顶层定调，政策重视，氢能发展力度有望加大。
1.1 需求端：三大产品场景牵引，政策予以重视，绿氢项目景气持续
国内绿氢项目端景气持续，较多项目已有实质性进展。根据我们对氢云链、北极星氢能网等平台公布的绿氢项目信息的汇 总统计，2024 年 1-10 月，国内已有 89 个绿氢项目更新动态（含规划/签约、开工建设、招投标、投运，剔除废止项目， 同一项目不重复统计，下同），项目规划的绿氢产能共计 254 万吨，预计投资额超过 5000 亿元，且有较多项目步入实质性 阶段（开工建设、招投标），绿氢项目端表现活跃。 绿氢渗透空间广阔，规划项目落地运行情况仍需关注。根据中国氢能联盟，2019 年我国氢气产量约 3300 万吨，其中超过 2500 万吨为化石燃料制氢，绿氢渗透空间广阔。国家发改委、能源局《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》提出 到 2025 年“可再生能源制氢量达到 10-20 万吨/年”的目标，现阶段规划和在建项目预计产能规模庞大，但已投运产能相 对较少，后续需关注项目实际落地及运行情况。若项目运行和产品消纳模式能够有效跑通，则后续国内绿氢产能有望快速 落地，接近甚至超过规划目标。
顶层定调，政策重视，氢能发展力度有望加大。2024 年 1-10 月，国内持续出台氢能相关政策，顶层定调重视，支持力度 也有望加大。 全国性政策重视程度提升，氢能正式进入《能源法》。3 月，政府工作报告提出“加快前沿新兴氢能…等产业发展”，氢能 继 2019 年后再次在政府工作报告中出现，“氢能产业”首次作为整体被提及，顶层重视程度提升。4 月，《能源法（草案）》 提请审议，氢能被纳入“能源”定义；11 月，能源法全文正式通过，氢能正式进入《能源法》，氢能的能源属性被认可， 未来有望迎来更为明确、全面的发展规划，作为可再生能源加速推广应用。氢能作为能源管理，意味着“危化品”管制有 望逐步松绑，并有望在定价指引、供给储备等方面获得支持，长远健康发展可期。
1.2 供给端：市场活力充足，设备竞争激烈
竞争格局尚不明朗，电解槽企业竞逐国内外市场。香橙会研究院统计，2023 年全国电解槽公开中标规模 1055.5MW（不含 年内未公布中标份额的中能建 2023 年集采，规模 565MW），中标规模前三大企业分别为派瑞氢能、阳光氢能、隆基氢能； 势银能链统计，2024 年上半年国内电解槽公开中标规模 456.7MW，中标规模前三大企业分别为派瑞氢能、阳光氢能、天 津大陆。设备端参与者积极参与国内招投标的同时，也广泛积极出海拓展业务，前三季度派瑞氢能、隆基氢能、明阳氢能、 天合元氢等企业均收获了海外电解槽订单。国内电解槽赛道发展阶段较早，竞争格局尚未定型，加之市场份额统计数据受 单个大型项目影响较大，主要参与者市场份额变化幅度较大，设备端竞争格局具有一定不确定性。长远来看，电解槽环节 技术实力强、具备项目落地和出海拓展能力的企业有望获取更大份额。
新入者层出不穷，PEM 路线活跃度上升。中国能建 2023、2024 年各举行了一次制氢设备集采，两次集采电解槽均为 125 套，规模约 565MW，招标产品包括碱性和 PEM 电解槽。中能建集采招标规模大，招标入围信息公开，且入围短名单对其 它采购方有一定的宣传效应，因此集采入围结果可作为国内制氢设备环节竞争格局的重要参考。2024 年集采中，标段一 （碱性）共计 14 家候选人入围，标段二（PEM）共计 7 家候选人入围，较 2023 年的 11 家和 5 家，入围数量有所提升。 具体企业情况如下： 碱性标段：2024年入围的 14 家企业中，8 家为 2023 年中标的企业，包括新能源企业旗下氢能公司阳光氢能、隆基氢能、 天合元氢，老牌电解槽企业派瑞氢能、天津大陆，布局电解槽环节的上市公司华光环能、昇辉科技（广东盛氢），以及中能 建旗下设备公司京电设备（北京电力设备总厂）；6 家为新入围短名单的企业，包括国富氢能、中车株洲所、三一氢能、青 骐骥中能（苏州）、中集中电（扬州）、华商厦庚。 PEM 标段：2024 年入围的 7 家企业中，仅 3 家为 2023 年中标的企业，分别是阳光氢能、长春绿动、氢辉能源；4 家为新 入围短名单的企业，包括三一氢能、华电科工、氢盛创合、国富氢能。 从入围名单来看，电解槽环节老玩家实力强劲，新入者层出不穷。碱性电解槽环节，深耕多年的老玩家实力依旧强劲，在 招标中占据一席之地；与此同时，新玩家也层出不穷，参与到电解槽市场竞争中。PEM 电解槽环节，国内参与者较 2023 年明显增加，市场活跃度上升。此外，2024 年入围的企业中，阳光氢能、三一氢能、国富氢能三家企业同时入围两个标段， 同时布局碱性和 PEM 两大技术路线且实力获得认可。
碱性电解槽价格竞争激烈，已接近成本线。香橙会研究院统计，2023 年国内碱性电解槽系统中标均价约为 750 万元/套 （单套 5MW，下同），较 2022 年下降 17%，较 2021 年下降 50%；2024 年前 11 个月，国内碱性电解槽系统投标报价均 价已降至 700 万元/套。中能建 2024 年电解槽集采招标中，碱性标段入围企业投标均价为 601 万元/套，较 2023 年投标均 价下降 12%。根据香橙会研究院，当前 5MW 碱性电解槽的含税成本约 400 万元/台，含分离和纯化设备的电解槽系统平均 成本 550-600 万元/套，则中能建 2024 年集采中标候选人电解槽系统平均报价已经接近成本线，香橙会研究院认为后续国 内碱槽降价空间有限。现阶段大型绿氢项目尚属于新生事物，持续运行的时间较短，碱性电解槽在实际应用中的性能需求 及优劣比较尚不分明，加之需求高景气下新入者繁多，因此设备价格竞争激烈，竞争格局仍未明朗。
需求端：产业化早期阶段，各地政策积极探索
国内氢燃料电池汽车稳步推广，但距离中长期规划目标仍有较大空间。根据香橙会研究院引用中汽协数据，2024 年上半年 全国氢燃料电池汽车产/销量分别为 2773/2644 辆，同比分别增加 11.1%/9.7%。根据 GGII 统计，2024 年 1-9 月国内氢燃 料电池汽车销量（上牌量口径，与中汽协口径存在区别）共计 5181 辆，同比增长 28%，该机构预计全年销量有望突破 8000 辆，氢燃料电池汽车推广步伐稳健。根据香橙会研究院数据，2015 年至 2024 年上半年，全国氢燃料电池汽车累计产 /销量分别为 21267 辆/20740 辆。国家发改委、能源局《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》提出到 2025 年“燃 料电池车辆保有量约 5 万辆”的发展目标，当前国内氢车产销稳步增长，但累计产销量较 5 万辆的发展目标不到一半，后 续仍有较大的增长空间。 国内氢车推广车型以商用车为主，其中重卡居多。根据 GGII 统计，2024 年前三季度国内氢车销量绝大部分为商用车（专 用车、客车），乘用车上牌数量仅个位数。前三季度，国内专用车销售数量 4332 辆，同比增长 40%，占前三季度氢车上牌 总销量的 84%；客车销量为 848 辆，占比为 16%。2024 年前三季度上牌的专用车中，半挂牵引车（氢能重卡主要车型） 数量最多，为 2364 辆，占专用车比例 54.6%。其次为保温/冷藏车，上牌数量为 1277 辆，占比 29.5%。现阶段，氢车推 广受到成本和燃料可用性的限制，因此其推广以运行路线较为固定的商用车型为主。其中，商用重卡载重大、续航里程要 求高，需求与氢燃料电池汽车特征较为契合，因此成为现阶段氢车推广的主力车型。
地方政策积极探索氢能高速场景，驱动氢车推广。年初政府工作报告提及氢能产业，并定调“前沿新兴”产业；4 月，《能 源法（草案）》提请审议，氢能被纳入“能源”定义，顶层重视程度增加，国内各地也积极推出支持政策，鼓励氢燃料电池 车推广。年初以来，国内多地推出氢能高速相关扶持政策。山东省、四川省、内蒙古鄂尔多斯市、吉林省、陕西省、湖北 省 6 地对氢车免除高速费，为氢能商用车高速运输提供了真金白银的政策支持，推动氢能商用车经济性提升。广东省推出 省级氢能高速项目实施方案、渝黔桂三省联合推动跨省氢高速走廊项目，从运输场景出发，为氢车提供具体的需求场景， 并通过政策推动，保障氢车运行所需的基础设施建设和燃料供应，可落地性强，有望实质性推动氢车规模应用。各地积极 推出支持政策，探索氢能高速应用，有望推动氢车逐步突破规模瓶颈，在经济性的驱动下加速发展。
氢车发展亦需“量力而行”，长远健康发展可期。氢车推广应用取得进展的同时，国内燃料电池汽车推广中也存在一些问题， 需合理把握力度和节奏，确保氢车持续健康运营。8 月 31 日，在 2024 中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，交通运输 部运输服务司二级巡视员耿晋军发表讲话，提示了现阶段国内燃料电池汽车推广中存在的问题，强调氢车的推广应当“量 力而行、有序推进”。根据氢云链整理讲话内容，耿晋军认为，现阶段国内氢车推广中存在的问题包括技术成熟度不足、高 成本、缺配套、缺乏系统规划等。耿晋军表示，氢车的推广应用，应在落实氢源、明确场景、确保安全、因地制宜、适度 补贴、有序推进 6 大原则上，有序、稳妥开展。“量力而行”的提法并非否定，氢云链分析，我国对氢车发展的态度仍为 “总体肯定、有限鼓励、不强力推进”。氢车产业发展仍处于较早阶段，规模较小、技术未完全成熟、场景和配套不完善。 讲话内容明确了现存问题，提示地方政策制定者和产业参与者更加注重燃料供应、基础设施配套和应用场景，从而保障氢 车产业健康发展。技术层面，应当继续扎实发展，提高车辆的经济性、耐久性、可靠性和耐久能力；产业层面，应当保证 氢源供给，明确应用场景，为氢车寻找合理的商业模式，保证持续运行和健康发展。
供给端：燃料电池产业阶段早、格局集中，关注政策对高弹性标的的刺激作用
国内燃料电池系统环节处于发展早期，竞争格局相对集中。根据香橙会研究院数据，2023 年国内 63 家企业具有燃料电池 系统装机，装机量共计 7663 台。其中，亿华通、捷氢科技、重塑能源、国鸿氢能、潍柴动力占据装机量的前五位，装机量 分别为 1548/898/775/696/497 套，占比分别为 20%/12%/10%/9%/6%。2023 年，国内按装机台数计算的燃料电池系统 CR5 和 CR10 分别为 58%、75%，竞争格局较为集中。根据 GGII 统计，2024H1 国内共有 2490 辆燃料电池汽车上牌，为 其提供配套的燃料电池系统提供商共 74 家，较 2023H1 增加 7 家；将控股子公司销量合并到母公司后，配套燃料电池系统 厂商数量共 42家，较 2023H1 增加 1 家。2024H1国内按装机台数计算的燃料电池系统 CR10为 80%，集中度略有上升。 根据 GGII，2024 年上半年，国内共有 6 家燃料电池企业配套氢车数量超过 100 台，6 家配套氢车数量在 50-100 台之间， 17 家配套数量不足 10 台。国内燃料电池系统环节处于发展早期，市场规模整体较小，集中度较高，领先参与者凭借多年 技术积累和与整车厂的合作，占据较大的市场份额。
燃料电池系统企业与整车企业合作密切，氢车整车推广情况可为燃料电池环节格局提供参考。氢能整车环节参与者为国内 各大整车企业，燃料电池系统企业与整车企业密切合作，共同开发氢燃料电池车型并推向市场。根据香橙会研究院数据， 2023 年国内市场份额领先的三家系统提供商与整车企业配套情况如下： 亿华通主要与宇通、北汽福田、佛山飞驰配套。2023 年亿华通配套的整车企业为 10家。其中配套宇通/北汽福田/佛山飞驰 的装机功率分别为 61/33/32MW，分别占亿华通总配套功率的 39%/21%/20%。 捷氢科技主要与苏州金龙、上汽集团、厦门金旅配套。2023 年捷氢科技配套的整车企业为 5 家。其中配套苏州金龙/上汽 集团/厦门金旅的装机功率分别为 27/26/21MW，分别占捷氢总装机功率的 31%/30%/24%。 重塑能源主要配套宇通。2023 年重塑能源配套的整车企业数量为 12 家。其中配套宇通/厦门金龙/青岛奥驰的装机功率分别 为 42/9/8MW，占比分别为 53%/11%/10%；配套其他企业均不足 10%。 燃料电池环节参与者主业含“氢”量高、业绩弹性好，关注政策及产业层面的机遇。氢能整车环节参与者为国内各大整车 企业，氢车在其业务中占比很小（例如，根据福田汽车年报，2023 年其汽车销量为 63.1 万辆，则氢车销售数量占比仅 0.01%），提供的增量业绩贡献尚不明显。但氢燃料电池环节竞争格局相对集中，且亿华通、捷氢科技（未上市）、重塑能 源、国鸿氢能等领先参与者均以氢能业务为主业，属于氢能概念下质地较“纯”的标的，且业绩弹性较大，其氢能业务具 有较好的关注价值。赛道层面，氢车产业发展阶段较早，对政策的依赖性较大：需求端，现阶段氢能车辆购置和用氢成本 较高，且基础设施和氢源供应不足，全生命周期成本有待降低，需要政策通过补贴、供应链和基础设施建设、能源价格指 导等方式进行扶持；供给端，氢车实际应用规模较小，燃料电池企业生产端未形成规模效应，同时燃料电池系统技术尚未 成熟，参与者需要较大研发投入，因此资金层面压力较大，政策端的补贴发放、融资等措施将对企业成为有效助力。我们 认为，氢燃料电池汽车虽距离产业化仍需时间，但长期发展的战略价值高，向好的趋势不变。1-2 年内，我们认为产业政策 将是氢车产业的重要驱动因素，我们将持续追踪相关政策，关注产业政策为燃料电池环节参与者带来的机遇。
