特斯拉引领 One Model 端到端，提升智驾模型上限。
自动驾驶模型向端到端演进，经历四个阶段：(一) 感知“端到端”:感知模块通过 BEV+Transformer 的方式构建了模块级别的端到端模型,但决策规划模块仍然以Rule-Base为主,2021年的特斯拉 FSD和 2023 年的理想 ADmax/小鹏 Xpilot/华为 ADS2.0 均处于这一阶段。(二) 决策规划模型化:预测-决策-规划的功能模块集成到同一个神经网络当中，感知与归控模块的信息接口是根据人类理解定义的，可以独立训练。(三) 模块化端到端:感知与归控模块的信息是特征向量,需要联合训练。2024年的华为 ADS3.0，小鹏 XNGP 和理想 ADMAX2.0 处于这一阶段。(四)One Model端到端:没有感知与归控等功能的明确划分，用一个型实现从原始信号输入到最终规划轨迹的输出，2024年的特斯拉 FSDV12 之后的版本处于这一阶段。
One Model端到端智驾模型的上限更高，这是明确的。因为在 rule base 到数据驱动的过程中，减少了人为定义规则的数据损失。以环岛场景为例，对于感知和规控分离的分段式智驾方案来说，在环岛场景里，感知模型需要为规控模型做各种假设，一体式的端到端方案具备更强的复杂道路结构的理解能力，可以根据不同的环岛类型轨迹的训练数据，自主选择合适的行进路线。从特斯拉的工程实践看，也验证了 One Model端到端智驾模型的上限更高:FSD 升级端到端的 V12版本后，平均危险接管里程从 116英里提升至 264英里，城市道路平均危险接管里程从 60 英里提升至 140 英里。
“快系统+慢系统”的方式，可以提升端到端模型的下限。One Model端到端智驾模型的上限更高，但是并非所有车企都有能力采用端到端架构做好智驾系统可能出现下限较低的问题。对此，国内部分车企采用“快系统+系统”的方式车辆行驶时以快系统为主，慢系统作为补充，进而提高模型的下限。以理想为例，ADMax采用“E2E+VLM”的架构，设计两个系统:(1)系统一为快系统，用一个 OrinX运行端到端模型，处理大部分智驾场景，推理速度 10Hz。(2)系统二为慢系统,用一个 OrinX运行 VLM 模型,解决兜底和泛化的能力,推理速度 1-2Hz。
2023 年之前,行业关于国内乘用车辅助驾驶是否会采用端到端的路线存在分歧主要原因有两点:(1)端到端模型虽然上限更高，但是下限难以把握，尤其是面对一个“更大的黑盒”，万一出现问题后的溯源更难，因此高度依赖虚拟仿真验证体系。(2)端到端优秀的训练效果需要足够的算力和数据作为保障，国内车企或科技公司未必有能力落地。
据我们观察，端到端路线 2024 年已正式成为产业共识。前期主要是华为等科技公司和头部新势力在做投入端到端，上汽广汽等车企态度不明确。2024 年开始上汽和广汽表示认同端到端路线,并且要先做两段式的端到端,这是明确的信号。端到端数据损失更少，上限更高，这已成为行业共识，问题只是主机厂有没有能力做，以及训练出来的效果如何。
车企通过直播和自媒体等方式，塑造和提升消费者对自动驾驶技术的认知。根据麦肯锡中国汽车消费者洞察报告，在决定是否开通自动驾驶服务时，消费者交通事故法律责任认定的影响有70%，自动驾驶提供方的影响有51%，硬件性能及参数的影响有 50%，媒体测评与新闻事故播报的影响有 27%。从事故责任认定的角度，智能驾驶相关法规的推进与智能驾驶相关保险的完善有望提升需求。
智能驾驶相关法规主要分为车辆法和道路交通法，车辆法主要关于智能网联车辆的产品质量和参数要求等，道路法主要涉及驾驶行为和事故责任认定等方面。车辆法规方面，一般而言汽车行业标准实施前需要经历“起草--征求意见审查--批准--发布--实施”的过程，目前工信部作为主管部门或归口单位推动了一些智能网联相关车辆法规的落地。如2024年8月23日，工业和信息化部组织制定的《汽车整车信息安全技术要求》《汽车软件升级通用技术要求》和《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》三项强制性国家标准正式批准发布，将于 2026 年1月1日起开始实施。(2)道路交通法规方面，日本/德国1法国/美国加州等地有针对 L3 及以上级别的智能驾驶出台法规，我国当前针对高阶智能网联汽车法律法规尚未出台国家级法规，深圳、上海、苏州、无锡、杭州等城市已经出台了促进智能网联汽车发展的地方性法规，另一些超大、特大城市的法规草案也已经向社会公开征求意见。这些条例重点关注人为过错责任追究和产品质量责任追究，为后续全国层面立法提供了参考。
此外，我国L3级别智能驾驶车辆的量产准入，正在从测试示范、准入试点缓步走向量产管理阶段。2023年11月17日，工信部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四部委联合发布《四部委关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，2023年12月20日，各个法人主体联合申报L3 级别车型，四部门组织专家对首次集中申报的方案进行了初审和择优评审，2024年6月4日确定了首批9个进入试点的联合体。2024年下半年开始四部门有序推进试点实施并基于试点实证积累管理经验，支撑相关法律法规、技术标准制修订，加快健全完善智能网联汽车生产准入和道路交通安全管理体系。
智能驾驶相关保险方面，目前传统车险中的交强险、三责险、车上人员责任险车损险等还不能满足智能驾驶车型的全部保险需求，主要系保险公司还没有足够的事故数据支撑完成准确的定价模型，随着经验数据的积累和需求的增加，辅助驾驶相关保险有望落地，进一步有望提升消费者对智驾的需求。
(2)媒体影响方面，车企通过直播和自媒体等方式，塑造和提升消费者对自动驾驶技术的认知。理想汽车小米汽车/长城汽车/华为等都采取直播的方式，提升消费者对智能驾驶的感知和信任度。2023年消费者在对车企的信任投票中，本土造车新势力传统外资车企1传统本土企业1外资新势力的信任度分别为41%133%/14%/12%。整体而言，2023年消费者对高速公路1城市高架自动驾驶城市地面道路自动驾驶以及自动泊车等自动驾驶功能的兴趣相对于 2022 年有明显提升，随着车企营销的加码和智驾的“破圈”，有望进一步提升消费者对智能驾驶的需求。
