散运市场复苏有望，环保出清运力，联储降息利好中期需求。
散运周期复盘:航运业因其需求端受到全球宏观经济的高度影响，供给端运力的增减表现出刚性特征，具有显著的周期性与波动性。干散货指数走向与BCI高度相关，因Capesize承运的铁矿石等大宗商品需求弹性较大而大幅波动;而Supramax承运的煤炭、粮食以及金属矿、钢材等小宗散货运价波幅相对较小，Panamax主要承运的粮食波动也较小;BSI、BPI表现相对稳定。2023年各指数仍处于历史较低水平，年底有小幅回升。随着全球经济持续复苏，我们预计2024 年或有望进入上行周期。
散运市场复苏有望，环保出清运力，联储降息利好中期需求。需求端:四大货种运量增速稳中有升，一方面近日国内陆续出台刺激经济和支撑房地产市场的政策，稳定国内相关散货海运需求;另一方面美联储降息政策通道开启，预计在降息后期刺激大宗和海运需求;同时中非贸易的持续升温也为散运市场复苏提供额外支撑，特别是几内亚西芒杜铁矿的投产和持续增加的铝土矿出口。供给端:新船供应无法及时满足老船淘汰带来的更新需求，叠加环保法规出清，预计将对运力增长带来双重限制，进而驱动行业周期向上。
煤炭市场需求稳中有进。近年来因发改委审批趋严，国内煤炭供给急剧收缩，拉动进口贸易量增长。出口方面，印尼近年来面对亚太新兴市场不断扩张的产能需求，煤炭出口量已超过传统出口强国澳大利亚，占全球煤炭出口额的40%，我们预计未来两年还将保持增长势头。
我们预计未来一定时期内我国火力发电依然是主要电力来源，火力发电需求和制造业需求将同步支撑煤炭海运量。从煤炭产业链下游看，尽管在全球脱碳趋势下我国开始逐步寻求清洁能源替代，但对火力发电的依赖性依然显著。火力发电量逐年攀升，2023年已达 62657亿千瓦时。制造业产量较为稳定，生铁和钢材等原材料的产量保持平稳增长。
预计未来铁矿石供给增量结构将出现变化，主要由非洲等地区持续支撑，其中西非西芒杜表现亮眼，根据 Veson报告，西芒杜铁矿项目分为南北两大区块，北部区块包括1号和2号矿区，由WCS负责开发，预计每年生产6000万吨;南部区块包括3号和4号矿区，由Simfer公司负责开发和运营，根据报告，预计将在2025年10月开始生产，开产后30个月内达到每年 6000万吨的生产能力;南北矿区完全投产后，预计西芒杜铁矿总生产量达到每年1.2 亿吨。中国作为铁矿石最大进口国，出于供应安全考虑，若以几内亚铁矿进口替代澳大利亚铁矿进口，预计将增加3倍运距，实现运量、运距双逻辑支撑运价。
同时非洲地区其他矿山增产也支撑铁矿石供给增量，其中2024年WCL公司贡献3000万吨的铁矿石年产量，若非、澳、巴地区的矿山增产顺利，则有望打破四大矿山的垄断格局，拉长运距，增加吨海里需求，提升运价。
此外，由于不同船型在承运货种方面具有一定共通性，Supramax也可承运原先主要由大型船舶运输的铁矿石等大宗商品,故Capesize等大船市场供应紧张,也将拉动对Supramax船型的需求增长。
关键矿产是指当前及未来一段时间都对经济发展、国家安全等至关重要的金属或非金属矿产资源。非洲关键矿产储量丰富，拥有全球超过80%的铂族金属、50%的钴和 42%的锰储量，在全球供应链中占有重要地位。钻在锂电池和电动汽车生产中至关重要，铬和锰是光伏太阳能的必要材料，铂族金属则是绿色氢和重型运输、供暖等部门实现脱碳的关键。随着全球发展绿色转型的不可或缺性，新能源成为重点领域，对非洲关键矿产的需求预计将持续放量。
中国作为新能源系统的领导者，在关键矿产的提炼、加工、出口乃至消费方面都具有重大影响力。据IEA资料显示，中国加工了全球60%以上的钴和 50%以上的锂，在出口“新三样”的需求拉动之下，锂电池、电动车等市场份额扩大，主导地位有望进一步凸显。而在大国间资源战略竞争加剧的背景下，中国正以追赶者的身份加快布局与非洲国家的矿业合作成为非洲矿产出口的主要目的地，刚果民主共和国(DRC)和南非分别是中国进口钴和锰的第一大供应国。
由于美国粮食出口量的回弹和乌克兰粮食出口量的增长，我们预计未来全球粮食贸易量增速稳健。根据克拉克森预测，2024年粮食海运出口贸易将增长4%，一方面得益于美国出口量的回弹;另一方面，自黑海粮食协议于2023年7月到期后，乌克兰迅速建立了替代的出口路线，使其粮食贸易出口速度回升，支撑全球粮食贸易量。
同时作为粮食进口大国，中国的进口需求较为稳健，根据克拉克森预测2024年中国粮食进口量增速为2%，对粮食贸易量4%的增速起到了一定的支撑作用。
超灵便型船市场面临新船供给不足和船队老龄化问题。截至2024年8月，Supramax船型的在手订单/现有运力仅为11.4%，处于2007年以来的历史低位;另一方面，Supramax的平均船龄已达 12.1年，超过其 1996年来的历史平均船龄10.2年;同年共有79艘船的船龄进入20年，32艘进入25年，而预计交付的新船仅70艘，更新换代缺口将持续增大。
同时，环保新规加速推进预计将持续限制运力增长。2023年初开始实施CI1评级后，散货船为达到相应碳排放标准开始合规性降速;随着CI要求逐渐趋严及减碳节能措施的逐步落地，预计运力供给还将因船队降速和老旧产能的加速淘汰而不断收缩。
