公司，并保留各港口 原经营班子（可以根据上市公司对旗下各港口重要事项的话语权由小到大、 管理层次由浅入深分为两个阶段）；其余多元化发展业务分别成立子公司或 集团事业部进行运营； 第三步：上市公司从以港口划分的母子公司制转化为以业务划分的事业部 制，彻底消除上市公司同大股东之间的同业竞争问题。
港口板块经历区域性产能过剩，但近年来有序整合为行业效益提升奠定良好基础。在 20 世纪 80 年代，我国主要港口仍以中央与地方双重领导的管理体制为 主，进入 21 世纪后，伴随我国对外贸易持续深化，对港口吞吐能力提出更高要 求，产能不足成为当时行业面临的主要问题，为推动港口行业的快速发展，我 国开始对港口管理体制进行改革，提出港口管理权下放地方政府、政企分开的 管理体制，促进港口行业快速发展。 2001-2013 年期间我国沿海及内河交通固定资产投资持续增长，港口万吨级码 头泊位吞吐能力新增产能也在 2012 年达到新增 5 亿吨左右的高位。区域港口层 面已经出现较为明显的产能过剩问题，港口行业出现无序投产、同质化竞争和 低效供给等问题。 2015 年，港口行业正式拉开整合序幕，在“一省一港”思路指引下，以浙江省、 江苏省、辽宁省、山东省等为代表的省份均陆续开启区域港口整合，以减少区 域内无序竞争和重复建设，提高港口运营效率。
