闲置油运运力达到高位，波动上升趋势持续。
原油运力的有效供给是船舶运力与营运里程的乘积。其中：船舶运力不 与现有油轮船队的总运力相关，还受到未来船舶交付与船舶 拆解的影响：前者可通过船舶在手订单预测，预期需求的增长会提升船东的 订船意愿；后者则相对较难预判，需求低迷，船舶老旧，废钢价高等因素都 可能促使船东决定拆船。同时，制裁、修理等事件亦会造成运力的闲置或半 闲置，对实际运力造成复杂，动态的影响。
营运里程则为船舶营运航速与营运时长的乘积，其决定了船舶运力的周转率。 需求低迷，油价高企，环保要求趋严等情况下，船东有可能决定降低航速， 从而降低运营成本与排放，运营班次与实际运力随之减少；营运时长“（天数） 则受到船舶修理时间，天气等因素的影响，而船舶所需的修理时间又很大程 度上由船龄决定。此外，一些行业集体性措施（例如 2019 年前后大量船舶加 装脱硫塔）也会导致船舶当期运营时长的骤降。
船型结构：VL/ULCC 为全球原油运输主力。国际原油运输船队主要由巴拿马级、阿芙拉级、苏伊士级、UL/VLCC 四种船型组 成。其中，UL/VLCC“（超大型/巨型油轮）指运力在 20 万载重吨以上的原油罐船， 其构成全球油运船舶数量的 39%，全球原油运力的 60.3%，是原油运输的绝对主 力，也是油运市场分析中的主要研究对象。苏伊士级（Suezmax）、阿芙拉级 （Aframax）则分别指运力在 12.5-20 万吨、8.5-12.5 万吨的原油罐船，二者分别构成油船数量的 27.7%与 30.1%，总运力的 21.9%与 16.7%，在 UL/VLCC 无法 承运或相对不经济的支线油运市场上起到重要的补充作用。巴拿马级（Panamax） 则指 5.5-8.5 万载重吨的原油罐船，其运量相对较小， 占 油船总数的 3.18%，总 运力的 1.12%，在部分小航线上运营。
船龄结构：船队老龄化程度逐年上升。原油运输船队老龄化严重 2024 年以来，虽油轮船队规模再创新高（如前所述）， 然而老旧船舶占比也同样达到高点：据克拉克森统计，在 VL/ULCC 船队中，60% 船舶船龄在 10 年以上，35%的船舶在 15 年以上；若将其他较小的船型纳入计算， 则整个油轮船队中，10 年以上船舶占比 64%，15 年以上船舶占比 42%，20 年 以上船舶占比 19%。
目前油轮船队老龄化程度已达到二十年以来的新高 油轮船队的船龄结构变化具 有周期性。对历史数据分析可知，全球油轮船队的上一个““更新周期”结束于 2004 年，当时 15，20 年以上船舶占比皆探底（分别为 3.11%，1.56%）。此后，老旧 船舶占比稳步回升，到 2024 年再创新高，分别达到 34.91%与 17.18%，年均增 长分别达到 1.58pct 与 0.78pct。目前，由于新船供应紧张，需求仍处高位，船东 普遍不愿将老船拆解报废，导致船队老龄化趋势持续。据克拉克森预计，2025 年 VL/ULCC 船队平均船龄将达到 12.46 年，超过 2000 年的水平。
船舶老旧化拖累营运里程 如前所述，营运里程是航速与营运时长的乘积。当前， 国际航运界对船舶碳排放、污染物排放的管制渐趋严格；老旧船舶技术相对落后， 排放相对较大，大量船东不得不选择降速运行避免排放超限，航速瓶颈逐年收紧。自 2012 年以来，VL/ULCC 船队航速维持缓慢波动下降态势，与船 队老龄化趋势相吻合，到 2024 年 12 月，其平均航速已下降到 11.55 节。同时， 老旧船舶所需的维护时间增长，且需加装相关减排设备，故其容许的营运时长亦 在缩减。因此，老旧船舶可提供的营运里程远不及新船，其在市场上也较不受运 力买家欢迎；船队老化带来的运力损失，一定程度上抵消了新增船舶带来的运力 增长。
闲置油运运力达到高位，波动上升趋势持续 如前所述，运力的闲置亦对有效供给 产生重要影响。据克拉克森统计，目前 VL/ULCC 闲置运力及其占比已达到十年 来（2014 年至今）的最高水平，共计 73 艘 VL/ULCC 油轮，2234 万载重吨运力 处于闲置状态，占总运力的 8%。由历史数据分析可知，2022 年前闲置 运力基本围绕平均值作周期性波动，但 2022 年以来却出现了持续波动上升的态 势：从2022年1月以来，闲置运力增长了246.4%，占总运力的比重增长了5.5pct。 究其原因：一是俄乌战争导致大量油轮受到美国制裁，且制裁名单逐月拉长，导 致这部分油轮不能再承运合规油品，闲置时间增多；二是船队老化导致更多船舶需进行大修或加装减排设备，长时间无法营运；三是运价下降进一步促使部分船 东选择停船闲置。
