中游建企，劈山开河。
水运产业链可分为上游装备材料制造、中游工程建设、下游投资运营三个环节。水 运产业链主要服务于货物运输，具有成本低、排放低等特点。水运工程服务水运行 业，包括港口、航道、防波堤、护岸、船闸、船坞等海岸、近海或内河工程。水运产 业链上游主要是以中国船舶、招商局重工、三一重工等为代表的施工装备及材料制 造企业；中游以中国交建（旗下中交水规院、中交一/二/三/四航务工程设计院、中交 一/二/三/四航务工程局）、中国电建、安徽建工、华设集团等水运、水利、水电行业 有布局的建筑公司为代表，承担工程规划、设计与建设任务；下游投资运营端，主要 由各省市下属国有全资企业、各地交通运输局下属事业单位负责。
上游-装备材料制造：水运工程所需材料包括水泥、钢筋、砂石等传统建筑材料，所 需装备主要包括挖掘机、渣土车、绞吸船等重型工业机械和配套，众多大型器械由 水运工程企业投资建设，上游企业包括中国船舶、招商局重工、三一重工、山东临 工、中联重科、山河智能等。
中游-工程建设：水运工程包括航线规划、勘察设计、咨询、工程施工、工程监理等 多环节，为水运投资运营主体提供各类工程服务。负责相对前端的工程设计业务的 有华设集团、各省市交通勘察设计院等，负责工程施工的相关主体有中国交建、中 国电建、安徽建工、中国能建、长江航道局、广西路建等。
下游-投资运营：水运产业链下游企业进行航道建设投资和项目投资以及参股经营， 通常为各省市下属国有全资企业、各地交通运输局下属事业单位，以及其他拥有国 资背景的企业，如深圳港集团、平陆运河集团、安徽省港航建设投资集团、济宁市 港航事业发展中心、上海城投航道建设等。内河水运基础设施属于公共服务产品， 对经济社会发展的支撑作用明显，内河建设依靠政府财政投入，一般采取政府主导、 市场运作、企业管理发展模式。
（一）短期看：水运投资发挥乘数效应，可作为逆周期调节主抓手
根据水利水运投资乘数效应的多项研究和估算结果，总体看水利水运建设投资对于 经济增长具有拉动作用。根据交通运输部，沿海和内河水运建设投资乘数为1∶6和 1∶3左右；根据中国宏观经济研究院有关单位提出，重大水利工程每投资1000亿元 可以带动GDP增长0.15个百分点。拆分来看，根据《水利建设投资拉动经济效应分 析》测算，水利工程每万元投资可直接带动0.36万元GDP（不含拆迁安置部分的完 成投资额），其主要产生于两方面：①带动上游产业投资的投资效应；②吸纳就业 提高居民部门收入，进而促进消费的就业效应。
①带动上游产业投资的投资效应：以水利工程为例，每万元投资约可额外带动上游 0.178-0.187万元GDP。水利工程建设需要直接采购大量的水泥、砂石、钢材等建设 材料，需要租赁、购置工程机械、运输车等机械装备。工程建设所需物资与机械装备 需求转化为上游产业的收入，带动上游产业迎合市场需求加大投资并提高生产能力。 根据《重大水利工程在建期间对于经济增长的贡献探析》测算，重点水源工程每万 元投资可带动0.187万元投资，重大引调水工程、江河湖泊治理骨干工程、新建大型 灌区工程每万元投资可带动0.178-0.179万元投资。
②带动就业，促进消费：水运工程建设对专业技术人才、普通劳动力的需求在短期 快速增长，直接促进就业人数。并且，工程建设所带动的上游产业也多为劳动密集 型，带动上游的同时，间接促进相关行业人员的就业。根据《重大水利工程在建期间 对于经济增长的贡献探析》推算，各类水利工程直接促进就业人数在170-220人/亿 元，间接促进的就业人数在250-340人/亿元，其中重大引调水工程间接促进就业人 数在310-340人/亿元。结合城乡居民的边际消费倾向测算，重大水利工程建设投资 的就业促进效应为0.18万元/万元（不含拆迁安置部分的完成投资额）。综上，重大 水利工程建设投资约带动GDP1.36万元/万元（不含拆迁安置部分的完成投资额）。
（二）长期看：联通水系跨干线，降本提效利长久
1.发展潜力：当前阶段国内水系联通程度较低、发展潜力足。我国（本文无特殊说明时，国内数据均指大陆地区统计值，未包含台湾省）水路货 运集中于长江、珠江等主要航线，较之欧洲、美国，我国内河水系间联通程度较低、 提升潜力足。内河货运方面，根据iFinD，2023年，我国水运总体货运量93.7亿吨， 其中内河、海运分别47.9、45.8亿吨。分内河流域看，根据新华网，2023年，长江、 珠江分别完成货物吞吐量38.8亿吨（长江干线）、19.47亿吨（珠江水系）。截至23H1， 长江水系 / 京 杭 运 河 / 珠 江 水 系 在 五 大 内 河 港 口 货 运 量 中 占 比 分 别 为 78.3%/10.8%/8.4%；内河航运联通度方面，根据《内河之问（一）：内河水运是综 合运输体系的短板》，当前我国长江、珠江、黑龙江三大航道网互不连通。欧盟25 个成员国中16个成员国内河航道相互连接，美国内河航道覆盖41个州，覆盖率达到 82%，其中密西西比河水系通航覆盖率达到62%，远高于我国长江航道约35%覆盖 率。水系运河联通工程可充分利用现有航道、河流，实现水系运河高等级连通。
2.成本优势突出：水运相对公路、铁路运输运价更低、能耗消耗更少。水运相较陆运运价更低、能耗更低。根据经济日报引用相关部门测算，我国铁路、 水运和公路单位周转量运价(普货)比约为1∶0.13∶2.6、能耗比约为1∶0.7∶5.2、碳 排放比约为1∶1.3∶10.9。2018年12月，国务院印发《推进运输结构调整三年行动 计划（2018—2020年）》，运输结构调整全面启动，效果来看，2023年水运占货运 比例达16.8%，较2017年提升2.9pct；2024年1月，国务院发布《关于全面推进美丽 中国建设的意见》进一步提出大力推进“公转水”，近年来多地积极发展水路运输， 提高内河航道通航条件、改善出海口航道，随着29条河海联运航线的开通与应用大 型专业船舶的应用，单箱运输成本下降27.3%，单箱运输碳排放减少15.7%。
3.内河航道等级提升必要性强：大吨位船舶运输成本更低，高等级河道发展空间充 足。水运单位运输成本和能耗随船舶吨位增加逐渐下降，高等级航道发展必要性充足。 千吨级及以上船舶内河航运成本低、能耗低的优势可以得到较好发挥。运输成本方面，与100吨级船舶比较，1000吨级船舶运输成本可下降62%，显著低于铁路等方式。 能耗方面，300-1000载重吨的船舶单位运输能耗呈现快速下降趋势，1000-3000载 重吨能耗下降速度趋势减缓。欧洲以IV级航道作为欧洲内河航道网标准，航道水深 2.5米，对应1350载重吨机动船；美国密西西比河等内河通航水深为2.74米，对应单 个驳船的平均载货量约为1450吨。
我国高等级航道发展空间足、建设需求迫切。截至2023年末，我国内河航道通航里 程12.82万公里，其中三级及以上航道1.54万公里，占比12.0%。截至2019年末，美 国、德国三级及以上航道通航里程占比分别达到61%、68%。根据广东省交通运输 厅，我国内河货运船舶大型化趋势明显，平均吨位已超过1600吨，目前国家高等级 航道承担全国80%以上内河货运量，根据中国砂石协会，西江航道存在严重滞航堵 船问题，2023年2月28日，桂平船闸上下游滞航船舶总数每日均超过400艘，高等级 航道建设需求迫切。
4.运河建设具备战略意义。以平陆运河为例，建设平陆运河具有如下四点重大战略意义： 其一，优化西部水运格局。平陆运河能直接连通西江航运干线，通过黔江、红水河、 右江等多条支流连通贵州、云南等广大西部地区，将有效优化西部内陆水运运能， 优化西部陆海交通方式和货运结构。据测算，平陆运河建设为腹地带来运输费用的 节省，至2035年23.9亿元、2050年33.4亿元。
其二，形成“一带一路”水运通道。平陆运河能形成我国与东盟贸易往来的便捷水 运通道，珠江水系中上游通过平陆运河运输至钦州港出海至东盟，较由广州出海可 缩短总航程约750km。大大提升我国与东盟的互联互通水平，构建“一带一路”的陆 海内外联动。
其三，带动西部经济发展。平陆运河能与既有运输通道互为补充，为西部欠发达地 区经济社会发展所需要的原材料和产成品运输提供更经济、多元的运输方式，带动 西部地区产业助力。以南宁市为例，依托平陆运河建设的契机，南宁市大力发展向 海经济，构建“港产城海”融合发展新格局，伶俐工业园区已吸引众多企业入驻。
其四，缓解西江航运干线通航压力局面。目前西江中上游的货物通过珠三角港口出 海，航程较远。同时长洲船闸三、四线刚投产5年，设计通过能力已经饱和，通航压 力持续扩大，根据中国砂石协会，截至2023年3月9日，梧州长洲船闸目前下行排队 过闸船只数量522艘，桂平船闸下行排队船只666艘，上游大藤峡下行排队船只236 艘，西江航道存在明显船只滞航现象。平陆运河能开辟西江水运新干线，优化珠江 水系出海格局，完善高等级航运网。
