经过10年的实践与努力，我国交运企业各个子领域通过国企改革，已在很大程度上实现了提质增效，焕发出了新的发展活力。
1.案例1:三大航货运公司混改
我国“三大航”航空客运主业为国资控股模式。“三大航”的航空客运主业坚持国有化模式主要是出于以下考虑:1)航空客运行业已经是三大航寡头垄断的格局，如果完全市场化，可能会带来寡头垄断格局下，恶性提价、降价的隐患;2)民航客运涉及旅客人身安全，国家控制可以更好保障安全，避免市场化经营模式下带来的潜在道德风险问题;3)当国有航司新开时刻、航线，及采购
机队航材，与国内外局方及飞机供应商的协商谈判会具有更强的话语权。航空货运板块率先推进混改转型。国有航司的货运业务板块，主要包括客机腹舱货运、客机货班(“客改货”)、全货机运输等运输服务项目，货站等地面服务项目，及货代等全链条物流服务项目。货运板块的混改转型，主要出于以下几方面的考虑:1)我国货运物流行业竞争日趋激烈，市场化运营机制的现代物流企业在竞争中占有显著的优势。相比之下,国有物流企业面临着管理体系仓运配设施、物流技术等多方面落后的问题;2)若客货业务不进行分置,由上市公司统一运营管理则可能导致业务专营程度低，效率低下。
航空货运混改有利于货运公司盈利水平提升，实现降本增效。实行混改对于国资控股的“三大航”货运业务板块盈利水平的提升效应，可从提升毛利、降低费用两个角度进行展望:1)从提升毛利的角度，通过引入民资战略投资者、财务投资者，将带来资金、行业经验、专业能力、客户资源等多方面的支持，从而解决设施、技术等落后的问题，最终提升公司的业务量;2)从降低费用的角度，通过混改，可引入市场化模式的员工管理体制、考核体制，很大程度上解决国企普遍存在的“人浮于事”的问题，可节省人力支出等相关的费用。
“三大航”货运混改加速推进，东航物流完成上市，国货航IPO注册生效。国有航司的货运业务混改，主要包括:股权转让-增资扩股-股份制改革-上市，等几个关键环节。从2016年开始，“三大航”先后启动了其货运板块的分拆混改进程，截至目前，“三大航”中，东航已于 2021年率先完成了其货运业务混改并成功上市,而国航、南航的货运业务混改仍在推进过程中。2023年9月，国货航向深交所提交了IPO申请。2024年11月1日，国货航IPO注册申请已获得证监会批复同意生效。
2.案例2:中国物流集团混改
中国物流集团是我国物流领域央企混改的典范。2021年12月，经国务院批准，中国物流集团有限公司(简称“中国物流集团”)由原中国铁路物资集团有限公司(简称“中国铁物”)与中国诚通控股集团有限公司(简称“诚通集团”)物流板块的4家企业整合而成，分别为中国物资储运集团有限公司、港中旅华贸国际物流股份有限公司、中国物流股份有限公司、中国包装有限责任公司。在此基础上，中国物流集团同步引入中国东航集团、中国远洋集团、招商局集团作为战略投资者。由此，中国物流集团正式组建成立，成为国务院国资委直接监管的股权多元化综合物流类中央企业集团，也成为我国物流领域央企重组改革的典范。
华贸物流股权划转后，受益于股东中国物流集团混改，市场化程度显著提升。华贸物流在股东改组前，作为央企控股的第三方货代物流公司，其业务运营模式很大程度上具有物流“国家队”的属性。2021年底,作为诚通集团旗下物流企业,华贸物流通过参与股东层面的重组,完成股权划转。第一大控股股东变更为中国物流集团。股权划转后，在股东中国物流集团混改的影响下，华贸物流的经营模式较前实现了很大程度的转变,市场化程度显著提升,实现了更高的经营效率和经营质量。业绩在股权划转完成后呈现出亮眼的表现。
华贸物流积极实施股权激励，激发员工活力，践行央企改革。华贸物流分别于2013年、2019年实施了2期股票期权激励计划。特别地，相较2013年第一期股权激励，公司 2019年第二期股权激励计划扩大了激励对象范围,业绩考核目标中净利润由同比增速调整为复合增速,截至2022年4月，公司第二个行权期行权条件已达成。
中储股份引入普洛斯作为战略投资者,股权多元化效益凸显。中储股份是中国物流集团旗下的从事仓储物流业务的另一家物流央企。2014年，中储股份开始推进股权多元化，宣布引入普洛斯作为其境外战略投资者。普洛斯是全球领先的基础设施产业服务与投资公司，其在中国70个地区市场，投资、开发、运营450多处物流仓储等基础设施，并作为全球领先的另类投资机构，在中国的资产管理规模达千亿美元级别。2015年，普洛斯投资20亿元人民币，完成认购中储股份15.34%的股权,成为中储股份第二大股东,中储股份自此实现股权混合所有制改革。中储股份引入普洛斯后，一方面原有国资控股下的央国企运营模式得到了优化调整，经营效率及资产运营效率显著提升，另一方面受益于普洛斯雄厚的资源实力，形成了良好协同效应。
2014-2015年，中储股份投资成立控股子公司，中储南京智慧物流科技有限公司(简称“中储智运”)。中储智运作为国务院国资委混合所有制改革试点单位，是一家智慧物流及数字供应链平台，定位于整合货主企业、司机与3PL等社会运力资源，从而为货主实现降本增效，同时降低货车司机空驶率，达到提升社会物流效率的目标。成立中储智运，是中储股份在国企改革实践的有一次成功尝试，进一步实现了业务结构多元化、经营效率提升的目的。
2015年底，我国航运业实行重大央企战略重组整合。重组前，中远集团、中海集团，及招商局集团、中外运长航均为国资委旗下的大型航运央企。招商局集团和中外运长航在重组前，即在油运、临港经济开发等方面有合作，考虑到二者在业务层面存在优势互补的关系，而中外运长航自中外运与长航集团整合以来，持续面临经营层面整而不合的困境，实施战略重组将带来提升市占率、协同互补、提升效率、改善经营困境的作用。而中远、中海在国际航运市场中，因分属CKYHE、O3两个航运联盟而互为竞争对手，在国内航运市场也面临着同业竞争。叠加2008年金融危机爆发以来，全球贸易及经济发展受阻，航运业景气低迷，中远、中海集团盈利均受压制，经营效率低下，改革势在必行。
2015年底，经国务院批准，招商局集团与中国外运长航集团实施战略重组，中国外运长航集团以无偿划转方式整体并入招商局集团，成为其全资子企业。2016年初，经国务院批准，中远集团、中海集团兼并整合成立中国远洋海运集团有限公司，而原集团旗下的中国远洋、中海发展、中远航运、中海集运，分别更名为中远海控、中远海能、中远海特、中远海发，分别专注于远洋集装箱运输、油品&LNG运输、特种船运输、综合航运金融服务，成为4大专业化航运服务平台。
我国航运业兼并重组实现了增强规模效益、推动细分业务集约化发展的目标，是成功的央企改革实践。自 2015年航运业重组完成后，一方面，我国中远海运集团、招商局集团2大航运集团规模效应显现，在国内以及全球份额优势均有进一步提升，国际竞争力显著增强;另一方，我国各航运公司的主营业务实现了进一步专业化区分、集约化发展，4大航运服务平台各自深耕于其擅长的领域，经营效益显著提升。此次航运业兼并整合是一次成功的央企改革尝试。
铁路政企分离，是市场市场化改革的重大起点。从2012年3月初国务院提出制定铁路政企分开改革方案，到2012年5月提出铁路工程项目放入市场招标，最后到2013年初正式取消铁道部组建中铁总，组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的行政职责,负责拟订铁路技术标准,监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。铁路政企的分开，是铁路体制改革最重大的一步。实现了行政职能的国家铁路局与企业职能的中铁总的分离，打下了铁路运输由原有的后计划经济向市场经济过渡的基础。
1、网运分离模式
网运分离是我国铁路市场化改革的主要方向。“网运分离”模式，是指把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输分离，组建中国铁路路网公司和若干个客运公司、货运公司，实行分类管理。
2、区域整合模式
区域整合是我国铁路市场化改革的另一个有力举措。“区域整合”模式，是指将中国铁路总公司所属18个铁路局按照几大区域进行横向划分。考虑到国家铁路局'三定’方案中设立了沈阳、上海、广州、成都、武汉、西安、兰州7个地区铁路监督管理局，负责辖区内铁路监督管理工作，那么18个铁路局很可能也是整合成7个区域公司与国家铁路局的地区监督局匹配。对于区域整合这种经营模式与现有的管理体系有类似之处，目前是一个铁路局负责几个省的铁路，所以现有铁路经营模式可以十分方便的向区域型的公司转变，改革成本比较低。
其它国家不乏铁路进行区域整合的案例，其中的典型案例便是日本在1986年进行的国有铁路改革，原国铁(INR)从事的铁路事业分割为JR7家公司和新干线保有机构、铁路通信、铁路情报系统、铁路综合技术研究所等机构承担。七家JR公司由1家全国性货运公司和6家区域性客运公司组成，在JR体制下，铁路行业能自主经营管理，并开展与地方紧密相关的、健全的、充满活力的经营事业。
3、伴随网运分离、区域改革模式推进，铁路改革已进入深水区
我国铁路市场化改革已经进入深水区，期待未来自然垄断领域基础网络设施与竞争性业务运输部门进一步有效分离。铁路基础设施具有公益性、垄断性、基础性;铁路运输服务具有商业性竞争性和服务性。对应地，国家应将铁路基础设施视为重要行业的“关键领域”对其保持控制力，而将铁路运输服务视为竞争性环节(公益性运输与军事运输除外),根据不同行业特点实行网运分开、放开竞争性业务，促进铁路运输业务市场主体多元化和适度竞争。
铁路网运关系是实践层面上制约铁路改革向纵深突破的首要关键问题，其中“网运分离”是铁路网运关系调整中的政策必然和现实选择。“网运分离”模式从我国国情路情出发，借鉴国外铁路改革的经验，在中国铁路运输管理体制改革的多种目标模式中经过研讨论证、比选确定的，也是合理解决长期困扰铁路发展的体制弊端和结构性矛盾的根本出路。
