铁路装备高景气，设备厂商受益。
通常来说，一车（车辆）、二路（轨道）、三系统（信号系统）是轨道交通的三大核心技 术。从产业链生态全景看，铁路装备上游包括结构、功能等装备设计和钢材、玻璃产品等原 材料供应商；中游包括机械零配件、机电设备及系统以及整车制造等厂商；下游是轨道交通 运营厂商。据中国城市轨道交通协会，城轨建设中信号及通信系统成本占比约 6%；据前瞻 产业研究院，城轨产业链成本中 30-35%为装备制造，信号系统占装备制造环节总成本的 9%， 即城轨信号系统成本占比约为 3-4%，高铁总投资构成中，通信系统、信号系统及信息工程、 电力及电力牵引供电等设备占比为 25-40%，动车装备采购等占比 15%左右，设备投资占比 高。从换新或维修等角度出发，轨交装备产业链中的整车制造、通信信号系统、牵引传动系 统、机电设备、信息化设施等中游装备制造环节的相关公司有望深度受益于行业高景气。
大规模设备更新行动方案加速老旧内燃机车淘汰。2023 年 12 月，国家铁路局在《关于 〈老旧型铁路内燃机车淘汰更新管理办法（征求意见稿）〉公开征求意见的通知》中提出老 旧型铁路内燃机车的报废运用年限为 30 年，自 2027 年开始达到报废运用年限的老旧型铁路 内燃机车应当全面退出铁路运输市场。2024 年 2 月 23 日，总书记强调要推动新一轮大规模 设备更新和消费品以旧换新。2024 年 2 月 28 日，国家铁路局局长费东斌表示力争到 2027 年实现老旧内燃机车基本淘汰，并完善更新补贴政策，自 2035 年始，老旧型铁路内燃机车 应当全面退出铁路运输市场；铁路行业率先发力落实推进大规模设备更新。 老旧内燃机车存量超 3600 台，淘汰空间大。根据国铁集团，截至 2023 年底，我国铁 路机车保有量为 2.24 万台，其中，内燃机车存量约 7800 台；2019 年，国铁集团数据显示 老旧内燃机车约 3198 台，老旧内燃机车指使用寿命超 30 年，考虑到 1990-1994 年招标机车合计约 4039 台，预估目前老旧内燃机车存量在 4000 台左右，且根据产业链调研，目前 老旧内燃机车基本占内燃机车存量 50%，约为 3900 台。若实现 2027 年基本淘汰老旧内燃 机车的目标，测算 2024-2027 年年均淘汰老旧内燃机车约 1000 台左右，根据国铁集团招标， 电力机车采购单价基本在 2000-2500 万元/台，预测年均有望带来机车设备投资约 200-250 亿元。
当前铁路相关设备正处于更替周期，与中央财经委员会会议提出的推动大规模设备更新 节奏一致，相关设备更新招标采购有望加速。当前铁路设备正处于更替大周期：信号系统、 机电设备、机车安防设备、行车安全监测系统均进入更迭上行期，与中央提出的推动大规模 设备更新节奏一致，政策鼓励下铁路装备投资有望提速。以机车核心列控设备为例，现行的 列控设备为 LKJ-2000 系列，根据思维列控年报，截至 2023 年底，我国存量 LKJ 设备约 3.3 万套，该设备在 2000-2004 年批量推广，设计使用周期为 6-8 年，近年存在超龄服役，设备 替换周期约 8-10 年，2014 年为上一轮更新高峰，预计近两年新一轮替换将逐步达峰；且受 2020-2022 年宏观环境影响，LKJ 设备部分处于超龄服役状态，亟待更新，若加速内燃机车 淘汰，有望提升其整体需求弹性。 关键假设如下： 1） 根据思维列控公告，LKJ 设备更新周期约 8-10 年，假设 2024 年对应更新 2014 年 采购设备，以此类推；2014-2017 年思维列控销量合计约 1.16 万套，公司市占率约 50%，对应市场需求总量为 2.32 万套，对应 2024-2027 年更新需求为 2.32 万套， 2024-2027 年对应年均替换需求约 0.58 万套。 2） 根据国铁集团、《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》和《国家综合立体交 通网规划纲要》，2023 年全国铁路营业里程达 15.9 万公里，其中高铁 4.5 万公里， 普铁 11.4 万公里；到 2025 年、2035 年全国铁路运营里程预计分别达 16.5 万公里、 20 万公里，其中高铁 2025 年达 5 万公里、2035 年达 7 万公里，普铁 2025 年达 11.5 万公里、2035 年 13 万公里；2010-2023 年我国铁路机车保有量（台）/普速铁 路运营里程（公里）均值约为 0.21，假设铁路机车保有量（台）/普速铁路运营里程 （公里）=0.21，测算到 2035 年我国机车保有量将达 2.73 万台；截至 2023 年机车 保有量为 2.24 万台，对应 2024-2035 年年均新增约 490 台机车。
铁路装备整车高级修进入放量阶段。过去的十数年间国内各类轨道交通线路持续增长、 车辆保有量屡创新高，运营维保业务将随着保有量市场的增长而增长，且车辆及零部件维修 市场发展空间巨大。以动车组为例，根据国铁集团《铁路动车组运用维修规程》，动车组以 里程周期为主、时间周期为辅进行检修，由低到高分为五级检修。其中，一、二级为日常维 修，在国铁集团各路局动车所内进行；三、四、五级为高级修，检修周期分别为 120 万公里、 240 万公里、480 万公里或 3 年、6 年、12 年；目前动车组三级修已基本实现由国铁集团各 路局动车段承担，四级修由动车段和中国中车动车组造修企业共同承担，五级修由中国中车 动车组造修企业承担。另外，铁路机车 C6 修或大修、客车厂修、货车大修以及地铁车架修 可类比动车组五级修由中国中车造修企业承担。
2023 年以来动车组五级修占比提升，高级修进入放量上行期。我国动车组 2007 年前后 开始招标，2013-2017 年为招标高峰期，根据动车组 12 年左右五级修，目前已进入动车组 五级修放量上行关键阶段。根据国铁集团，24M1 动车组高级修首次招标达 361 组、其中五 级修 207 组，24M8 动车组高级修第二次招标 472.6 组、其中五级修 302 组；截至 2024 年 8 月，国铁集团合计招标高级修 833.6 组，五级修占比 61%。2019 年，铁总要求三、四、 五级修时间要分别控制在 28、43 和 62 天左右，2022 年以来进入高级修车辆逐渐增多，若 动车组保有量不变则全年运力变相降低，即客运量不增加的情况下动车组保有量也要增加。
动车组高级修行业微观招标超预期。根据中国中车公告，2024 年 6-7 月，期间中车签 订合同 459.9 亿元，占 2023 年营收 19.6%，其中签订动车组高级修订单 136.8 亿元、签订 机车修理订单 61 亿元。2024 年 1-8 月，中国中车合计签订动车组高级修订单 284.6 亿元， 合计铁路装备维修订单 391.3 亿元，铁路装备维修订单已超 2023 年全年铁路装备维修 333.7 亿元的营收体量。我国动车组 2007 年前后开始招标，2013-2017 年是招标高峰期，根据动 车组 12 年左右五级修，目前已进入上行关键阶段，看好轨交装备维保后市场持续放量。
铁路车辆保有量增长，铁路货车大修、机车大修或 C6 修市场需求整体处于增长趋势。 2023 年，我国铁路机车、货车、客车保有量分别达 2.2 万台、100.5 万辆、7.8 万辆，分别 同比增长 2.3%，0.8%、1.3%；当年机车大修或 C6 修、铁路货车大修招标分别为 1840 台、 8.1 万辆，整体随着车辆保有量的提升，维修车辆数量略有增长。从短期来看，2024 年中央 经济工作会议提出降低全社会物流成本、持续推进“公转铁”、“公转水”，在此政策背景下 预计铁路货运压力将持续提升；运力紧缺、压力加大有望驱动相关设备维修投资增长。从长 远来看，到 2035 年我国铁路运营里程稳定增长，铁路车辆保有量有望稳中有升，铁路车辆 的维保需求也在扩大。
理论上，预计到 2027-2028 年铁路车辆整车维修后市场有望超 500 亿元。根据中国中 车年报，动车三、四、五级修成本分别为新车成本的 5-10%、10-15%、20-25%，机车 C6 修、货车大修以及地铁 10 年大修成本占比约是新车成本 20%；动车的三、四、五级修的检 修周期分别为 3 年、6 年、10-12 年，机车的 C5 修和 C6 修检修周期分别为 5 年和 10 年， 客车大修及货车厂修的检修周期是 10 年；我们测算预计到 2027 年铁路车辆整车维修后市场 有望超 500 亿元。相关假设如下： 1） 依据近两年国铁集团的招标数据，动车、客车、货车、机车的车辆单价分别按照时 速 350km 动车 1.8 亿元/组、时速 250km 动车 1.3 亿元/组，机车 1500 万元/台、客 车 500 万元/辆、货车 40 万元/辆。 2） 根据中国中车、产业链调研，假设车辆的维修价值按照动车三、四、五级修成本分 别为新车成本的 5%、15%、30%，机车 C6 修成本占新车价值的 20%，货车大修、 客车厂修成本占比约占新车成本 15%。 3） 因为动车招标年度变化较大，假设动车三、四、五级修分别按照当年之前的 4-6 年、 7-9 年、10-12 年平均招标进行返厂修；机车、客车、货车保有量相对稳定，假设机 车、客车、货车 2024-2028 年均按照 2023 年保有量的 10%每年进行返厂修。
