Robotaxi 具备安全性高、费率低等优势。
根据公安部数据，超过 90%的交通事故是人为原因造成的。Robotaxi 的实际运营表现在特定场景下超越了人类，特别是在数据处理和精确度方面，例如 Waymo 的无人驾驶汽车发生 车祸导致人员受伤的概率比人类驾驶低了 85%，发生警方报告的车祸概率比人类驾驶低了 57%。与人类驾驶员 驾驶相同距离的车辆相比，估计减少 17 起引起人员受伤的事故和 20 起警方报告的车祸。另一方面，Robotaxi 通过降低出行费用所带来的市场将不止是现有网约车市场，而是会拓展市场，当 Robotaxi 单位出行成本远低于 有人驾驶出租车，此时 Robotaxi 不仅会替代传统出租车，还会以低价吸引大量因价格而被排除在传统出租车服 务之外的用户，实现市场扩容。马斯克曾透露，特斯拉 Robotaxi 的出行成本可以低至 0.18 美元/公里，而有人 驾驶出租车的成本为 2-3 美元/km。以特斯拉为例，Robotaxi 的出行成本降低过程中，或会经历 Robotaxi 对有人 驾驶出租车的替代以及出租车市场的扩容。Robotaxi 的运营成本目前在 4.5 元/km 左右，高于传统出租车和网约 车 1.8 元/km，主要是由于昂贵的硬件、软件等成本。但随着技术的不断进步、运营效率的提升以及规模不断扩 大，Robotaxi 成本有望持续下降。2026 年 Robotaxi 成本有望与出租车持平，26 年之后或将低于出租车成本。
Robotaxi 商业化有望在三年内初具规模。目前 Robotaxi 产业正处在商业化 1.0 阶段，商业化初期以一二线 城市指定试运营区域为主，城市覆盖率仍比较有限。技术升级推进政策配套，并通过商业化试运营反哺技术进 步，以解决长尾场景问题，实现技术层面突破，为未来大规模开展商业化提供先决条件。在中国所有城市中， 包括北京、上海、广州和深圳在内的一线城市是初期发展 Robotaxi 的主要地区。根据弗若斯特沙利文预测，到2030 年一线城市 Robotaxi 数量将达到 28 万辆，并将进一步增长到 2035 年 138 万。同时，Robotaxi 将扩展到二 线城市，包括 31 个城市，预计到 2030 年，二线城市的 Robotaxi 数量将达到 73 万辆，到 2035 年将进一步增至 277 万台。至于海外市场，预计到 2030 年 Robotaxi 数量预计将达到 17 万辆，到 2035 年将进一步增至 93 万辆。 到 2030 年，预计中国 Robotaxi 服务市场规模将达到 390 亿美元，到 2035 年将达到 1,794 亿美元。
纯视觉及多传感器融合两种方案赋能感知路线，端到端赋能自动驾驶技术。以特斯拉为代表的纯视觉方案 仅基于摄像头进行感知，相对多传感器融合有明显的硬件成本优势，但对软件要求较高，需要依靠强大的算法 才能保证感知的准确性与效率。多传感器融合方案是指将多种不同类型的传感器（如摄像头、激光雷达、毫米 波雷达、超声波雷达等）组合使用，以实现更准确、全面的环境感知，但成本更高。因纯视觉方案在基于深度 学习的算法尚未达到全路况覆盖的情况下，安全性仍存疑，多传感器融合方案更加可靠，因此目前 Robotaxi 解 决方案大部分采用该路线。另一方面，自动驾驶架构从多模块向端到端融合发展。端到端的核心定义为：感知 信息无损传递，可以实现自动驾驶系统的全局优化，主要分为四个阶段：感知“端到端”、决策规划模型化、模 块化端到端、以及 One Model 端到端。端到端能减少信息传递损失，增强 Robotaxi 对 Corner Case 的应对能力。 目前，感知“端到端”BEV+Transformer 成为自动驾驶领域广泛应用的范式，端到端算法处于迭代验证阶段并 有待进一步突破。
Robotaxi 商业模式中 B2C 和 C2C 兼备，产业链上中下游各司其职。B2C 传统车队运营模式通过采购外部 车辆，对其进行智能化改装，再投入运营。这种方式通过赚取运营价差来盈利，同时采集的无人驾驶数据用于 改进算法，需要承担车辆的维护成本和折旧影响，萝卜快跑、Waymo 等 Robotaxi 业务采用 B2C 模式。C2C 共 享网约车模式以特斯拉为代表的车主可以自愿随时加入车队或退出，通过赚取佣金来盈利，特斯拉在此过程中 能够收取软件服务费或分成收入。产业链分为上中下游，其中，上游主要涉及自动驾驶技术公司和汽车零部件 供应商。汽车零部件供应商负责开发和提供硬件如激光雷达、摄像头等。自动驾驶技术公司则负责智驾所需的 软件层面，如数据标注，云平台，算法等。中游包括头部的 OEM 主机厂和主流汽车零部件厂商。他们负责将 上游的硬件和软件集成到车辆中，形成完整的 Robotaxi。下游主要由主机厂和专业的出行服务提供商主导。例 如滴滴出行、Uber 等公司负责 Robotaxi 的实际运营，包括车辆调度、乘客服务和数据管理等。
自动驾驶相关政策及牌照是 Robotaxi 商业化落地的前提。政策门槛是 Robotaxi 商业化过程中的重要壁垒， 相关政策的完善是 Robotaxi 大规模商业化的前提，大体需要经过“道路测试→示范运营→商业化运营”三个阶 段。Robotaxi 属于牌照生意，从测试到商业化运营通常需要数年时间。截至 2024 年 7 月，全国共建设 17 个国 家级测试示范区、7 个车联网先导区、16 个智慧城市与智能网联汽车协同发展试点城市，开放测试道路 32000 多公里，发放测试牌照超过 7700 张，测试里程超过 1.2 亿公里，Robotaxi 等多场景示范应用有序推进。目前已 有北京、上海、广州、深圳、杭州等 50 多个城市出台了测试示范实施细则，20 多个城市允许无人化和商业化 运行，不断加速拓展应用场景。2023 年工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》， 国家和地方政府积极为自动驾驶规模化量产和商业化运营提供政策支撑。国内自动驾驶牌照大概分为几种类型： （1）主驾有人；（2）主驾无人，副驾有人；（3）后排有人；（4）全车无人。在这四种里面又各分三类：测试、 免费、收费。每一个城市需要单独城市级别的牌照，所以无人驾驶场景只有小车是最快能够落地的，长途货运 卡车因为需要异地牌照，商业化流程会更复杂。小马智行自动驾驶出行服务开始在北京经开区向公众开放，此 后 2 年间，经历了封闭场景测试、“主驾有人”、“主驾无人、副驾有人”、“前排无人”、“车内无人”四个阶段以 及载人到商业化的变革，自动驾驶出行服务才初步打通了全无人商业化的逻辑闭环。
美国自动驾驶监管转向，各州政府在自动驾驶汽车立法方面拥有主导权。美国交通部（DOT）及下属国家 道路交通安全管理局（NHTSA）颁布了多项用于指导自动驾驶汽车发展的政策和指引性文件。2024 年以前，美 国对自动驾驶技术采取谨慎态度，AV1.0-4.0 实施严格监管以控制安全风险，但随着技术进步和市场需求增长， 有关部门逐步意识到过度限制可能阻碍创新。为加速美国自动驾驶发展，美国 NHTSA 提出的自动驾驶车辆安 全、透明度和评估计划（AV STEP）。该计划体现美国监管机构对自动驾驶态度的转变，在管理上取消部分车辆 数量限制，要求企业提供数据，通过分层参与、数据驱动及豁免程序优化等策略，平衡创新与安全，推动自动 驾驶发展。监管变化对特斯拉、Waymo 等企业影响显著，促使其调整技术研发与运营模式。AV STEP 的出台加 剧市场有效竞争，促使能够有效满足监管要求、提供高质量数据和技术保障的企业将在市场份额争夺战中占据 有利位置。根据美国自动驾驶车辆行业协会（AVIA）统计，截至 2024 年，24 个州允许自动驾驶车辆测试或者 部署，12 个州仅允许自动驾驶车辆测试（含华盛顿哥伦比亚特区）。不同州在自动驾驶立法方面的发展速度和 宽松程度不同，一些州如加州、亚利桑那州和密歇根州走在前列，而其他州则相对缓慢。多数州对自动驾驶技 术持有鼓励态度，通过立法为自动驾驶车辆的测试和商业运营提供便利。立法通常聚焦于车辆的安全标准、驾 驶员（如需）的资质要求、保险要求、数据隐私保护等。
Robotaxi 行业呈现出多样化的运营模式。其中“主机厂+自动驾驶解决方案供应商+运营商”的轻资产运营模 式成为当前的主流。这种分工合作能够加快技术的市场化进程，同时分散单个公司在研发和市场推广中的风险。
（1）Uber：以聚合平台角色布局 Robotaxi。Uber 以合作方式加速自动驾驶领域布局。2023 年 10 月，Uber 宣布与 Waymo、捷豹合作，在旧金山、菲 尼克斯实现 Robotaxi 收费运营，开启“平台+技术+整车”的“金三角”合作模式。Uber 与 Waymo 携手，在凤 凰城推出了 Robotaxi 服务，正式拉响了 Uber 在自动驾驶领域的商业化落地。一旦有成本更低的出行方式出现， 以 Uber 为代表的传统共享出行企业或将不复存在，这也是 Uber 战略上坚持不放弃 Robotaxi 的原因，国内滴滴 出行也是类似道理。2024 年 8 月底，Uber 又宣布与无人驾驶汽车公司 Wayve 建立战略合作关系，并对后者进 行战略投资，作为 Wayve 今年 5 月宣布的 10 亿美元 C 轮融资的延续。在 Uber 的额外资金和支持下，Wayve 一 方面打算加快与全球车企合作，为消费者打造 L2、甚至 L3 级自动驾驶汽车；另一方面，致力于开发全球可扩 展的 L4 级自动驾驶汽车，以供未来在 Uber 上部署。自动驾驶技术公司在 Uber 平台上的利用率显著高于自营渠 道，Uber 的市场技术能够提高固定资产的利用率，预计对自动驾驶的增量效益将超过 Uber 平均 20%的抽成率。
（2）Waymo：海外 Robotaxi市场的佼佼者。Waymo 引领海外 Robotaxi 技术，率先实现商业化落地。作为 Google 旗下的自动驾驶技术公司，Waymo一直致力于打造自动驾驶技术“Waymo Driver”。Waymo 全天候、全无人出行服务运营已落地凤凰城、旧金山 两座城市，在洛杉矶和奥斯汀以有限的运力运营。2023 年前 10 个月 Waymo 的 Robotaxi 行驶里程累计超 714 万 英里（约 1149 万公里），其中包括在凤凰城的 534 万英里，在旧金山的 176 万英里，以及在洛杉矶的 4.67 万英 里。累计接单 70 万单，仅发生 3 起导致伤害的事故。综合这些数据，Waymo Robotaxi 事故发生率为每百万英 里 0.42 起，对比人类司机每百万英里 2.78 起事故，Waymo 的自动驾驶系统能够降低 85%的事故发生概率。 Waymo 经历了五代车型系统的变革，目前已经进展到第六代系统。2024 年 6 月，Waymo 第六代无人车开 始路测，基于极氪 MIX 车型，配备了 13 个摄像头、6 个雷达、4 个激光雷达传感器，以及一系列外部音频接收 器。和前几代都不同的是，这是一台前装量产的 Robotaxi，同时没有方向盘、没有踏板，对比第五代无人车是 基于捷豹纯电 I-PACE 改装。Waymo 的核心技术在于通过开发高效的深度学习算法模型和自研芯片，有效解决 深度学习算法模型与硬件的高度捆绑问题，提高硬件利用率并降低成本，多传感器融合策略也有助于提高自动 驾驶系统的整体性能和可靠性。2024 年 6 月 Waymo 表示目前每周可接付费订单 5 万单。按照每单 20 美元的价 格估算，一年营收能达到 5200 万美元，比 2022 年 200 万美元增长了 26 倍。截至目前，Waymo 的运营车辆超 过 700 辆，运营里程超过 6440 万公里（4000 万英里）。 近期 Waymo 迈出拓展国际市场的重要一步：进军日本。预计在 2025 年初，首批搭载 Waymo 自动驾驶系 统的 Jaguar I-PACE 纯电动汽车将抵达东京。Waymo 选择与日本交通公司以及出租车叫车应用 GO 携手合作。 日本交通公司会负责自动驾驶车辆的管理与维修，在初期阶段，司机还会手动操作车辆，绘制东京关键区域的 地图。叫车应用 GO 则可能为后续自动驾驶出租车服务的推出提供平台支持。从市场前景来看，日本是一个对 高科技产品接受度较高的国家，并且日本政府大力支持智能交通系统的发展，未来几年计划在基础设施建设和 城市规划中融入智能交通系统，这为 Waymo 的进入创造了良好的政策环境，也契合日本的长期发展战略。进入 日本市场，Waymo 有机会与当地政府和企业建立战略伙伴关系，进一步扩大其在亚太地区的市场份额。
（3）Cruise：重启 Robotaxi 服务。Cruise 计划重启无人驾驶服务，聚焦缩减成本。Cruise 自 2016 年起由通用汽车控股，一直专注开发城市中 的自动驾驶网约车服务，相继获得软银、本田、微软、沃尔玛等投资。2020 年 Cruise 在旧金山发布 Cruise Origin自动驾驶车型，由通用、Cruise 和本田 3 年合作打造，是一款没有方向盘和踏板的电动汽车，无驾驶员。Cruise 的感知系统方案也为多种传感器冗余方案，其基于通用电动车 bolt 的基础上搭载了 5 颗激光雷达，14 个摄像头， 3 个广角雷达，8 个长距雷达，10 个超声波雷达，外加高精地图与 AI 处理器。Cruise 自动驾驶聚焦于减少传感 器数量以及融合各种传感器，以降低成本，同时 Cruise 正在逐步减少对于高精地图的依赖，以求与特斯拉一样 未来不使用高精度地图。缩减成本已成为 Cruise 的首要任务。为了提高自动驾驶开发的效率和规模化能力， Cruise 为算法和虚拟验证设计通用的工具和流程。2023 年 10 月，Cruise 自动驾驶汽车拖行行人事故导致美国加 州机动车管理局（DMA）宣布无限期停止 Cruise 的无人驾驶出租车运营部署许可证。此后 Cruise 进行了大规模 的管理层调整，加大了与监管机构的沟通力度，计划在 2025 年初重启无人驾驶运营服务并对该服务进行收费。
（4）特斯拉：关注 FSD 纯视觉方案。特斯拉关注 FSD 纯视觉方案，里程积累引领行业。2024 年 10 月 11 日，特斯拉在“We，Robot”发布会上 正式亮相 Cybercab（Robotaxi）和 Robotvan，其中 Cybercab 的成本将低于 3 万美元，与中国 Robotaxi 头部玩家 新款车型制造成本接近。马斯克表示，随着时间的推移，Cybercab 的运营成本可能会在每英里约为 0.20 美元， 而包括税费在内的价格，最终可能会是每英里 0.30 美元或 0.40 美元，远低于有人出租车成本。马斯克宣布 Cybercab 将于 2026 年投入生产，2027 年之前将大规模量产。 特斯拉 FSD（Full Self-Driving）技术是自动驾驶系统的核心，是 Cybercab 的技术基础，主要依赖摄像头、 雷达和超声波的“视觉感知”技术，不依赖高精地图和激光雷达，更多依靠实时环境感知和动态决策。FSD 采 用端到端大模型，目前 FSD V13 已经实现了从停车场启动、倒车、自动停车等更高阶功能。在 2024 年初更新 的 HW4.0 硬件平台上，更是仅保留了 7 颗摄像头，纯视觉方案更进一步，以更高分辨率和每秒 36 帧速度提供 更好图像质量。截至 2024 年 9 月，特斯拉 FSD 完全自动驾驶能力累计行驶里程超过 32 亿公里，其中 50%来自 V12.5 之后的版本。特斯拉整合了自动驾驶技术和整车制造能力，这种垂直整合的方式使特斯拉能够更深度地 控制车辆的每一个设计和生产环节，进而优化自动驾驶技术与整车的协调性，实现从芯片设计到系统集成的全 面控制，不仅降低了制造成本，还缩短了产品开发周期。
