周期复苏持续，企业盈利修复即将加速。
中国新造船价格指数从 2021 年开始本轮上行周期，2022 年因疫情原因有小幅调整，但从 2023 年开始，重新开启了单边持续上行的趋势。 2024 年 10 月底中国新造船价格指数为 1130 点，同比去年增长 70 个点。其中，中国新造 干散货船价格指数 1167，同比增长 95 个点，中国新造油轮价格指数 1267，同比增长 97 个点， 中国新增集装箱船价格指数为 1110，同比增长 34 个点。2024 年全年中国新造船价格指数持续 上行，新造船价格继续持续上涨，行业景气度持续较高。
从全球造船三大指标来看，2024 年我国造船行业依然迎来了较好的成绩。2024 年 1-9 月， 我国造船完工量3634万载重吨，同比增长18.2%；新接订单量8711万载重吨，同比增长51.9%； 截至 9 月底，手持订单量 19330 万载重吨，同比增长 44.3%。2024 年 1-9 月，我国造船三大 指标以载重吨计分别占全球总量的 55.1%、74.7%和 61.4%。全球市场份额再创新高。 新接订单量是反应行业需求景气度最先行的指标，2024 年 1-9 月我国造船新接订单量 8711万载重吨，同比增长 51.9%，继续大幅增长，其中新接订单占全世界比较达到 74.7%。2024 年我国造船业前三季度的新接订单量已经超过去年全年，也超过了上一轮全球造船周期颠覆 2010 年全年新接订单量（7523 万载重吨）。克拉克森研究上调了 2024 年新船订单预测，预计 全年新船订单约为 2200 艘合 11000 万总吨。以吨位计，较 2023 年上涨 26%。
与新接订单高速增长对比的是，我国造船完工量增速较慢，船舶行业资金密集、劳动力密 集的特点决定了产能扩张速度较慢。2024 年前三季度我国造船完工量 3634 万载重吨，同比增 长 18.2%，造船完工量增速远低于新接订单量增速，同时造船完工量也远低于新接订单量，造 船完工量远远赶不上新接订单量的速度，船舶制造出现供不应求的格局，这导致订单不断积压， 交货期不断延长，拉长了行业景气周期。上一轮全球船舶周期巅峰 2011 年我国造船完工量达 到 7665 万载重吨，2024 年造船完工量距离上一轮行业巅峰仍有较大差距。
我国造船手持订单快速增长。2024 年前三季度我国造船手持订单量 19330 万载重吨，同 比增长 44.3%，占全世界市场份额 61.4%，全球市场份额再创新高。手持订单量不断快速增长。 上一轮行业颠覆阶段 20 国造船手持订单达到了 21640 万载重吨，2024 年手持订单量全球市场 份额远超上轮行业巅峰，但手持订单量绝对数值仍距离上轮行业巅峰较远，表明本轮全球船舶 设备更新周期仍远没到达巅峰。
从新造船价格指数和我国造船三大指标的形势来看，我国船舶制造行业仍在高度景气周期里，行业需求旺盛，供不应求的格局有越演越烈的趋势，本轮船舶周期复苏的持续性和强度值 得期待。
1）老旧船舶陆续进入设备更新，推动船舶周期复苏。从 2000 年开启的上一轮周期开始交付的船舶开始进入淘汰阶段，更新换代需求成为本轮 周期最大推动力。按照 20 年周期的预测，预计本轮上行周期将持续到 2030 年左右。从 2021 年开始的船舶周期主要推动力将是上一轮行业周期上行期（2000-2011 年）的船舶陆续进入老 化淘汰阶段带来的设备更新需求。从图 23 的模拟推演可以看出，2024 年仍处于这轮船舶设备 更新的初期阶段，大规模更新换代仍在 2029-2030 年左右，这轮船舶上行周期仍有 5-6 年，造 船完工量的空间仍有翻倍以上。
联合国贸发会发布的《2024 年全球海运述评》数据显示，2024 年全球海运运力大约 23.54 亿载重吨，同比增长 3.4%，其中干散货船运力 10.04 亿载重吨，同比增长 3.1%，占比 42.7%； 油轮运力 6.65 亿载重吨，同比增长 1.9%，占比 28.3%；集装箱船运力 3.29 亿载重吨，同比增 长 7.7%。 2024 年全球海运运力 23.54 亿载重吨，对比行业上一轮巅峰 2008 年海运运力提升一倍以 上，这表明全球海运船舶更新周期到来时，更新需求也会远超过上一轮行业颠峰，巨大的存量 海运运力支撑了船舶更新需求。
2）全球存量船舶船龄严重老化，急需更新。全球船队正在老化，环保目标日益严格，但船队更新的进展依然缓慢。按船舶数量计算， 平均船龄为 22.4 年，比 2023 年同期增长 2%，超过一半的船队船龄超过 15 年。
3）环保推动船舶订单结构优化，行业复苏更有力。环保政策趋严愈演愈烈，将加速旧船更新节奏，大量存量的不符合环比排放标准的旧船在 新的环保政策监管下将加速淘汰，推动行业更新换代加速。新接订单情况来看，考虑到环保要求和能源转型，船东们正在继续加大力度投资替代燃料船舶和液化天然气（LNG）运输船。2023 年全球替代燃料动力船舶订单共计460艘、3754.1万载重吨，分别占新船订单的26.7%、34.5%， 艘数占比进一步提高。
克拉克森（Clarksons）2024 年发布的《全球船厂监测》（WorldShipyardMonitor）统计数 据显示，2024 年 1-4 月全球总计 540 艘 2850 总吨的新船订单中，多达 217 艘 1370 万总吨为 替代燃料船舶，占比达到了 47.9%，超过去年全年的 40.9%，低于 2022 年全年创历史纪录的 54.3%。2024 年 1-4 月 LNG 动力船 85 艘 950 万总吨，甲醇动力船 29 艘 200 万总吨，LPG 动力船 34 艘 140 万总吨，以及电池/混合动力推进船舶 68 艘 60 万总吨。以订单价值来计算， 2024 年 1-4 月全球新造船投资总计 508 亿美元，替代燃料船舶订单价值 290 亿美元（约合人 民币 2100.47 亿元），同比上涨 37%，所占比例达到了 57.1%。
联合国贸发会在《2024 年全球海运述评》报告中指出：2024 年可使用多种燃料和配备双 燃料功能船舶的订单体现了全球订单的“绿化”进程，约有 50%的船舶总吨的订单是为使用替 代燃料而设计的。中国船舶在 2023 年报业绩说明会上说明 2023 年中国船舶手持订单结构不断 改善，中高端船型占比近 80%，绿色船型占比超 45%。 绿色能源船舶不仅需求快速提高，单价也提高了很多，绿色船型占比的提高进一步优化了 船舶订单的结构，提高了船舶制造企业的盈利能力，有望释放更大利润空间。
上一轮行业下行周期从 2011 年开始到 2020 年长达十年时间里面。据中国船舶工业年鉴数 据统计，2010 年中国船舶制造企业数 818 家，在长达十几年的行业下行周期中，行业被动去 产能，企业数下降至 2015 年的 618 家，随着行业持续低迷，破产企业大幅增加，同时叠加供 给侧改革，产业出清加速，2020 年中国船舶制造企业数量降至 376 家，相比于 2010 年的最高 值下降了 44%，相比于上一年度减少 6%，产能出清速度趋于平缓，产能出清接近尾声。 随着全球造船业连续多年的整合重组，全球活跃船厂数量已经明显减少，截至 2023 年末， 全球活跃船厂(至少有 1000GT 以上的手持订单)数量仅为 371 家，相比高峰时期的 1041 家下 降了 64%，中国活跃船厂数量 161 家，较 2023 年底下降 13 家。截至 2023 年末，全球至少新 接获一艘 1000+GT 订单的船厂数量为 210 家，较 2022 年下降 70 家，中国为 101 家，较 2022 年下降 59 家，长期下行，行业供给产能出清彻底，恢复缓慢。从全球的情况来看，除中国以 外，其他地区造船产能恢复比较困难。
这轮周期不一样。中国造船产业进一步扩大了全球市场份额，国内供给出清，龙头市场集 中度更高，预示着随着本轮周期复苏，中国造船龙头企业将获得更大的市场红利，盈利弹性将 会更大。在这轮造船周期后，中国船舶制造企业逐步抢占市场份额，已经成为遥遥领先韩国日 本的全球第一造船国家。2024 年 1-9 月，我国造船完工量 3634 万载重吨，同比增长 18.2%； 新接订单量 8711 万载重吨，同比增长 51.9%；截至 9 月底，手持订单量 19330 万载重吨，同 比增长 44.3%。2024 年 1-9 月，我国造船三大指标以载重吨计分别占全球总量的 55.1%、74.7% 和 61.4%。全球市场份额再创新高。
2023 年全球新造船舶完工交付的市场中中国占据 51%市场份额，领先于韩国 28.3%、日 本 15.4%市场份额，中日韩三国在全球造船交付市场份额达到了 94.7%。中国在散货船、集装 箱船等两大领域占据绝对优势，交付市场份额分别为 62.81%、59.04%，在油轮、液化气船等 高附加值船舶的领域市场份额分别为 23.55%、19.41%，仍明显落后于韩国 63.7%、75.03%。 韩国造船业集中在中高端的油轮和液化气船上，2023 年韩国油轮、液化气船的交付量占全年所 有船舶交付量的 54.27%。
船舶制造主要成本就是原材料，根据中国船舶 2022 年报，原材料占成本 61%比重。我们 以 20mm 造船板价格为例，2015-2020 年，新船价格指数持续低迷，20mm 造船板价格缓慢上 涨，这一阶段是造船企业最困难的时间，大批造船厂倒闭破产。2021 年开始新船价格指数快速 上涨时，但 20mm 造船板价格也同样出现大幅上涨，因此成本端同样增长较快，因此造船企业 盈利释放不明显。2022 年以后 20mm 造船板价格持续出现下行趋势，成本端压力大幅减轻。 而新造船价格指数仍持续上行，这意味着售价和成本的剪刀差持续扩大，造船企业利润有望快 速释放。2024 年三季报大部分船舶制造企业已经实现扣非盈利，验证了船舶行业盈利修复拐点。 2025 年随着 2022 年以后的高价订单逐步进入交付，船舶企业盈利空间将进一步释放。
