合资企业在今年普遍面临着销量下滑的困境。
整体回报欠佳的共性特征：近期美股、欧股以及日股的汽车板块阶段整体回报水 平相对低迷，在资本市场的表现缺乏活力。分析原因，可归纳出两大主导因素。
传统车企转型困境：传统车企作为行业资深参与者，正面临转型困境。一 方面，全球汽车消费市场风向转变，需求偏好向智能化、新能源化倾斜，传 统燃油车市场份额持续受挤；另一方面，迈向新能源转型之路布满荆棘，需 投入巨额资金用于研发、生产线改造以及人才储备等诸多环节。在市场环境 严峻与转型重压的双重挑战下，公司经营活力受限，股价表现不佳。
新能源车企交付难题：部分新能源车企同样面临经营压力。在竞争白热化 的新能源赛道，传统车企、新势力车企不断推出新产品。受供应链波动、产 能爬坡受阻等多重困扰，部分企业难以按照既定计划兑现交付承诺，失信于 市场，进而对股价表现及投资者信心造成负面影响。
美 股 ： 整体 来看 ，仅有 特 斯拉 及通 用汽 车在 过 去的 一年 内（2023.11.28- 2024.11.28）跑赢指数，其他车企在过去一年内均跑输指数。 欧股：大众、宝马、奔驰等欧洲老牌车企，仅有雷诺过去一年（2023.11.28- 2024.11.28）跑赢指数。欧洲经济增长乏力，消费市场萎缩，叠加中国业务亦受 国产品牌的冲击，汽车板块整体陷入低迷。 日股：回顾过去一年（2023.11.28-2024.11.28），日股汽车板块回报率不理想，所 有相关个股都跑输日经 225 指数，表明日本汽车企业在全球产业变革冲击下，在 本土与海外市场拓展、技术革新跟进上碰到阻碍，市场竞争力受限。 港股汽车板块的韧性与竞争力优势。相比之下，港股汽车板块展现出更强的韧 性，虽新势力车企受到日益严峻的竞争股价跑输指数，但比亚迪、吉利、长城这 三大自主品牌均跑赢指数。核心原因在于这三家车企不仅在新能源领域持续发 力，不断蚕食合资品牌在国内的市场份额，还在出口外销上，积极开拓国际市 场，把握新兴市场需求，凭借性价比高的产品和适配的营销策略，慢慢挤占原本 欧美日传统车企主导的份额。
美国消费者购车能力提升：根据 Cox 汽车可负担性指数，美国十月份新车购买能 力达到自 2021 年 8 月以来的最高水平。主要驱动力包括汽车贷款利率下降 31 个 基点至 10.20%（为 15 个月最低）、收入同比增长 3.5%、以及汽车制造商激励措 施的增加。尽管新车平均价格上涨 0.2%，这些因素共同作用使典型车型月供下 降 1.5%至 743美元，购买新车所需的平均收入周数从去年同期的 40.7周降至 37.4 周。
然而，尽管购买力持续增长，美国轻型车的销量却未随之提升。自 2024 年 1 月 以来，购买力不断增强，但轻型车的年化销量仍维持在 1500 万至 1600 万辆左右， 未能显现出与购买力同步增长的趋势。
在 2024 年 1 - 9 月期间，美国市场各品牌分动力总成的销售情况表现分化。总销 量方面，2024 年 1 - 9 月为 1,146 万辆，相较于 2023 年同期的 1,370 万辆，增长 1%。从动力总成细分类型来看，HV（混合动力）展现出最为强劲的增长势头。其 2024 年 1 - 9 月销量相较于 2023 年同期增长了 32%，增长幅度显著高于其他 类型。相比之下，EV（纯电动）的增速则相对较缓，仅为 4%。而 PHV（插电式 混合动力）虽然也有 10% 的增长，但整体增速仍低于 HV。 车企方面，丰田集团在销售增长表现上最为突出。尽管其 ICE（内燃机）销量有 11% 的下滑，但 EV 销量同比增长 144%，PHV 销量增长 15%，HV 销量更是大 幅增长 52%，带动集团整体销量实现了 6% 的增长，在众多车企中脱颖而出。 美 系车企整体呈现负增长态势，其中 ICE 销量下降 6%，EV 下降 2%，不过 PHV 和 HV 分别有 13% 和 50% 的增长，但未能扭转整体下滑的局面，整体销量下降 4%。 欧系车企整体增长 2%，主要原因在于燃油车的回升。
库存分化，日系车企美国库存占优：截至 2024 年 10 月底，美国汽车库存自疫情 以来首次突破 300万辆大关，达到 304万辆，供应天数升至 85天，同比增加 14%。 为了推动销售，行业平均折扣提升至 7.7%，远高于去年同期的 4.7%，其中高价 豪华车的折扣力度和库存天数均居行业首位。车企之中分化明显，丰田旗下两大 品牌（Toyota 和 Lexus）的库存天数仅为 35 天，远低于行业平均水平；美系车企 中，除克莱斯勒外，其余品牌库存均高于行业平均水平，部分品牌如 Lincoln 和 Ram 的供应天数超过 120 天，库存压力较大。随着供应链的进一步恢复，我们预 计美系车企可能需要加大促销力度或通过优化产能管理来消化过剩库存。相较而 言，库存紧张的日系车企在价格维持与销售增长方面具有更强的优势，或将在未 来继续保持市场竞争力。
根据 ACEA 数据，2024 年 1-9 月欧盟市场新车注册量保持相对稳定，销量同比增 长 0.6%，总量接近 800 万辆。其中，西班牙（+4.7%）和意大利（+2.1%）市场 表现积极，而法国和德国汽车市场则有所下滑，分别下降 1.8% 和 1%。 在欧盟汽车市场中，HEV 呈现出显著的增长活力。其在 2024 年 1-9 月注册量同 比增长 20.1%，市场份额从 2023 年同期的 25.2% 提升至 30.1%，仅次于汽油车成 为欧洲第二受欢迎的动力类型。 EV 受到德国 EV 补贴退坡的影响，2024 年 1-9 月总销量较去年同期下降 5.8%， 市场份额从 14.0% 降至 13.1%。PHEV 则是受到法国 PHEV 补贴变化的影响，总 量同比下降 8.1%，市场份额从 2023 年的 7.5%下降到 2024 年的 6.9%。
从 2024 年 1-9 月欧洲五国乘用车市场品牌结构看，中国车企展现出独特的结构性 特征：其在欧洲市场的产品组合中，ICE 车型占比达 46%且同比增长 23%，与其 他品牌加速电动化的策略形成鲜明对比；同时 EV 和 PHEV 分别实现 9%和 29% 的同比增长，显示出差异化的竞争路径。主流欧系品牌中，梅赛德斯-奔驰在 PHEV 领域表现突出，同比增速达到 40%，体现出豪华品牌在插混市场的持续布 局；而雷诺-日产联盟则在HV领域实现同比35%的增长，显示出品牌间在电动化 路径选择上的差异。
根据 Marklines 销量数据，2024 年 1-9 月中国市场不同动力总成的销量增速呈现 出明显的差异。PHEV 及 EREV 车型的销量增长势头迅猛，期间零售销量达到 300.8 万辆，与 2023 年同期的 168.7 万辆相比，同比增长幅度高达 78%。这一增 速显著高于行业整体的增长速度。行业总零售销量在 2024 年 1-9 月为 1557.4 万 辆，较 2023 年同期的 1524.3 万辆，增长了 2.2%。
合资企业在今年普遍面临着销量下滑的困境。其中通用集团的 ICE（内燃机汽车） 销量从 94.31 万辆大幅下滑至 39.69 万辆，同比下降 58%，尽管其 EV 销量有 23% 的增长，但整体下滑趋势难以扭转。日韩系车企同样遭遇销量下滑问题，2024 年 1-9 月总销量为 201.40 万辆，较 2023 年同期的 246.31 万辆减少了 18%。丰田 集团 ICE 销量下降 36%，本田汽车 ICE 销量下降 26%，现代 - 起亚汽车虽 ICE 销 量有 7% 的增长，但整体而言，日韩系车企在市场竞争中逐渐失去部分优势，受 到其他品牌的较大冲击。欧系车企也面临着挑战，2024 年 1-9 月总销量为 330.88 万辆，相比 2023 年同期的 378.41 万辆下降了 13%。大众集团 ICE 销量下降 13%， 宝马集团 ICE 销量下降 19%，梅赛德斯 - 奔驰 ICE 销量下降 8%，雷诺 - 日产联 盟 ICE 销量下降 7%。与之形成鲜明对比的是中国车企，在这一时期展现出强劲 的增长态势，整体销量大幅增长。
