明年政策对行业运行依然有较为关键的影响，我们预计国内政策有望为销量护航，而海 外政策有一定回旋余地。
1.1. 政策工具回顾
国内汽车消费刺激政策类型丰富，从作用方式上可分为直接刺激、间接刺激两类： 1） 直接刺激：乘用车购置税优惠、新能源车购置税优惠、新能源汽车补贴、汽车下乡、 以旧换新、消费补贴等； 2） 间接刺激：排放标准提升、限牌、限行、优化二手车市场等。 乘用车购置税优惠政策作用直接、规模大、力度强。该政策分别在 2009-2010、2015-2017、 2022 年出台三次，最高减免符合要求的乘用车 5%的购置税。此外，现行的新能源汽车购 置税优惠政策对符合要求的新能源车免征购置税（最高减免 3 万元）。
结合国内乘用车零售数据，直接刺激政策通常有如下特点： 1） 政策出台第一时间/末期都有抢装效果：4Q15 环比+33%，4Q16 同比+22%、环比+34%， 6M22 同比+17%、环比+48%，12M22 同比+14%、环比+57%。 2） 政策退坡期/结束后有透支反应：1Q17 同比-18%、环比-42%，2017 年同比-6%，2018 年同比-8%，1Q23 同比-14%、环比-28%。 3） 估算量级：2016 年较 2015 年增加 333 万辆/占比 13.5%，2022 年 6-12 月较 2021 年 同期增加 111 万辆/占比 5.6%。 2022 年出台的短期购置税优惠政策覆盖车型范围较此前的更广，但增量拉动较此前或更 低，行业通常认为同类政策刺激效果会随政策出台次数增加而下降。
1.2. 以旧换新政策
2024 年推出汽车依旧换新政策，中央+地方从报废与置换更新角度精准刺激汽车消费。 2024 年 3 月，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，正式部署 全国新一轮大规模设备更新和消费品以旧换。2024 年 4 月，商务部、财政部等 7 部门印 发《汽车以旧换新补贴实施细则》；2024 年 7 月，发改委、财政部印发《关于加力支持大 规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》。通知中提到，统筹安排 3000 亿元左右超长期特别国债资金，加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新。国家发展改革委副主 任赵辰昕表示，消费品以旧换新方面，直接向地方安排 1500 亿元左右超长期特别国债资 金，支持地方自主实施消费品以旧换新。而汽车以旧换新政策加码体则现在： 1） 中央承担比例由原则上的 6:4 提升至 9:1； 2） 单车补贴力度提升，符合要求的新能源车由 1 万元提升至 2 万元、燃油车由 7 千元 提升至 1.5 万元。
自 7 月以旧换新政策加码后，刺激效果显著。自 4 月通知下达后至 7 月二次通知间，汽 车报废更新累计申请量约 36.4 万份，月均 12 万份。7 月政策加码后，报废更新申请明显 加速，至 10 月 16 日累计申请突破 142 万份，月均超 30 万份。按照当前申请速度，全年 汽车报废更新申请将超过 200 万份。结合零售数据，5M24-9M24 乘用车零售约 912 万辆 /同比+4 万辆，估计其中汽车报废更新申请约 120 万份、占比 13%。
此外，7-9 月期间各省市积极响应汽车以旧换新政策，出台 2024 年乘用车置换更新补贴 政策。面向不同价格/能源形式，单车置换补贴在 0.8-1.5 万元不等、新能源更多，较 2023 年地方消费补贴力度更强。进一步加强 2H24 的汽车销售热度。 本轮汽车报废更新政策结合地方置换补贴对全年汽销托底、促进作用明显，预计 2025 年 将延续。从《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》本身意义，以及 2025 年 起出海链条的潜在压力出发考虑，我们预计汽车以旧换新政策（报废更新、置换更新） 或将作为常规政策工具。本轮政策的执行内容和效果对后续政策推出也将起到借鉴意义。
2.1. 北美相关政策
2018 年：“贸易摩擦”伊始。3 月特朗普签署公告对自中国进口的钢铁和铝产品全面征收 分别为 25%和 10%的关税，中国直接出口美国的零部件企业开始受到进口关税影响。 11 月《美墨加协定》签订，为满足关税豁免条件，一台汽车整车零部件在北美区域内制 造比例需从 62.5%提高到 75%，即要求在墨西哥、加拿大生产的车企须使用更多的本地 化配套零件，北美之外的零部件公司需寻求于北美建厂以满足协定内对整车的关税豁免 条件。 2019 年：国内多数零部件公司均受影响。5 月起美国正式对从中国进口的 2000 亿美元清 单商品加征的关税税率由 10%提高到 25%，国内大多零部件公司均受影响并延续至今， 各公司也逐步加快北美建厂的进度。 2021 年：电动车产业链开始成为“贸易摩擦”核心之一。拜登签署行政命令，对稀土元 素、电动汽车电池、药品和半导体四个领域的全球供应链进行审查，电动汽车开始成为 “贸易摩擦”的核心之一。从轻型车新能源渗透率看，2019-2020 年，中国、北美新能源 车的增幅并不大，2020 年新能源渗透率分别为 5%和 2%，但 2021 年中国轻型车新能源 渗透率提升至 14%，北美仅提升至 4%，到 2023 年分别提升至 32%、8%。中国电动汽车 从市场整体上看相对北美的领先在加大，相关产业链也无可避免地受到“贸易摩擦”进 一步影响。
2024 年：整车智能化受到关注，钢铝通过墨西哥的间接出口也将受限。 2 月拜登命令美国商务部调查中国电动汽车构成的所谓“安全威胁”；9 月美国商务部以 保护国家安全为由，提议禁止中国软件和硬件在美国大陆上的智能联网汽车和具备自动 驾驶技术的汽车上的使用。 5 月美国公布“301 行动四年复审报告”，并将对中国电动车、电动车锂电池、光伏电池 的 301 关税分别增加至 100%、25%、50%。 7 月美国白宫宣布将对含有中国钢材成分的墨西哥进口产品加征 25%的关税，对含中国 铝成分的产品则征收 10%的关税。2018 年贸易摩擦开始时，中国直接出口美国的钢、铝 产品面临 25%、10%的关税，本次关税的调整意味着通过墨西哥间接出口美国的钢、铝 产品也将受同等限制，影响范围进一步扩大。
2018 年中美开始“贸易摩擦”，2019 年美国正式对从中国进口的 2000 亿美元清单商品加 征的关税税率由 10%提高到 25%，国内大多零部件公司均受影响并延续至今。墨西哥是 汽车产量全球前十的国家，相关产业链和配套基建相对完善，加之考虑贸易壁垒、地理 位置、人工成本，国内零部件公司相继选择在墨西哥建厂并投产。 部分内饰、轻量化公司拥有墨西哥产能，并形成了一定的营收规模，但盈利并不稳定。 根据各公司财报公开披露的数据，2023 年模塑科技、岱美股份墨西哥制造公司的净资产 分别达到 17.6 亿、11.1 亿元，对应营收 15.6 亿、33.0 亿元，净利率 8.0%、-0.6%。新泉 股份、嵘泰股份、伯特利墨西哥公司净资产分别为 7.0 亿、4.1 亿、4.1 亿元，2023 年营 收均在 4 亿元以内。但除模塑科技外，其它已披露数据的墨西哥工厂在 2023 年均未能实现盈利，过去虽有半年度或年度盈利的表现，但实际经营表现的波动较大。 轻量化公司对墨西哥工厂的新增投资额较大。多数公司披露了过去几年即未来对墨西哥 的新增投资额，岱美在墨西哥已有 33 亿元营收，并计划对新厂房投资 8.23 亿元，旭升、 拓普计划投资额分别为 2.76 亿、2.00 亿美元，新泉、爱柯迪、立中的墨西哥计划投资额 则在 1-2 亿美元之间，其中轻量化公司占主流。嵘泰墨西哥二期、银轮的墨西哥产能投资 额约 0.4 亿美元。另外敏实、继峰、文灿通过自建或收购的方式均有墨西哥产能，估计体 量不小，但缺少公开披露数据。上声拥有墨西哥产能，但投资体量较小。
特朗普在 2024 年 3 月表示若其赢得美国大选，将对中国企业在墨西哥生产的汽车征收 100%的关税；在 2024 大选日前夕，特朗普表示除非墨西哥政府遏制非法移民越境，否则 一旦他当选，将对所有从墨西哥进口的产品征收 25%的关税，税率最多将升级至 100%。 若仅考虑汽车环节，除了整车环节外，关税方面的政策还有可能涉及汽车零部件企业。 市场比较关注潜在关税增加对相关公司墨西哥工厂的影响，此处我们作 3 种不同情境分 析： ① 乐观：维持现状，美国不对中国企业墨西哥生产的汽车零部件产品征收关税。在此情 境下，只要下游需求足够，如特斯拉墨西哥工厂重启或美国汽车市场需求进一步复苏， 各零部件企业墨西哥工厂产能都有望打满。按照我们根据投资额测算产值或相关公 司披露的工厂营收规划，墨西哥工厂未来营收预期（规划满产）/2023 年营收比值较 大的有岱美、旭升、嵘泰、伯特利等。 ② 中性：美国对中国企业墨西哥生产的汽车零部件产品征收 25%-60%关税。在此情景 下，关税大概率需要跟下游整车厂共摊，即中国企业的制造性价比优势将被显著削弱， 部分整车厂可能会选择美国当地的供应商替代中国企业的墨西哥工厂。由于丢单，各 零部件公司的产能规划并不一定能够满产，但我们认为这并不会导致相关公司中止 墨西哥工厂建设，最终将会在营收、净利方面影响公司报表。
由于当前零部件公司墨西哥工厂盈利波动性较大，难有一个标准去衡量当前和未来墨西 哥工厂对上市公司的净利贡献。因此在这个情景假设下，我们主要以不同的丢单率条件 去测算最终达产后的墨西哥营收体量，然后再与各公司 2023 年总营收作比值，最终得到 一个预期达产与规划满产的差值，以衡量关税增加（或丢单率）对相关公司营收增长的 影响。 加征 25%关税的假设意味着墨西哥工厂面临与当前中国生产直接出口美国相同的情景， 我们估计丢单率有可能在 10-20%，在 20%丢单率下，有两家公司墨西哥工厂预期达产与 规划满产占 2023 年营收比例的差值在 15%左右，其它公司的影响均在 10%以内。若加 征 50%关税，我们估计丢单率可能在 40-50%，部分公司与规划满产差值可能达到 30%以 上，约半数公司的影响在 10%以上。
③ 悲观：美国对中国企业墨西哥生产的汽车零部件产品征收 100%关税。在此情景下， 下游客户大概率无法与供应商共摊关税的增加，将倒逼供应商在美国本土建厂，而原 有的墨西哥工厂投资可能会形成减值。当前上市公司都担心该极端情况的出现，我们 也能看到零部件公司 2024 年墨西哥新产能建设的进度不如 2023 年预期，这或许更 多是出于主动放缓节奏的考虑。 加征 100%关税假设下，有一家公司墨西哥工厂投资额与 2023 年公司整体净资产比 值超过 50%，若最终造成减值，该公司可能受较大影响；有 2 家公司比值在 30-40% 之间；有 5 家公司在 10-20%。
目前看中国整车出口北美的空间极低（当前出口量也极小），而在市场所关注的汽零公司 的在墨产能可能受到后续美墨加自贸协定更新的影响（包括但不限于对股权“中国占比”、 生产制造流程本地化率或“含华量”的要求。但考虑到特斯拉/马斯克在中美两侧的利益， 相关零部件政策可能仍有商榷余地。此外我们也需要注意，对于当前发展阶段的中国汽 车零部件公司而言，出海盈利并不是唯一目标，战略性地在全球三大汽车产业集群获得 下游客户的认可、共同成长，对于全球性大型汽车零部件公司而言，其战略重要性也不 言而喻。
2.2. 其它地区政策
北美对华汽车相关政策对汽车零部件影响相对较大，而其它地区目前对汽车出口影响相 对较大，其中我们主要关注欧盟等地区对华汽车关税的波动。此外，美国大选落地，中 国与欧盟关于电动车关税协商也仍有改善空间。
