中国城市交通的结构和肌理将随着 城市规划、人口迁徙、产业政策等因 素的调整而发生改变，其中城市化是 影响出行市场的主导因素。
2013年，一款基于移动互联网和GPS 定 位技术在线呼叫出租车的移动app 的出 现，掀起了中国个人出行市场变革的序 幕。在此之后的五年间，一大批专注于新 型移动出行的初创企业相继成立，并获 得资本争相追捧。广义上的共享出行市 场可分为五种模式：以填补城市出行最 后一公里的“共享单车”、专注于城市中 短途出行的“网约车”及“合乘”模式、 侧重中长距离的“分时租赁”以及深耕 长途和跨城出行的传统租赁模式。
据不完全统计，2013-2017年1 五年间，全 国泛共享出行市场共发起融资225起案 例，涉及金额1689亿元（如图3所示）。 其中，网约车行业吸引了超过8成的融资 额。但自去年起，共享出行市场迎来新一 轮变革：共享单车站上新风口，累计吸引 超过190亿元2的风险投资；分时租赁行 业经过了近三年的缓慢爬坡后也一跃成 为资本追逐的热点，总融资额达到33.9 亿元；网约车市场步入成熟阶段，行业 寡头滴滴的市场集中度进一步提升；而 前几年被资本看好的P2P租车企业则加 速转型。
网约车
经过一系列的收购合并，网约车的市场 集中度进一步提升，行业领先企业滴滴 的用户规模达到1亿人，日均订单超过 2000万，其在移动出行市场的份额超过 80%。Uber（已被滴滴收购）、易到、神 州专车分处市场后三位，而且这三家出 行企业的用户活跃度在过去一年出现显 著下滑态势。从覆盖区域上看，一线城市 贡献了网约车平台超过50%的订单量。 从今年年初起，滴滴宣布开始向三四线 及县级城市下沉。作为最早涌现的出行 模式，网约车市场已步入市场成熟期，未 来的增长更大程度取决于车辆运营效率 的提升和服务精细化。
合乘
目前，中国的合乘市场仍处于起步阶段， 市场规模较小，渗透率较低。滴滴处于 行业垄断地位，旗下顺风车业务在一年 内使用人次突破3000万；嘀嗒拼车紧随 其后，并且在过去一年中实现月活跃用 户数（MAU）近20%的增长。在城市短 途出行中，顺风车相较快车/专车和出租 车具有一定的价格优势，但劣势也尤为 明显，合乘是一种计划性的出行方式，仅 能满足对出行时间弹性较高、事先规划 的乘客，无法应对动态性、即需即用的出 行需求。
分时租赁
分时租赁是基于传统短租衍生出来的按 小时计费的出行模式，在中国市场的发 轫要早于网约车模式，但由于其重资产 属性，分时租赁企业的扩张速度远不及 其他出行模式。 进入2017年，多地政府提出将分时租 赁作为推广新能源汽车的重要手段。借 政策东风，电动车分时租赁呈爆发式增 长，并涌现了大量初创企业。企业数量从 2016年初的30余家增加到百余家，总车 队规模增长至5万辆，其中95%车型以上 为新能源汽车。 目前，行业参与企业包括整车厂背景的 分时租赁企业、传统汽车租赁背景以及 获资本加持的新兴初创企业，分别占据 约75%，5%、20%的市场份额4 。
共享单车
不同于先前由政府主导的采用固定 停放点的公共自行车租赁模式，这轮 共享单车热潮基于无桩模式，随取随 用。2016年下半年起共享单车成为 资本追逐的风口。最高峰时，全国累 计投放车辆超过1600万辆，注册人 数超过1.3亿人次，累计服务超过15 亿人次5 。 但仅仅一年，共享单车旋即从井喷式 增长，到投放过载、热点城市出现局 部过剩，再到行业进入拐点、多家中 小单车企业因资金链断裂而倒闭。 最早进入该领域的共享单车企业，摩 拜和OfO两家相加的市场份额接近 90%。
从国际经验看，共享单车的大规模使 用对城市交通的影响是复杂多样的。 在人口密集的城市中心地带，城市居 民普遍更倾向于骑行而非搭乘公共 交通工具来解决短途交通；在人口 密度较低的城市外围，共享单车的出 现将增加人们使用公共交通的频率。 而从国内情况看，共享单车多数情形 下承担起了短距离出行任务，尤其是 填补了最后一公里6的出行需求。据统 计，超过60%的用户单次骑行距离不 超过3公里，三分之一的使用场景是 在通勤时段接驳公共交通7 。共享单 车的兴起逐渐开始挤占网约车在5公 里以内的短途出行市场的份额，并在 减少机动车短途出行的使用频次上 起到一定促进作用。
中国城市交通的结构和肌理将随着 城市规划、人口迁徙、产业政策等因 素的调整而发生改变，其中城市化是 影响出行市场的主导因素。根据世界 银行，预计到2030年中国的城市化 率将达到70%，届时城市人口将突破 10亿。 中国政府的目标很明确，那就是发展 可持续的城市交通，提升和扩展大运 量、集约化的交通工具。但由于公共 交通受地方财政、建设周期等因素制 约，很难吸收新一轮城市化下城市出 行需求。因此发展多方式混合出行有 望成为城市交通的新常态，而共享出 行将在其中发挥重要角色。
新型城镇化下的交通一体化
中国的城镇化已经步入了大都市区（ 都市圈）化的发展阶段，其最典型的 表现为大城市周边出现一些新兴城 镇，形成新的人口和产业聚集，并形 成跨行政区划的通勤族9。例如每天有数十万居住在燕郊、 昆山、佛山的居民去北京、上海、广 州工作。 近几年，都市圈交通一体化、同城化 出行的趋势表现的尤为明显。跨城出 行需求最为频繁的路线大多集中在 珠三角和长三角区域，例如广州-佛 山、深圳-东莞、上海-苏州-昆山、杭 州-富阳-绍兴10。 从国际经验来看，通勤(市郊)铁路 是都市圈的一大标志之一。以东京 为例，都市圈轨道交通运营里程达 3500公里，其中市郊铁路长2300公 里，实现了对半径超过50公里的东京 都市圈的覆盖11。 尽管中国的一线城市在“十三五规 划”中均提出要逐步加快建设辐射郊区新城和都市圈内临近城市的通勤（市 郊）铁路网，但完全复制东京模式建设市 郊铁路并不现实，这不仅面临体制和技 术上难题，更受制于地方财政等约束。 因此中国政府更可能寻求一个折中的方 案：优先发展公共交通的同时结合共享 出行，形成集约化和个性化交通工具的 无缝衔接。
演变中的消费习惯和偏好
近几年中国出行市场上一个最显著的变 化是年轻消费者开始延缓购车，转而使 用按需出行、公共交通等替代方案。年 轻消费者对于以汽车作为身份的象征的 兴趣越来越低，他们购买汽车的驱动力 变得更务实。一个有利的佐证是汽车保 有量和持驾照人数的缺口逐年扩大。 据研究12，便利、准时、成本已经成为影 响中国城市消费者交通工具决策的最重 要因素。90后年轻消费者更愿意以更便 利的方式规划自己的出行，他们在上下班 通勤仍然选择公共交通工具，但在有急 事赶时间、难打车地段、恶劣天气情景下 更倾向于采用移动共享出行模式，后者 帮助解决了城市居民出行的大部分痛点， 并节省了大量时间和资金成本。 与此同时，得益于智能手机的普及，城 市居民对移动出行、即需即用、方便预 定、获取和支付的要求大幅提升。根据调 研，69%中国年轻消费者使用智能手机 应用规划出行，而且不再满足单一的点 对点交通模式，他们对多方式、个性化、 高品质的出行需求越来越高
政府意志和政策法规
现阶段，对出行市场将产生深刻影响的 政策法规最主要在两个方面：一是各级 政府为治理交通拥堵和空气污染而出台 的一系列限制措施；二是继续推进其目 标宏大的新能源汽车计划。 对于治堵，有学者曾建言中国政府应借 鉴欧洲经验，研究制定小汽车牌照税、燃 油税、道路使用费、排放费以及差异化 的停车价格等经济杠杆手段。13 以任何 一种名义征税对小汽车的使用都将带去 深刻影响。 中国大型都市圈以建成低排放、低能耗 的城市为目标，这意味着所有公共和个 人交通的电气化将成为中国总体发展项 目的重中之重。过去一年，国内外整车厂 在投入新能源汽车生产的同时，也加速 成立分时租赁等共享出行服务，这些出 行服务运营商有望成为新能源汽车最大 的采购方。
