自 2000 年代初以来，全球航空业的航班数量稳步增长，成为国际贸易、旅游和人员流动的重 要推动力。
到 2019 年，全球航班量达到了峰值的 3890 万次。然而，2020 年受到全球公共卫生事 件的重大冲击，航班量骤降至 1830 万次，几乎减半，给全球航空业带来了前所未有的挑战和压力。 随着疫情影响的逐渐消退和航空业的复苏步伐加快，全球航班量自 2021 年起逐步回升，并呈 现持续增长的态势。预计到 2024 年伴随全球航空需求的进一步反弹与航空公司在优化运营和提升 效率方面的努力，全球航班量有望达到 3870 万次，基本恢复至 2019 年的峰值。
与此同时，全球航空客运量也展现出强劲的恢复势头。从 2020 年的 17.6 亿人次低谷开始快速 回升，到 2023 年定期航班的乘客数量回升至 45.0 亿人次，基本恢复到疫情前的水平。预计 2024 年定期航班的客运量将进一步增长，超越 2019 年达到接近 50 亿人次的历史新高。
2023 年，全球机队规模达到 27385 架。尽管上游主机厂受供应链影响，交付速度减慢，但受 需求端的好转驱动，全球机队规模仍将逐步扩张，预计 2024 年全球在役飞机数量预计将达到 28398 架。
疫情影响民航业需求萎缩，机队增长速度趋缓。作为受疫情影响最严重的行业之一，整个航 空业一年承受的亏损就高达上千亿。纵使受益于国内卓有成效的防疫政策，2020 年 5 月到 2022 年 初国内航班受疫情影响较小但由于世界范围内的新冠疫情大流行，使得利润最丰厚的国际航线几乎 被“清零”，整个行业也因此处于严重亏损之中。而 2022 年奥密克戎疫情肆虐国内，连续多地被 封城之后，国内航线也由于疫情下降到极低的水平。中国客运飞机规模占到运输机占比的 95%以上， 下游民航业的需求萎缩导致航空机队的增长速度放缓也反映到上游航空零部件行业。
疫情放开或将加速机队扩张速度，航空零部件行业迎来新发展机遇。随着全球大流行影响的逐 渐消弭，截至 2023 年，客运数量已经恢复到 2019 年 94%的水平，预计随着被积压的出行需求进 一步释放，未来中国航空客运将保持疫情前的高速增长水平。
为满足未来市场的旺盛需求，根据中航工业《民用飞机中国市场预测年报 2024-2043》的预 测，到 2043 年，中国航空公司机队规模预计将快速增长，其中包括 1546 架宽体飞机和 6246 架窄 体飞机，而支线飞机的数量则预计为 486 架。此外，货机机队规模也将显著扩展至 556 架。
这不仅意味着中国航空市场需要引进更多的新机型，还需加速现有机型的更新换代，以保持机 队的现代化和高效性。民航业的快速发展将为国内经济注入强大动力。一方面，庞大的机队需求将 推动上游民用航空零部件制造业的升级和技术突破，加快航空零部件和整机制造产业链的完善；另 一方面，这也将为航空运营、基础设施建设、物流运输等相关行业创造广泛的机遇和发展空间，助 力中国成为全球航空运输市场的关键参与者。
尽管航空市场需求持续增长，对机队规模扩大的要求日益提高，但在全球经济复苏的背景下， 航空制造业的供应链问题愈发凸显，其脆弱性对行业发展产生了深远影响。根据国际航空运输协会 （IATA）的数据显示，自 2021 年以来，全球民航客机订单量呈现出明显的上升趋势，但主机厂空客与波音的实际交付量却远低于市场预期。这一差距直接导致许多航空公司面临新飞机数量不足的 困境，同时机队老化问题也进一步加剧了运营压力。供应链的不稳定性成为制约全球航空制造业复 苏的主要瓶颈。
波音与空客两大民航制造巨头，尽管在疫情后为适应航空需求回升制定了大幅提高产能的计划， 并积极接收了大量订单，但在实际生产和交付环节却频频遇阻。以空客为例，2023 年其新签订单 总数超过 2000 架，但最终交付数量仅为 735 架，远低于预期目标。而在 2024 年，其设定了 800 架的交付目标，却因中途调整至 770 架而显示出计划执行的困难。截至 2024 空客交付了 766 架飞 机，已基本完成其调整后的全年目标。波音的情况更为严峻，除了供应链问题外，其商用飞机生产 线还因工人罢工而出现阶段性停摆，多个重要机型的交付被迫延后，直接影响了全球航空市场对飞 机的供给能力。
不仅整机制造商面临困境，发动机制造商也难以满足市场需求。作为全球最大的发动机供应商， GE 航空集团在 2023 年前 9 个月仅交付 1392 台发动机，较上一年同期明显下降。发动机供应的不 足进一步拖累了整机交付进度，也使航空公司面临更大的运营压力。 多重因素叠加，2023 年全年全球飞机交付量预计仅为 1254 架，较年初预测下降了 30%。交 付的延迟对全球航空公司产生了直接冲击。包括阿联酋航空在内的多家国际航司因飞机交付延迟， 不得不推迟部分机型的投入运营计划，直接影响航线布局和服务能力。在中国市场，国内航空公司 同样受到波及，南方航空在 2024 年第三季度的业绩会上表示，由于飞机交付时间的不确定性，未 来机队规模的增长速度预计将放缓至 2.5%—3.5%，远低于市场需求的预期增幅。
供应链的困境是多方面的，既有宏观地缘政治和经济复苏的不确定性，也有航空制造业自身的 复杂性。航空制造业经过数十年的发展，已经形成了高度国际化的供应链网络，其特点是以主机厂 为核心，围绕核心部件、系统和材料的各级供应商紧密配套。然而，这种深度分工的模式也使得每 一个环节的中断都可能对整条供应链造成连锁反应。例如，波音部分机型的交付延迟，源于热交换 器和客舱座椅等零部件的供应不足，而热交换器的短缺则与俄乌冲突后生产线迁移和新厂产能不足直接相关。此外，全球航空供应链还面临熟练工人短缺、原材料供应不畅等问题，进一步拖累了整 体产能恢复。 面临一系列的挑战，中国航空制造业却迎来了潜在的机遇。作为全球航空市场的重要参与者， 中国不仅在本土需求快速增长的推动下稳步扩展市场份额，还通过技术研发和产业升级逐步融入国 际航空供应链体系。尤其是随着国产大飞机 C919 的逐步成熟，中国商飞正快速发展为全球航空产 业的重要力量。与此同时，中国航空零部件供应链也展现出较强的韧性，通过与国际市场的深度融 合，中国制造业正在助力缓解全球供应链的瓶颈问题，为行业注入新活力。未来，随着国际航空市 场对新机型需求的进一步释放，中国航空制造业有望在全球市场占据更大的份额。在供应链重构的 大背景下，中国不仅可以通过加强本土航空产业链的完善提升竞争力，还可以在区域化供应链格局 中扮演更重要的角色。这种双重驱动力将为中国航空工业的发展注入持续的动力，使其逐步成为全 球航空产业的核心支柱之一。
民用飞机制造的产业链条较长，涉及飞机设计与研发、飞机制造、飞机应用和保障与服务几个 部分。上游主要是飞机设计与研发环节，主要参与者为各高校、研究机构及企业研究所。 中游飞机制造涉及材料和设备、航空零部件制造、航空零组件制造及总装集成几个环节，全球 航空零部件制造产业链的市场参与主体众多。经过多年的发展，航空零部件制造产业链已经形成了 稳定的专业化的分工体系和产业链条。该产业链条以整机制造集成为核心和终端，逐层向上游延伸、 分散，涵盖分系统集成商、核心部件集成商、零部件供应商、原材料或电子元器件供应商等。 航空零部件制造业行业主要分为原材料、电子元器件和配套服务三大类，其中原材料分为新型 复合材料、金属合金材料、化学动力推进材料等，为各类制造商和集成商提供生产制造所需的材料 器件。
航空零部件制造商方面，全球航空零部件厂商主要分布在北美、欧洲和亚太地区。北美市场在 全球航空零部件领域占据主导地位，得益于其发达的航空工业体系和众多国际知名厂商的聚集。以GE Aviation 及 Intex Aerospace 等企业是航空零部件行业在北美乃至全世界的重要参与者，也巩 固了北美地区在航空制造领域的核心地位。欧洲市场则以 Spirit AeroSystems、FACC、PCC Precision Castparts Corp.和 GKN Aerospace Services Limited 等企业形成了高度协作的产业链 网络。亚太地区的航空零部件产业近年来快速崛起，尤其是以中国、日本和韩国为代表的国家，通 过政策支持、技术引进和自主创新，大力发展航空零部件制造业。中国商飞、三菱重工等企业在国 际市场的参与度逐步提升，同时一些零部件供应商也开始进入全球航空制造巨头的供应链体系。 中国市场方面，中国航空零部件制造的主要企业多为国有大型企业及其内部配套企业，这些企 业呈现出规模大、技术水平高、行业影响力强等特点，且多为行业/产品技术标准的制定者、掌握 者。科研院所和具备生产资质的民营企业形成补充，多专注于行业细分领域。航空零部件的集成总 装及应用领域，如飞机主机厂等。 下游飞机制造方面呈现寡头垄断格局，空客与波音两大飞机制造商占据了民用飞机制造市场约 9 成的市场份额，中国方面，主要有中国商飞参与竞争。
2024 年，全球航空市场形成了鲜明的“四强格局”，分别由空客、波音、巴西航空工业（巴 航工业）和中国商飞主导。这一年，全球航空制造业的竞争态势更加清晰，各大厂商之间的博弈愈 加激烈。空客继续保持强劲的增长势头，波音深陷供应链和内部问题的困局，巴航工业在支线市场 稳步前进，而中国商飞的迅速崛起为行业注入了新的活力与期待。
