收入源自客票及路网服务，成本整体较稳定。
旅客运输业务收入来自京沪线本线担当列车旅客支付的票价款，因而取决于高铁票价 及旅客量情况，或按照单位客公里收益及旅客周转量情况计算。公司采用独特的“网运分 离”模式上市，将铁路路网基础设施与运输服务分离，即公司仅拥有线路、土地、车站等基 础设施，并不拥有动车组列车资产；公司对基础设施等进行管理维护，需要支付相应的能源 支出、折旧支出、运输保障费等。提供运输服务及运输工具的则是公司委托的沿线其他铁路 局，公司需向受托铁路局支付相应的委托运输管理费及动车组使用费等。2019 年及 2023 年，公司委托运输管理费及动车组使用费成本合计在营业成本中占比分别为 50.02%和 47.37%。
票价定价标准：高铁票价定价经过了较长时间的市场化机制改革，定价权逐渐由政府 部门过渡到铁路运输企业。2007 年原铁道部发布通知，明确规定了时速 110 公里以上的动 车组列车软座票价基准价为每公里一等座 0.3366 元 /人公里、二等座 0.2805 元/人公里， 允许铁路运输企业上下浮动 10%定价；此后投入运营的普通动车组列车大多按照上述标准 执行。因而这一时段的铁路票价基本是由政府部门管控，实施的多为固定票价。 2015 年底，国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，明确了 铁路运输企业可以依据价格法律法规自主制定时速 200 公里以上的高铁动车组列车一、二 等座旅客票价；铁路票价定价权由政府部门过渡到铁路运输企业。此后，铁总（现在的国铁 集团）及旗下各铁路局开始根据各车次客流状况、运营成本等，进行差异化的票价调整，浮 动的差异化市场调价机制逐渐推广开来。
多条铁路路段已实施浮动票价机制，票价更加遵循市场化原则。铁路票价定价权转交 至铁路运输企业后，各地铁路局根据各自路段的市场运营情况，逐渐开始实施更为市场化的 定价策略。各线路每次调价后，公布票价（即票价上限）基本平均上涨 20%，但下限票价 也有一定下降，票价有升有降、可调节空间扩大，差异化的折扣浮动定价机制逐渐成熟。 2020 年 10 月，京沪高铁发布公告，明确自 2020 年 12 月 23 日起，实施浮动票价机制， 对时速 300～350 公里高铁动车组列车票价进行调整。执行票价将以公布票价为上限，其中 二等座票价最高 9.04 折、最低 7.52 折，即最高执行票价调整为 598 元，最低执行票价调整 为 498 元，商务座、特等座和一等座与二等座的比价关系分别按照 3.5 倍、1.8 倍和 1.6 倍 执行。京沪高铁北京南站~上海虹桥站间区间列车参照全程列车执行票价按照运行距离对应 调整执行票价。
京沪高铁此前近十年提速未调价，实施浮动票价后二等座全票价上涨约 20%。2011 年 6 月底，京沪高铁开通运行，实行时速 300 公里和 250 公里混跑模式，当时全程票价标准 为：时速 300 公里动车组列车二等座全票价为 555 元，时速 250 公里动车组列车二等座全 票价为 410 元。2017 年 6 月，时速 350 公里“复兴号”动车组列车在京沪高铁线首发投入 使用，时速提升票价却并未上调。2020 年 12 月 23 日后，京沪高铁对时速 300～350 公里 高铁动车组列车开始实施浮动票价机制，二等座全票价上调至 662 元，较此前全票价上涨 19.71%。但由于浮动票价机制，二等座票价下限也下调至 498 元。
与主要竞争对手航空公司对比，京沪线高铁票价显著低于飞机票价。京沪高铁实施浮 动票价前后，对比航空公司票价均具备较强价格优势。此前京沪航线经济舱全票价已经过多 轮调价，全票价累计涨幅达到 73.4%，基本每次调价上调 10%。对比京沪高铁二等座全票 价看，仅在 2020 年 12 月 23 日起，票价由 553 元上调至 662 元，涨幅为 19.7%。高铁票 对飞机票的折扣幅度由此前的 45%加大至 31%，价格优势更加显著；且高铁提速后，京沪 高铁线全程用时最快可以达到 4 小时 18 分，时间效率也有较大提升。
旅客量情况：本线旅客量人数微增，周转量增长。从本线旅客量情况看，2019 年前旅 客量较稳定，基本保持在 5300~5400 万人次左右，2023 年本线旅客量达到 5325 万人次， 基本恢复到 2019 年同期水平。周转量情况看，2019 年前本线周转量保持增长。
提供路网服务业务收入来自跨线的其他铁路企业支付的路网使用费。公司拥有路网基 础设施，当其他铁路运输企业运行的公司非担当列车跨线途经京沪线时，需要向公司支付相 应的线路使用、接触网使用费用等，跨线列车的旅客票价款收入则归属其他运输企业。公司 获得跨线的路网租用费，同时需要承担线路的能源支出、折旧支出、高铁运输能力保障费用 等。2019 年及 2023 年，公司能源成本及折旧成本合计在营业成本中占比分别为 39.51%和 41.08%。
提供路网服务业务细项收入中，线路使用及接触网使用收入占比 90%以上。2016~2019 年，公司提供路网业务收入保持较快增长，年均复合增速达到 16.6%，超过旅客运输业务收 入年均增速 3.4%。具体细项收入看，路网服务业务收入中包含线路使用服务、接触网使用 服务、车站旅客服务、售票服务、车站上水服务等业务收入，其中最主要业务收入为线路使 用服务收入和接触网使用服务收入，2023 年分别占比 62.5%和 28.4%。
定价标准：提供路网服务业务各细项业务收费标准参照国铁集团规定，收入规模大体 与跨线列车运营里程有关，费率相对较为稳定。各细项服务收入清算单价各有不同，基本与 跨线列车车次数及运营里程正向相关，销售模式为关联交易销售，交易对象为各地铁路局等。
列车量：跨线车发送列次年均增速超 10%，运营里程快速增长。从跨线车列次看， 2016~2019 年跨线车发送列次从 10.41 万列增至 15.13 万列，年均复合增速达到 13.3%。 从跨线车运营里程情况看，2023 年运营里程达到 12764 万列公里，较 2019 年同期增长 35.4%，运营里程大幅提升。
公司营业成本较稳定，其中委托运输管理费、动车组使用费、折旧和能源支出为主要 成本项，合计占比约 90%。2016~2019 年，公司营业成本稳中略增，整体较稳定。2023 年，公司营业成本 221 亿元，同比增长 31.9%，较 2019 年同期增长 21.4%。结构上看，委 托运输管理费、动车组使用费、折旧及能源支出为最主要成本项，合计占比基本在 90%左 右。委托运输管理费及动车组使用费主要是公司本线的旅客运输业务成本，能源及折旧支出 则为全线业务成本项。
营业成本的细项成本服务多通过关联采购模式交易，定价方式较公允。成本细项中委 托运输管理服务、动车组使用服务、高铁运输能力保障服务、商务旅客服务等，为公司关联 采购的主要内容，费用定价方式包含清算定价、全网统一定价和协商定价三种。清算定价的 价格属于行业管理价格，公司细项成本中的动车组使用费、高铁运输能力保障费、路网使用 费等为纳入清算体系项目。全网统一定价也具有行业价格管理属性，所有参与国家铁路运输 的企业都参照执行。协商定价的项目中，如公司委托运输管理费、商务旅客服务费等，属于 单一来源采购，无非关联方市场价格，由公司与受托铁路局集团协商确认。
