高新技术船舶制造，积极响应绿色航运。
随着全球对环保的重视程度越来越高，船舶改装及更新换代的需求持续上升。1、2020 年，IMO 发布“限硫令”，脱硫装置、LNG 等清洁燃料动力开始得到 推广。 国际海事组织(IMO)MARPOL Annex VI 要求，从 2020 年 1 月 1 日起，全球船舶 使用的燃料油硫质量分数不得超过 0.5%，即硫质量分数从 3.5%降至 0.5%(简称 IMO 2020 限硫令)。另有波罗的海、北海、北美、美国加勒比海四大 SOx－ECA 区域(硫含量排放控制区)自 2015 年 1 月 1 日起要求船舶使用的燃料油硫质量分 数不超过 0.1%。 不同船东结合自身船队情况主要有三种选择应对限硫令：一是对船舶实施改造， 使用 LNG 或者甲醇作为燃料，彻底杜绝硫氧化物等有害气体的排放。二是对船 舶实施改造，加装脱硫装置，继续使用高硫燃料油，通过脱硫达到 IMO 的排放 要求。三是 2020 年使用符合 IMO 标准的低硫燃料油。 对于部分船龄较大的船舶，部分船东也有考虑将其拆解，并新建清洁能源船来补 充运力。 因此，“限硫令”在 2020 年之前，已经开始对船舶改装及更新换代有所促进。
2、2023 年，IMO 修订船舶温室气体减排战略，全球航运脱碳加速进行。 在“碳达峰、碳中和”的大背景下，2018 年 4 月，国际海事组织海洋环境保护 委员会（MEPC）以 MEPC.304(72)号决议通过了《船舶温室气体减排初步战略》 （以下简称“2023 战略”），提出尽快减少船舶温室气体排放的计划，目标是 到 2050 年国际航运的温室气体排放量比 2008 年减少 50%以上，2100 年前尽 快实现温室气体零排放。 2023 年的 MEPC 80 会议上进一步明确和修正，国际航运温室气体排放应尽快达 峰，并到 2050 年或 2050 年左右（接近 2050 年）达到净零排放，“2023 战略” 还指出到 2030 年，零/近零排放技术、燃料和/或能源在国际航运总用能中的占 比至少达到 5%，并力争达到 10%。
与此同时，“2023 战略”设定了两个“指 标性校核点”，即： （1）到 2030 年，国际航运温室气体年度排放总量相比 2008 年至少降低 20%， 并力争降低 30%； （2）到 2040 年，国际航运温室气体年度排放总量相比 2008 年应至少降低 70%， 并力争降低 80%。 2028 年，IMO 还将视情对“2023 战略”进行修订。 根据 IMO 发布船舶温室气体减排方式及效果预估，从各种方式对温室气体减排 贡献度来看，通过船队管理创新、航程优化、节能设备的应用、新型动力装置的 应用等都可以实现降低温室气体排放，而新型低碳/零碳燃料的应用可以从根本 上解决船舶碳排放的合规性问题，尤其是生物燃料以及绿色低碳/零碳燃料的应 用将彻底实现船舶温室气体零排放或净零排放。
不同燃料生成 CO2的比率不同，以 MGO 为基准，从存储条件、低热值、能量密 度、重量率、体积率及减碳率等方面比较主要船用燃料间的特性。从减碳率来看： 采用低碳/零碳燃料可以从本质上减少 CO2排放量，随着全球温室气体总量控制 的逐步向前推进，燃料本身需要从全生命周期内考虑 CO2的排放量，低碳/零碳 及碳中和燃料的使用必将是未来船舶燃料发展的趋势，船舶燃料也必将绿色化标 签化。
第一，政策端，近年我国出台多项政策法规，支持绿色航运、绿色船舶产业发展。 绿色航运、碳达峰是我国政策重点关注的方向。2019 年 10 月，我国海事局印发 《2020 年全球船用燃油限硫令实施方案》，规定自 2020 年 1 月 1 日起，国际 航行船艇进入我国管辖水域、我国内河船艇大气污染物排放控制区的，分别应当 使用硫含量不超过 0.50%m/m、0.10%m/m 的燃油。2021 年 10 月，国务院印 发《2030 年前碳达峰行动方案》，提出到 2025 年，单位国内生产总值二氧化碳排放比2020年下降18%，到2030年，单位国内生产总值二氧化碳排放比2005 年下降 65%以上。 我国政府近年出台一系列绿色船舶产业支持政策。2021 年 11 月，工信部在《“十 四五”工业绿色发展规划》中提出将绿色智能船舶作为战略性新兴产业加快发 展。2023 年 12 月，五部委联合发布《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030 年）》，其发展目标中提出，到 2025 年，我国绿色船舶产品供应能力进一步提 升，船用替代燃料和新能源技术应用与国际同步，绿色动力船舶国际市场份额超 过 50%；到 2030 年，绿色船舶产品形成完整谱系供应能力，绿色船舶技术具备 国际先进水平，绿色船舶国际市场份额保持世界领先。
第二，产业端，限硫令、“双碳”目标及绿色船舶政策背景下，我国新造船订单 屡创新高，绿色低碳化成为趋势。 从历史上看，每次船舶的集中下单和交付会开启一轮新周期。据中国船舶工业协 会，本世纪初的一轮大周期成就了历史订单的极值，交付了当前船队中近一半的 船舶。从 2008 年大规模交付开始距今，已有 16 年；如果再考虑当前产能情况 再加 3 年交船期，现有船队中大量本世纪前 10 年交付的船舶船龄已经接近或超 过 20 年。这些船舶自身也要进入自然更新周期。再考虑到减排规则加速落地，无论是技术还是运营指标，这些船舶很难满足 2030 年阶段考核的要求。提前做 好节点选择，进行船队更新已经成为越来越多航运公司重要的战略问题。
因此，在环保要求及相关政策的推动下，海事行业积极布局船舶改装升级及签订 新造船订单，利好新造船市场。 2023 年，在全球 18 种主要船型中，我国有 14 种船型新接订单位居全球首位； 我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的 50.2%、 66.6%和 55%；LNG、甲醇动力等绿色船舶订单快速增长，氨燃料预留、氢燃 料电池等零碳船舶订单取得突破，新接绿色船舶订单国际市场份额达到 57.0%， 实现了对主流船型的全覆盖。此外，全球最大 700 箱纯电动力集装箱船、全球 最大 5400 马力纯电拖轮、国内首艘 500 千瓦氢燃料电池动力船等研制完成并投 入使用。 当前，新一轮科技革命和产业变革加速发展，新一代绿色技术、信息技术、智能 技术与制造技术深度融合，为船舶行业走好新型工业化之路，加快创新突破带来 了重要机遇。
我国造船企业加快推动绿色转型，以科技创新为抓手，聚焦高端化、智能化、绿 色化，大力推进核心技术创新迭代，以科技创新加快提升产业全球竞争力；进一 步加大绿色化、智能化转型主动布局和前瞻投入力度，加快甲醇、氨燃料等低碳 零碳燃料船用发动机核心技术攻关，加快绿色动力船型谱系化供给；致力打造先 进船舶总装建造体系，加快船舶总装建造数字化转型，加大高端、绿色、智能船 型市场推广，巩固提升高技术、高附加值产品市场份额，积极布局新能源、特气 等产业发展，推动船舶海工产业持续向高技术高附加值领域拓展，有力支撑和推 动了我国由造船第一大国向造船第一强国迈进。
