降碳减排，生物柴油应用广泛。
生物柴油是指以可再生的油脂资源（包括植物油、动 物油脂、废弃食用油以及微生物油脂）经过酯化/酯交 换、氢化裂解工艺制得的液体燃料，是公认的绿色清 洁燃料，性能与普通柴油相似，是优质的化石燃料替 代品，同时可作为原料制造表面活性剂、工业溶剂、 生物基增塑剂等。生物柴油可分为三大类：
酯基生物柴油（FAME）：第一代生物柴油，把各类 生物油脂与甲醇进行酯交换反应，生成相应的脂肪酸 甲酯后再经分离甘油、水洗、干燥等适当处理后而获 得的生物柴油，存在着低温流动性较差、不宜长期储 存等缺点，需掺混使用，比例在2%-20%； Ø 烃基生物柴油（HVO）：第二代生物柴油，是把生物 油脂通过加氢脱氧、异构裂化反应，在化学结构上与 一般柴油已无不同，无需掺混直接车用；
第三代生物柴油：以非油脂类的生物有机质为原料， 研究还处于初级阶段。 n 我国生物柴油生产企业有40多家，一代生物柴油市场 相对分散，产量最高的为金谷再生市场占有率为13% ；二代生物柴油市场相对集中，前三大企业分别是卓 越新能、海新能科、嘉澳环保，市场占有率分别为 26%、21%、20%。
截至2023年，我国生物柴油总产能约为420万吨/年， 其中一代生物柴油225万吨/年，二代生物柴油195万 吨/年；2023年我国生物柴油产量为215万吨。欧盟是 我国第一大出口区域。2023年我国生物柴油出口量为 195万吨，其中出口到欧洲的生物柴油达180万吨。 n 生物柴油具有明显的碳减排能力，根据贝哲斯咨询援 引欧盟《可再生能源指令》，废油脂制备的生物柴油 减排参考值达84%，其次是葵花油为原料制备的生物 柴油，减排参考值为52%。在原材料来源方面，棕榈 油、大豆油、菜籽油占比分别是32%、27%、16%， 高于废弃油脂的15%。
我国生物柴油发展的主要瓶颈是原材料短缺，且制作 成本较高。国内的生物柴油多数采用以餐厨垃圾为主 的地沟油（UCO），UCO生产的生物柴油价格通常高 于化石柴油，在没有政策和补贴的情况下，在我国大 范围推广使用生物柴油混合燃料具有较大的难度。
受益于欧盟提出生物柴油强制掺混比例要求，2020- 2022年，我国生物柴油出口实现量价齐升。2023年 以来，由于欧洲对我国生物柴油原材料提出质疑，并 进行反倾销调查，根据化工智库援引2024年7月欧盟 委员会预披露信息，对从中国进口的生物燃料征收临 时反倾销税，税率从12.8%到36.4%不等，导致我国 2024年1-9月我国生物柴油出口量由2023年同期的 162万吨下降至89万吨，同比降低约45%。在市场需 求方面，以美国为例，海外的进口需求依然保持相对 高位。
法》，其中提出“国家鼓励合理开发利用生物质能，因 地制宜发展生物质发电、生物质能清洁供暖和生物液体 燃料、生物天然气。”进一步助推生物柴油和生物航煤 的应用。 n 2024年11月15日，财政部、税务总局发布公告，取消对 UCO的出口退税，有望促进国内产能配置优化及产业升 级，助力我国生物柴油可持续发展。我国生物柴油的应 用仍处于起步阶段。2024年3月，国家能源局公布了《 关于公示生物柴油应用推广试点的通知》，包括北京、 石家庄、舟山、厦门、德州、广州、重庆、汉川等城市 的22个生物柴油试点项目，通过试点示范，形成可复制 、可推广的发展路径，有助于我国生物柴油在车辆运输 领域推广。 n 在航空领域，我国正在开展生物航煤（SAF）试点工作， 目前我国已投产并获得适航证明的SAF项目有4个，合计 产能40万吨/年。2024年9月，国家发展改革委、中国民 航局在京举行可持续航空燃料SAF应用试点启动仪式；9 月19日起国航、东航、南航从北京大兴、成都双流、郑 州新郑、宁波栎社机场起飞的12个航班将正式加注SAF 。生物航煤的试点，有望为国内生物柴油的应用打开市 场空间。
可持续航空燃料（SAF）包括生物燃料、先进生物燃料和合成燃 料，生物燃料以动物油脂为原料，减排量相对较低，但技术成 熟、成本低；先进生物燃料以农林废物、藻类等减排能力更强 的生物质为原料，生产成本较高。 n 生物航煤技术路线可分为油制航煤（OTJ）、醇制航煤（ATJ） 、气制航煤（GTJ）和糖制航煤（STJ）等，其中OTJ路线将废 弃食用油、动植物油、藻油、热解油等油类原料转化为生物航 煤，主要采用酯和脂肪酸加氢（HEFA），是目前较成熟的生物 航煤工艺，产品热稳定性高、冷流性好、尾气排放低。 n 我国生物航煤产能正处于快速扩张阶段，根据孙克乙《生物航 煤产业发展现状与建议》，截止2024年8月，已规划的拟建产 能总计超过500万吨/年，相当于中国2023年航煤表观消费量的 七分之一。
