下游航运需求驱动中游船舶制造。
商船三大船型为干散货船、油船、集装箱船，液化气船近年来备受关注：（1）干散货船是主要运输谷物、矿砂、煤炭、水泥等大宗干散货物的船舶。①按船舶所装货物的种类不同划分，干散货船又 可分为普通、专用、特种、大舱门干散货船等；②根据运载能力（载重吨DWT）分，散货船可划分为灵便型(1-4万DWT)、大灵 便型(4-6万DWT)、巴拿马型（6-10万DWT）、好望角型（10万DWT以上）等4种散货船型。
（2）油船是运载石油及石油产品（如柴油、汽油、重油等）的船舶。①按照油船的船体结构划分，油船可分为双壳油船和单 壳油船两种；②根据运载能力（载重吨DWT）分，油船可划分为小型（1万DWT以下）、灵便型（1-6万DWT）、巴拿马型（6-8 万DWT）、阿芙拉型（8-12万DWT）、苏伊士型（12-20万DWT）、超大型（20万DWT以上）等6种油船船型。
（3）集装箱船是用于装载国际标准集装箱的船舶。①按装运集装箱情况分，集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可 变换集装箱船3种；②根据运载能力（标准集装箱单元TEU）分，集装箱船可划分为支线船（0-1千TEU）、灵便型（1-2千 TEU）、次巴拿马型（2-3千TEU）、巴拿马型（3-4千TEU）、超巴拿马型（4-6千TEU）、超大型（6千-1.2万TEU）集装箱船。
（4）液化气船是专门运输液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG）、乙烯等液化气体的船舶；其中，LNG运输船因极高的建 造难度被誉为“皇冠上的明珠”，具有高技术性、高可靠性、高附加值等特点。液仓是LNG船的核心装备，可按液仓种类将 LNG船分为薄膜型和自撑型（球罐型、棱柱型）；由于薄膜型技术复杂、造价高，因此多用于大型而非中小型LNG船。
船舶产业链：（1）上游：船舶-航运产业链上游主要包括直接原材料、船舶零部件和船舶设计三大板块。在造船成本中，直接原材料占 20%-30%，船舶配套设备占40%，设计成本约占5%；其中，船舶设计正朝着绿色和低碳方向发展。
（2）中游：船舶-航运产业链中游是船舶制造环节。①造船周期：根据中国船舶数据，散货船一般船型从开工到交船大约10-12个月；原油轮一般船型从开工到交船大约12-14个 月；集装箱船一般船型从开工到交船大约14-20个月；汽车滚装船从开工到交船大约18个月；大型LNG运输船从开工到交船大 约24个月。从订单签约到最后交船，时间跨度一般在16-36个月。
②建造及支付节点：船舶的建造和支付节点主要包括开工（支付20%合同价款）、切钢板（支付20%合同价款）、铺龙骨（支 付20%合同价款）、下水和交付（支付40%合同价款）。
（3）下游：船舶-航运产业链下游主要包括海运、租赁及国防军工。①海运为主要应用，市场空间广阔：2023年全球海运贸易量达到123亿吨。全球海运货种以干散货、油品和集装箱为主，其 占全球船舶运力的比例分别约为45%、30%和15%，因此海运行业运行与国际干散货、油品和集装箱贸易形势及相关船舶运力 息息相关。
②海运市场集中度：截至2024年9月，全球前十大集装箱班轮公司市场份额占比达84.5%；干散货及油品运输承运人相对分散， 其市场集中度低于集装箱航运。截至2023年，全球前十大拥有干散货船的航运公司干散货船运力占全球比重约为43%，前十 大拥有油轮船的航运公司油轮船运力占全球比重约为47%。
需求端：海运贸易回暖背景下，船舶拆解带来更新需求。海运贸易增长是船舶更新的前提，老龄船舶的不经济性促使船东更换新船。①海运贸易稳步增长：2023年，海运贸易量增 长2.6%；以吨英里计增长了4.4%。根据Clarkson预计，2024年全球海运贸易将增长2.2%；以吨英里计将增长6.0%；②老船 的“不经济性”促使拆解：随着船舶使用时间增长，船舶的维护费用也不断增加，当维护船舶所投入的费用与精力与其创 造的价值不匹配时，船东会考虑将船舶拆解，以便将常规费用投入其他方面，如港口费、燃油费和船员工资等。拆解不意 味着更新，但我们认为在有贸易需求、运价作为支撑的上行周期内，船舶的拆解带来了更新需求。
在海运贸易回暖背景下，船舶“老龄化”现象催生中短期更新需求；2010年前后的完工高峰或将推动更新需求在中长期内 爬升至高点：
（1）全球船队平均船龄处于近15年最高值，老旧船舶更新需求有望推动订单增长。根据Clarkson数据，我们可以分析出如 下信息：①全球船舶“老龄化”严重：2023年12月份全球航运船队的平均船龄达到13.7年，是自2009年以来的最大值。 2023年全球船舶以数量计船龄，41.8%船舶船龄超过20年；②全球船舶平均拆解年龄在25年左右：截至2024年8月，散货船 平均拆解船龄为29.2年，集装箱船平均拆解船龄为28.3年，10000+载重吨的油船平均拆解船龄为23.4年。结合“老龄化” 及25年拆解船龄两点因素，我们认为有大量老旧船舶将在未来5年左右迎来拆解，催生中短期更新需求。
供给端：市场供不应求将维持高位船价。2008年后，全球船舶供给端快速出清。2008年金融危机后，由于订单量大幅度减少以及新船造价持续低迷，全球船厂经历了 多起破产清算和资产重组，产能快速出清，行业集中度急剧提升： ①活跃船厂数持续下滑：根据Clarksons数据，全球活跃船厂数量从2008年峰值的1033家，下降至2024年8月的376家；其中， 中国活跃船厂数量从2008年的464家，下降至2024年8月的161家。 ②行业集中度提升：截至2024年8月，全球Top2造船集团的手持订单量全球占比34%，全球Top5造船集团的订单占比51%，全 球Top10造船集团的订单占比68%。
当前船舶市场处于供不应求状态，市场格局转变为“卖方市场”。全球船舶供给主要集中于中、日、韩三国，我们可以从中 国产能利用检测指数看到世界供需格局的缩影： ①中国为主要造船国，具有代表性：2024年上半年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界份额的55.0%、 74.7%、58.9%； ②中国产能利用监测指数反映船舶市场供不应求：中国造船产能利用监测指数是中国船舶工业发布的首个指数，是反映中国 造船产能利用程度的综合指数。2018-2023年，该指数从607点增长至894点，已接近产能利用过热状态，表明当前船舶市场 处于供不应求的格局，该格局将助力新船价格在未来一段时间内维持高位。
