交付规模仍然较大，老旧船拆解有望增加。
油运供需平衡表
根据Clarksons预测，全球原油运输市场2025-2026年供需差分别为2.9%、1.1%，成品油运供需差分别为0.0%、-3.5%。 供给端原油轮优于成品油轮，大船优于小船。VLCC供给刚性不改，2025年仅5艘新船交付。成品油轮面临较大集中交付压力。 需求端先看终端需求待复苏，再等OPEC+增产落地，此外，油价向下通道中有望催化补库行情。
供给格局：原油轮优于成品油轮、大船优于小船
原油轮、大船订单更少。截至2024年11月，油轮整 体、原油轮、成品油轮在手订单之比分别为13.1%、 9.7%、20.7%。 VLCC供给刚性不改，成品油轮将迎来交付高峰。根 据克拉克森预测，2025年全球仅5艘VLCC新船交付， 新增运力接近于0。成品油轮中LR2、MR在2025- 2026年将迎来集中交付。
油运需求先看终端复苏，再看上游增产节奏
终端需求待复苏：2024年国内石油需求不及预期，进口量及炼厂开工率低于同期，亟待财政发力以及实物工作量兑现。 OPEC+增产可期：2025年协议产量同比上调54.2万桶/天，并计划逐渐取消220万桶/日的自愿额外减产部分。 油价向下催化补库：当前商业原油储备处在过去五年的相对低位。若油价进一步下探，或刺激原油进口需求提升。
干散货航运供需平衡表
根据Clarksons预测，全球干散货航运市场2025-2026年供需差分别为-1.9%、-1.9%。 供给端方面， Capesize未来三年整体交付压力较小，Supramax 、Panamax分别在2025、2026年迎交付高峰。 需求端，1）西芒杜项目或成扭转供需胜负手，2）美联储降息落地看好需求回升，3）内需回暖预期加强，但仍要看后续财政 发力的情况以及实物工作量的兑现。
大船订单最少，小船老龄化最高
新船订单：大船订单更少。截至2024年11月，干散货船整体、 Capesize、Panamax、Supramax、Handysize在手订单占比分别 为10%、7%、14%、12%、9%。 船龄结构：小船船龄更老。截至2024年11月，干散货船整体、 Capesize、Panamax、Supramax、Handysize平均船龄分别为12.4、 11.2、12.1、12.2、13.5岁。
西芒杜项目或成扭转供需胜负手，降息落地看好需求回升
矿区亮点：1）高品位铁矿，储量全球最大，2）具备国资背景， 有望打破全球四大矿山垄断供给格局，且出于供应安全考虑， 中国或部分进口转向西芒杜替代。 若中国3%进口转向西芒杜，则全球铁矿石吨海里需求将增加 1.6%，全球铁矿石吨海里需求增速变为1.3%，实现供需平衡。 若中国10%的进口转向西芒杜，则Capesize 供需差变为3.5%。
需求结构转变，回暖预期加强后续仍需看实物工作量兑现
下游需求结构已发生转变，不宜因拖累项过分悲观。过去两 年，国内依靠基建投资逆周期调节、新能源相关需求，以及 制造业叠加出口高景气实现了部分对冲地产下行风险。 内需回暖预期加强，仍要看后续财政发力的情况以及实物工 作量的兑现。 美联储降息进程已开启，需求端先前压制因素有望得以缓解。
集运供需平衡表
根据Clarksons预测，全球集运市场2025-2026年供需差分别为-7%、-3%。 供给端压力较大，迎来新船集中交付期，但老龄船占比较高、后续拆解量有望提升。 需求端，红海事件发生接近一年，船公司调整应对措施已充分，集运边际影响将减弱。且关注特朗普政府加征关税或冲击需求。 后续财政发力有望对以大宗商品为主的内贸集运产生显著刺激，内贸集运需求预期改善。
交付规模仍然较大，老旧船拆解有望增加
在手订单再次拐头向上，船公司更新补充船队意愿仍然较强， 截至2024年11月，集装箱船在手订单占比为25%，较2024年 初增加0.5pct。 2025年新船交付量规模仍然较大，根据克拉克森预测，2025 年全球预计交付238艘。 过去4年由于市场景气度高，拆解量整体偏低，目前20岁以上 占比达21%，若后续运价回落，叠加环保规定趋严，拆解量有 望增加。
红海扰动或边际减弱、加征关税或冲击需求
红海事件发生已近一年，船公司调整应对措施已充分，绕行规模较稳定，且未来若局势逐步缓解，对集运边际影响将减弱。 美国若加征关税，或对集运造成冲击。其中对美线影响或最大，但预计中国至东南亚、拉美等航线运量有望一定程度对冲美线 货量增速放缓。
内贸集运需求有望受益国内财政政策刺激
今年以来内贸集装箱吞吐量增速逐步修复，Q4需求季节性回升叠加此前调配至外贸的运力短期难以回归，PDCI迎来持续反弹。 后续财政发力有望对以大宗商品为主的内贸集运产生显著刺激著，内贸集运需求预期改善。
