我认为中国造船业在上述因素方面有望继续保 持领先优势，进一步巩固当前造船“霸主”地位。
劳动力和钢材在造船成本中占比较高，合计约 45%。根据《国际船舶贸易》，船舶成本可 分为设备、原材料和劳务费三大部分。其中，原材料成本占比在 26%—33%之间，主要由 船体钢材构成（占原材料成本 65%-70%），因此钢材占造船成本的 20%左右。同时劳务费 占比 24%-26%，所以劳动力和钢材成本占造船总成本的 45%左右，占比较高。
首先在劳动力数量方面，中国相对韩国存在较为明显的竞争优势。 根据国际船舶网，近年来，由于韩国造船业的转包企业员工劳资纠纷、工伤事故多 发，较多一线工人离开造船业，劳动力短缺的问题较为突出。23 年年初，韩国造船 海洋成套设备协会(KOSHIPA)推算，截至 2023 年年底，造船业领域缺少近 1.4 万名 劳动力。2022 年年底韩国发布的“2022 年造船与海洋产业人力资源现状”报告显示， 2022 年 12 月底韩国共有 95030 人从事造船行业，只有 2014 年 203441 人的一半。2024 年韩国产业研究院印发的《2023 年造船业价值链综合竞争力报告》认为，韩国 和日本造船份额下滑的首要原因是人力问题。韩国自 2016 年以来，造船业从业人员 急剧减少。2021 年后造船景气度上行，但因为生产人力不足，在船舶交付方面存在 较大困难。日本在 1970 后，造船业劳动力大幅减少，近年来由于难以培养熟练技术 工人，无法实现造船技术和产能的显著提升。
另外在造船业人员薪酬方面，中国相对韩国也存在较为明显的竞争优势。根据龙 de 船人 官微，2022-2023 年，韩国现代、三星重工、韩华海洋三大造船集团造船员工的人均年 薪基本保持在 40 万元（人民币）以上。相比之下，中国造船业劳动力成本优势较为明显。 根据中国船舶报 2021 年不完全统计，我国造船业中，涂装工、修船工、打砂工、油漆工 等工种月薪不超过 1.4 万元。2022-2023 年，我国头部船企中国船舶、中国重工、中船 防务的公司整体人均薪酬基本在 20-45 万元之间（包括高管和员工）。
中国是世界上最大的钢铁生产国及消费国，上游钢铁产业供应量充足。根据世界金属导 报，2023 年中国粗钢产量 10.2 亿吨，是日本、韩国的 10 倍以上。较大的钢铁生产量为 船舶建造、生产提供了充足的原材料支撑，保障船舶产业链上游原料的稳定供应。
根据克拉克森，对比中日韩三国船用钢板价格，中国 20mm 钢板价格相对较低。尤其是 2021 年以来，中国钢制船板商品价格降幅明显，且与日本、韩国的差距进一步拉大。截 至 10M24，中国 20mm 钢板价格分别比日本、韩国便宜 25%和 32%，钢材价格优势明显。
中国当前正处于从造船大国向造船强国迈进阶段，近些年高端船型的建造技术和接单份 额均不断提升，大型 LNG 船等高附加值船舶与韩国的差距不断缩小。2023 年国产首艘大 型邮轮“爱达·魔都号”命名交付后，中国已成为全球唯一一个目前同时建造航空母舰、 大型液化天然气（LNG）运输船、大型邮轮的国家，中国船舶工业的技术优势日益凸显。 中国船企重视研发投入，研发费用率相对较高。中国头部船企的研发费用率较高，2018 年以来中国船舶、中国重工、中船防务的研发费用率大约在 3%-6%左右，韩国头部船企 基本在 2%以内，中国在研发投入上具备领先优势。
根据 2024 年韩国产业研究院印发的《2023 年造船业价值链综合竞争力报告》，从各船型 竞争优势的整体评估来看，韩国和中国的竞争力处于行业领先地位，二者相比，韩国只 有在气体船和集装箱船领域存在一定的比较优势，但中国与其的差距正在逐步缩小， 2021-2023 年中国在气体船领域的竞争力指数与韩国的差距从 10 降至 7.5，2023 年中国 的集装箱船竞争力指数已几乎追平韩国。在油轮领域，中国的竞争力指数已经在 2022 年 超越韩国。在散货船领域，中国相对韩国和日本的竞争力优势更是在逐步扩大。
从各船型在手订单份额上看，中国在传统三大船型（集装箱船、散货船、油船）领域的 在手订单全球份额行业领先，并且近年来较韩国、日本等国家的份额优势在逐步拉大。 在气体船领域，中国在手订单全球份额稳步提升，从 2018 年到 2024 年前三季度末，LNG 船份额从 16.4%提升到 27.5%，在中国的竞争下，韩国 LNG 船在手订单全球份额小幅下滑。 LPG 船领域，中国在手订单全球份额从 2018 年以来持续提升，并于 2023 年开始超过韩 国。
高附加值船舶接单持续突破，看好中国高端船舶接单能力持续提升。根据中国船舶工业 协会统计，2023 年中国交付 20 艘全球最大 24000 箱超大集装箱船，年交付 6 艘 LNG 运 输船创下中国造船业新纪录。国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”正式交付运营，标志 着我国已形成船海产品全谱系总装建造能力。根据 Clarksons，在大型 LNG 船领域，中国形成了以沪东中华、大船重工、江南造船、招商海门和江苏扬子江船业为主的多个大 型 LNG 船建造企业集群。2023 年全球大型 LNG 船新接订单 64 艘，其中韩国 51 艘（占比 80%），中国 13 艘（占比 20%）；1-9M24 全球大型 LNG 船新接订单 74 艘，其中韩国 46 艘 （占比 62%），中国 28 艘（占比 38%），中国相对韩国的差距进一步缩小，后续随着南北 船合并，中国整体造船竞争力增强，看好中国大型 LNG 船接单份额持续提升。
借款利率对造船业融资成本影响较大。造船业具备较强的重工业属性，生产制造周期较 长。船厂在接到订单后，会收到部分首付款，然后以订单为担保，向银行借款购买材料 设备，支付人工费。最后船舶下水交付，船厂收回货款，偿还银行贷款。由于大型船厂 一般同时建造多艘船，且造船成本相对较高，因此其银行贷款金额较大，贷款产生的利 息成本较高，最终影响造船厂的利润率。
2022 年以来，韩国和中国在货币政策上采取了不同的策略。韩国跟随美联储加息，而中 国则采取了降息的措施。韩国央行为了控制通胀和稳定韩元汇率，2021 年下半年以来多 次上调基准利率。而中国为了支持实体经济发展和降低社会综合融资成本，多次采取了 降息和降准的措施。根据 iFind，目前中国贷款利率已经较韩国低 40%以上。更低的资本 成本，为中国造船业带来更大的竞争优势。
综上，我们认为中国未来有望凭借劳动力数量和成本优势、技术提升优势、利率优势等， 持续保持全球造船领先地位。根据 Clarksons，全球造船中日韩三足鼎立，2008 年以来 三国新接订单全球份额合计超 90%。近年来中国船厂接单份额稳步提升，1-9M24 中国造 船接单份额达 76.96%（载重吨口径），较 23 年底提升 12.11pcts；1-9M24 中国造船交付 订单 3909 万载重吨，全球份额 57.50%，份额较 23 年底提升 5.07pcts；24 年 9 月末， 中国造船在手订单 2.19 亿载重吨，全球份额 63.98%，份额较 23 年底提升 12.45pcts。 1-9M24 中国造船完工量、新接订单量、在手订单量均位居世界第一。
中国头部造船厂商竞争力强，1-9M24 在手订单前十集团中国占五位。根据 Clarksons， 到 2024 年 9 月末，中国船舶集团（CSSC）旗下共有 16 家造船厂，在手订单 778 艘船， 共计 2898.5 万 CGT，位列全球第一；扬子江船业集团旗下有 3 家造船厂，在手订单 191 艘船，共计 628.1 万 CGT，排名第五，是中国最大的民营造船企业。我国骨干船企保持 较强国际竞争力，除上述两家集团外，还有中远海运重工（COSCO）、新世纪造船（New Century SB）、招商局工业集团（China Merchants）等共 5 家造船企业进入全球在手订 单量前 10 强。
