公司业务规模稳健扩张，利润率与盈利稳定性高于竞争对手。
公司营收以海运收入为主（即堆场到堆场的收入），陆运收入为辅（堆场到门的收入）。其中受运价影响较大 的是海运收入。可以看到受运价快速上行影响，公司水运收入在 21-22 年快速增长，而随着 23 年运价回落， 公司水运收入也有一定下滑。 从收入结构来看，24 年上半年公司水运业务收入 45.48 亿元，占比约 79%，陆运收入 11.91 亿元，占比约 21%。一般来说，水运收入占比在运价景气年份会有所提升，运价低迷年份则占比下降。
从公司上市到 2022 年，公司控制运力规模较为稳定。23-24 年公司控制运力规模有较为明显的提升，主要 系公司订购的 18 艘 4600TEU 集装箱船舶陆续下水，带来了公司自有运力的快速增长。依托 18 艘大船的集 中下水，公司船队规模在 23 年后与竞争对手安通控股拉开了一定差距，形成了规模优势。 公司自有运力占比 2022 年以前在 55%左右波动，与竞争对手安通相差不大，23-24 年船舶订单集中交付则 使得公司自有运力占比提升至 70%以上。值得注意的是，公司大规模构建固定资产的时间较为巧妙，赶在了 造船价格上涨前夕，以较低的价格锁定了订单，为公司后续很长一段时间的成本优势奠定了基础。
上市以来公司净利润随运价有较大波动，但整体来看公司经营向好，即使 23 年和 24 年前三季度内贸运价持 续不景气，公司销售净利润率依旧维持在 13%左右，高于疫情前的水平。
资产负债率方面，公司资产负债率在 21 年降至 43%左右，后因大规模构建固定资产（造船）而有所提升， 截至 24 年 Q3 资产负债率约 58%。 公司资产负债表构成清晰。截至 24 年三季报，公司流动资产主要为货币资金及交易性金融资产，共计 116.8 亿元，占总资产的 47.7%；非流动资产中，固定资产及使用权资产合计 91.5 亿元，占总资产的 31.4%，主 要是船舶资产。剩余资产主要为长期股权投资 15.5 亿和其他资产共计 20.9 亿。负债方面，公司负债合计 126.5 亿元，主要包括经营活动产生的应付账款、经营活动和造船形成的长期借款，以及租船形成的租赁负债等。 总体来看公司资产结构清晰，流动资金充裕，资产负债率控制在合理范围，资产负债表健康。
公司业务体量排名行业第二，盈利能力业内最强
内贸集装箱行业是一个集中度较高的行业。虽缺乏准确统计，但根据上海国际航运研究中心估计，行业前三 的投入运力占比在 2020 年左右就达到了约 80%，其中体量最大的是中远海控的控股子公司泛亚航运，中谷 物流运力规模排名第二，安通控股排名第三。
从营收体量来看，中远海控旗下的泛亚作为行业内体量最大的公司，营收明显高于中谷与安通。中谷与安通 在 18 年之前体量相近，但后续安通由于过度扩张资金链断裂，陷入了破产重整流程，导致收入规模被中谷 超越。目前中谷业务规模稳居行业第二。
盈利能力方面，中谷物流则最为强势，净利润规模超过了体量更大的泛亚航运来到第一的位置。18 年开始， 中谷在净利润层面就持续高于泛亚和安通，体现出中谷在经营层面的优势。相比竞争对手，中谷利润率高， 且更加稳定，即使运价大幅下跌时，中谷依旧能够维持一定的利润率水平。
公司现金流较为充沛。可以看到，虽然公司体量不及泛亚，但大多数年份经营净现金流略高于泛亚，也就是 公司以更小的运力规模实现了与泛亚比肩的现金净流入，这同样体现了公司优秀的盈利能力。
运输行业是产品（服务）较为同质化的行业，降本增效是企业提升盈利的主要手段。我们认为，公司能够实 现明显优于竞争对手的盈利能力，主要依赖的是其精细化管理带来的效率提升，以及在价格低点造船带来的 显著的成本优势。
公司通过精细化管理提升集装箱周转效率
我们认为中谷净利润与现金流层面的强势，得益于中谷优秀的物流管理能力。由于集装箱多式联运的供应链 流程较长，内贸航运公司的竞争优势除了来源于船队规模、造船或租船成本等常规因素外，对物流全链路的 信息掌控能力也是非常重要的。
中谷物流拥有自研的物流业务综合管理平台，能够覆盖订舱管理、 集装箱管理、 船舶管理、陆路运输管理、 驳运管理、运价管理等核心业务环节，贯穿订舱等各个方面，基本实现集装箱物流完整业务流程的信息监控、 跟踪及资源调度，促进服务质量提高。
中谷与竞争对手在管理上的差距，从中谷与安通运输量与计费量的比值关系中也能看出一定的端倪。可以发 现，中谷与安通的集装箱运输量相仿，但中谷计费箱量（21 年之后未披露该数据）高于安通。由于中转次数增加会导致运输量的计数上升，这意味着中谷通过对运输链路进行优化，降低了集装箱的平均中转次数，由 此提升了整体的运行效率。
公司在船价低位造船，带来明显的成本优势
除了管理层面的优势外，公司在船舶折旧成本上也具备明显的优势，这得益于公司对于行业周期的精准判断， 使得公司多次在船舶造价较低的时点实现了船舶新老更替及产能扩张。
集装箱运输重视规模优势。在能够保障较高装载率的情况，大型船舶在单位周转量对应的航次成本和固定成 本上较小船均更具优势。随着公司业务体量的扩张，2012 年开始，公司开始“大船革命”，不断淘汰老旧船 舶，并替换为更具性价比的大型内贸集装箱货轮。 公司船舶目前分为 5 个系列，分别是： 1. 数字系列 ：自 2012 年陆续交付运营 2.84 万吨级数字系列船舶，是中谷“大船革命”的开始。 2. 省份系列 ：自 2014 年陆续从国外购买 4 万吨级以上优质二手船舶，进一步扩充船队规模。 3. 城市系列 ：自 2015 年陆续交付运营 4 万级吨城市系列船舶，是中谷定制的首批绿色环保系列船舶，荣 获 CCS 颁发的 EEDI 证书。 4. 海洋系列 ：自 2019 年陆续交付运营 2.4 万吨级海洋系列船舶，是中谷助力国内国际双循环发展而量身 定制的东南亚航线船舶。5. 省会系列 ：2022 年至 2024 年，中谷物流 18 艘 4600TEU 集装箱船陆续交付出坞，其中收官船“中谷 贵阳”轮于 2024 年 4 月 16 日上午正式交付，省会系列完美收官。 公司多年来持续优化航线部署，同时优化船舶吨位结构、船龄结构，淘汰船龄较大且不满足航线要求的老旧 船舶。经过多年的迭代，目前公司自有船舶整体船龄较为年轻，在全球航运业绿色转型的大趋势下，公司船 队能够很好的适应当前行业的市场情况。 公司造船节点的选择体现出公司管理层对于行业周期有较为精准的判断。2021 年 1 月 20 日，公司发布公告 称订购了 18 艘 4600TEU 大船（也就是现在的“省会系列”），含税总价不超过 45 亿元。参考我国新造船价 格指数，我们可以发现，公司订购“省会系列”的时间点正对应了阶段造船价格的低点。
不止是省会系列，以 1-2 年的交付周期反推公司船舶订购的时间节点，可以发现 19 年陆续交付的海洋系列 以及 18 年集中交付的城市系列，其订购时间节点预计都对应着较低的造船价格，这使得公司未来很长一段 时间都将受益于较低的船舶折旧成本。 竞争对手方面，不论是泛亚还是安通，在 21 年左右的运价低点都并未进行较大规模的船舶订购。考虑到 21 年 2 季度之后我国造船价格出现了较明显的上涨且至今依旧处于较高水平，我们认为中谷确实通过在船价低 位造船，形成了对竞争对手的成本优势。
