印度汽车产业发展萌芽于 20 世纪 40 年代，在亚洲是继日本之后的第二个制造汽车的国家，也是远远 早于中国加入世界贸易组织(WTO)的国家之一。
随着第二次世界大战结束，印度也彻底摆脱殖民地统治，于 1947 年 8 月 15 日独立，1950 年 1 月 26 日印度成立共和国，并且仍为英联邦成员。随后印度汽车工业发 展开始艰难起步，在 1983 年以前政府实施严格保护的“国有化”计划经济发展战略，外企必须与本土企业 配套，进口也实施严格的配额制度，导致印度汽车发展比较缓慢，主要局限于商用车领域。1984 年开始进 入变革期，推行以“企业为中心”的经济政策，逐步放开汽车市场限制，个别外资车企开始以合资公司的形 式进入。1990 年印度出现严重的国际收支危机和苏联开始解体，1991 年 7 月印度开始实施“以市场为中 心”全面经济改革，放松对工业、外贸和金融等部门的管制，其中 1993 年印度政府取消了乘用车的生产许 可证制度。随着印度经济自由化、市场有条件开放化、关税和消费税降低，美国、韩国和日本等跨国车企纷 纷涌入，竞争愈演愈烈。2000 年以来印度全面放开国内市场，政府随后取消进口限制和允许外商全资控股， 跨国车企纷纷选择独立，一边抢占本地市场，一边拓展海外市场，印度汽车产业进入了快速发展阶段。 纵观全球主要国家汽车工业发展，印度汽车产业发展历史似乎可以用一句中国俗语来概括，“起个大 早，赶个晚集”，前者主要受益于殖民地时期宗主国，后者可能与制度改革滞后、发展模式选择欠佳、内部 社会自然环境和外部环境变化密切相关。
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度汽车总产量大约 从 284 万辆增加至 2844 万辆，三十年增幅高达 902.2%，年均复合增长率(CAGR)为 8%。期间出现大幅下 滑的年份大多数是外部冲击，比如 1997 年 7 月亚洲金融风暴席卷泰国并波及到亚洲各国，1997-98 财年印 度汽车总产量同比仅增长 0.4%；2007 年 8 月美国次贷危机席卷美欧日等发达国家并且引发全球金融危机， 2007-08财年印度汽车总产量同比下滑了2.1%；2009年12月希腊债务危机爆发随后升级为欧洲债务危机， 2011-2012 年危机明显恶化，一直到 2013-2014 年危机才逐渐解除，印度汽车产量同比增速逐渐高位回落 至 2012-13 财年的 1.3%；2019 年 12 月份新型冠状病毒爆发，随后席卷全球，一直到 2022 年底才终结， 2019-20 和 2020-21 财年印度汽车总产量同比分别下滑了 14.8%和 14%。综合来看，疫情灾难对印度汽车 生产的负面影响远远超过前几轮危机，完全中断了此前一路高歌猛进的发展势头，目前印度汽车总产量仍 然低于疫情爆发前的最高点 3095 万辆和次高点 2909 万辆，说明依然没有恢复到之前的发展水平。
按照产量分布来看，在过去三十年中，印度乘用车产量占比在 11-22%之间波动，商用车占比在 3-7%，两轮车占比高达 74-81%，三轮车占比 3-6%。由此可见，一直以来两轮车绝对是印度最主要的车辆类型。
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度乘用车产量大约 从 31 万辆增加至 490 万辆，三十年增幅高达 1462.4%，年均复合增长率(CAGR)为 9.6%。其中，亚洲金融 危机期间印度乘用车产量同比分别下滑 1.9%和 5.9%；2000 年 4 月起印度全国范围内执行欧 I 排放标准和 2001 年主要城市开始执行欧 II 排放标准，2000-01 财年印度乘用车产量同比下滑 8.7%；2005 年 4 月起印 度全国范围内执行欧 II 排放标准和主要城市开始执行欧 III 排放标准，2005-06 财年印度乘用车产量同比增 长明显放缓至 8.2%；全球金融危机 2008-09 财年印度乘用车产量同比增长大幅放缓至 3.4%；2010 年 4 月 起印度全国范围内执行欧 III 排放标准和主要城市开始执行欧 IV 排放标准，叠加 2009 至 2014 年欧债危机， 印度乘用车产量同比由 2010-11 财年的 26.5%逐年回落至 2013-14 财年的-4.4%；新冠肺炎疫情蔓延 2019- 20 和 2020-21 财年印度乘用车产量同比分别下滑 15%和 10.6%，降幅创出历史新低，不过印度乘用车生产 韧性十足，目前产量已经迭创新高，已经彻底摆脱疫情造成的负面影响。
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度商用车产量大约 从 20 万辆增加至 107 万辆，三十年增幅高达 446.9%，年均复合增长率(CAGR)为 5.8%，整体波动幅度巨 大。其中，亚洲金融危机期间印度商用车产量同比分别下滑 33.1%和 15.5%；2000 年 4 月起印度全国范围 内执行欧 I 排放标准和 2001 年主要城市开始执行欧 II 排放标准，2000-01 财年印度商用车产量同比下滑 9.7%；2005 年 4 月起印度全国范围内执行欧 II 排放标准和主要城市开始执行欧 III 排放标准，2005-06 财 年印度商用车产量同比增长明显放缓至10.6%；全球金融危机2008-09财年印度商用车产量同比下滑24.1%； 2010 年 4 月起印度全国范围内执行欧 III 排放标准和主要城市开始执行欧 IV 排放标准，叠加 2009 至 2014 年欧债危机，印度商用车产量同比增长由 2010-11 财年的 34%逐年回落至 2013-14 财年的-16.1%；新冠肺 炎疫情蔓延 2019-20 和 2020-21 财年印度商用车产量同比分别下滑 32%和 17.6%，目前印度商用车产量虽 然重新回到 100 万辆一线关口上方，但是依然低于疫情爆发前高点的 111 万辆，似乎尚未完全摆脱疫情造 成的负面影响。
目前印度已经超过中国，成为世界最大的两轮车生产国。印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示， 从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度两轮车产量大约从 220 万辆增加至 2147 万辆，三十年增幅高达 877.9%，年均复合增长率(CAGR)为 7.9%。其中，亚洲金融危机 1997-98 财年印度两轮车产量同比增长明 显放缓 3.1%；全球金融危机 2007-08 财年印度两轮车产量同比下滑 5.2%；欧债危机升级后印度两轮车产 量同比增长由 2010-11 财年的 27%逐年回落至 2012-13 财年的 2.1%；新冠肺炎疫情 2019-20 至 2021-22 财年印度两轮车产量同比分别下滑 14.2%、12.8%和 2.9%，连续三年下滑且同比降幅最大，反映疫情灾难 对其影响远超前几轮危机，目前印度两轮车产量远远低于疫情前最高点的2450万辆和次高点的2316万辆， 依然处于疫情造成的负面影响中，整体复苏进程表现最差。
印度汽车制造商协会（SIAM）统计数据显示，从 1994-95 至 2023-24 财年期间，印度三轮车产量大约 从 13 万辆增加至 99 万辆，三十年增幅高达 645.5%，年均复合增长率(CAGR)为 6.9%。其中，亚洲金融危机爆发后两个财年印度三轮车产量同比分别下滑 11%和 9%；全球金融危机爆发后两个财年印度三轮车产 量同比分别下滑 10%和 0.7%；欧债危机爆发升级后两个财年印度三轮车产量同比分别下滑 4.5%和 1.2%； 新冠肺炎疫情两个财年印度三轮车产量同比分别下滑 10.7%和 45.8%，降幅创出历史新低，生产量几乎腰 斩。虽然印度三轮车产量持续回升，但是目前依然远低于疫情前最高点的 127 万辆，仍然处于疫情造成的 负面影响中，不过复苏进程早于、快于并强于两轮车市场。
