产能规模、吞吐量、装卸费费率决定利润规模。
港口行业生意模式：港口以货物的装卸堆存为核心业务，业务规模取决于货物吞吐 量，而货物吞吐量取决于腹地经济。产能规模、吞吐量、装卸费费率决定利润规模，货物 吞吐量、装卸费费率的上涨有望直接带动利润增量。
经济结构决定航运需求：经济结构决定各货种的上下游供需结构，进而产生物流需 求。物流需求、供需区域结构等因素决定各货种的航运需求。
航运需求决定吞吐量，并指导产能建设：港口作为水陆联运的重要枢纽，服务于航 运的货物上下水或中转环节，货物吞吐量取决于各货种的航运运量。考虑到产能从 规划到施工、投产的周期，港口的产能规模难以根据吞吐量规模高频调整，故产能 建设基于航运需求的潜在成长性。
产能规模决定吞吐量上限以及折旧成本下限：产能规模决定港口的货物吞吐能力， 是利润规模的基础。同时，港口作为重资产行业，成本与费用以固定支出为主，折 旧成本、人工成本、能源成本等支出高度挂钩产能规模，受吞吐量的影响较小。若 产能无法被充分利用，吞吐量偏低将对港口收入产生负面影响，考虑到折旧成本等 固定支出，港口盈利能力将偏弱，故产能利用率是利润率的基础。
市场调节定价模式下，装卸费费率基于货种、货物流向等因素制定。根据交通运输 部《港口收费计费方法》，我国港口收费方式包括政府定价、政府指导价和市场调节价 3 种，其中货物装卸费所属的“港口作业包干费”项目在 2016 年 3 月起采用市场调节价， 港口运营主体根据市场供求和竞争状况、生产经营成本和服务内容自主制定收费标准。 以青岛港为例，根据青岛港招股书，公司根据货物类别、作业方式、进/出口类型、以及 同行业收费水平等情况进行测算，每年年底通过召开专题会议确定次年港口收费标准。
货种结构、吞吐量规模等因素的差异导致港口之间盈利能力的差异。综合考虑港口 装卸业务在收入端、成本端的影响因素，各港口的盈利能力高度挂钩货种结构。从各货 种装卸业务的毛利率上看，装卸自动化程度较高的液体散货、集装箱，行业平均装卸毛利 率较高，约 45%；而装卸自动化程度偏低的干散货，行业平均装卸毛利率仅约 30%。因 此，货物吞吐量结构中液体散货、集装箱占比较高的港口盈利能力一般较优。
经济增速的波动带动港口货物吞吐量增速的波动，并影响港口的盈利能力。复盘 2000 年以来的历史数据，港口行业货物吞吐量增速、盈利能力的变动趋势可大致分为三 个阶段：
2000～2008 年：随着我国在 2001 年加入世贸组织，GDP 增速逐步提至 15%的 高水平，我国沿海主要港口货物吞吐量的增速在 20%左右的高位，并带动港口行 业 ROA、ROE 持续改善。2008～2015 年：在 2008 年环球金融危机爆发后，全球经济增速放缓，我国 GDP 增速逐步下滑至 10%以内，沿海主要港口货物吞吐量的增速回调至 5%以内，港口 行业 ROA、ROE 随之下滑。
2015 年后：我国强调经济稳增长，GDP 增速稳定在 7%附近，沿海主要港口货物 吞吐量的增速稳定在 4%附近，港口行业 ROA、ROE 随之趋稳。
同业竞争的加剧：起于吞吐量增速不足引起的产能过剩。港口设施的规划基于航运 需求的潜在成长性，规划、建设、投产的周期较长，导致产能建设节奏的变动滞后于吞吐 量增速的变动，而产能利用率直接随吞吐量变动，并直接影响港口的盈利能力。
2008 年起吞吐量增速的骤降引起行业产能过剩：在 2000 年起吞吐量高增的背景 下，航运需求预期乐观，港口产能建设较为积极，但产能建设的节奏并未随着 2008 年起的吞吐量下滑而及时调整，引起产能过剩。由于港口的竞争力基于腹地资源， 同腹地的港口在同货种的装卸上存在直接竞争的关系，产能过剩直接激化同业竞 争，并削弱行业的盈利能力。
2010 年起，随着政策指导港口理性建设，港口行业产能建设趋于理性。从 2012 年到 2019 年，全国沿海港口年度固定资产投资额从 1004 亿元收窄至 524 亿元。 在理性建设的背景下，现阶段的港口产能建设主要系必要性补充。
整合趋势的出现：改善行业效益的理性选择。港口行业以降价为主要方式的竞争难 以持续，同腹地港口之间的整合可带动行业整体效益改善。随着同业竞争缓解，行业装卸 费率逐步回归理性，带动行业盈利能力复苏。
2014 年 12 月，交通运输部发布关于全面深化交通运输改革的意见，提出“理顺港 口管理体制，推动港口资源整合，促进区域港口集约化、一体化发展。”2015 年，国内各港口的区域整合趋于频繁。
2017 年 8 月，交通运输部发布关于学习借鉴浙江经验推进区域港口一体化改革的 通知，明确推进区域港口一体化发展是促进港口提质增效升级、化解过剩产能、优 化资源配置的重要举措，对于建设国际一流港口、推动交通强国建设、服务经济社 会发展具有重要意义。现阶段，我国港口已基本形成“一省一港”态势。
