2022-2024上半年，原油油运市场景气持续上行。
过去五年，集运行业出现两轮超高景气，均为事件性主导。2020-2022年:全球疫情，导致货量大增及供应链素乱，成就集运创历史记录的“超级牛市”。2024年:红海冲突升级，导致亚欧航线大规模改绕好望角，叠加欧美补库，再次成就集运超高景气。两大行业性影响:集运公司负债下降盈利底盘上升，新船订单规模庞大将开启干线船舶大型化。
2020-2022年，全球疫情，导致集运业同时出现“需求意外”和“供给瓶颈”，成就集运“超级牛市” 。需求意外——全球疫情下，集运出口需求大增。宅经济与财政刺激，驱动美国进口需求较2019年大增超两成且持续旺盛 。供给瓶颈——全球疫情下，集运供应链紊乱持续。美国内陆供应链效率下降，导致美西港口拥堵压港，集运有效运力缩减 。 2022下半年，随着全球疫情影响减弱，集运货量明显回落且供应链紊乱缓解，集运运价快速回落，2023年初回归2019年水平。
2024年，地缘冲突，令集运市场再现超高景气，运价高点甚至接近2022年历史高位。2024年初红海冲突升级，导致亚欧航线大规模改绕好望角，估算额外消耗全行业约10%有效运力。 2024Q2，欧美补库及提前出货，驱动干线载运率高企，支撑集运运价大幅飙升 。 2024年箱船队规模增长10%，下半年新船交付逐步填补供给缺口，且高运价抑制低端商品出口，载运率松动致运价自Q3旺季回落。
2025年Q1，全球集运市场货运量同比增长4%，其中美线出现出口抢运；集装箱船规模同比增长10%，对冲红海绕行带来的航距变化 。 4月上旬中美大幅加征关税，随后美线订单出口积压——美线货量缩减明显，集运公司减班对冲运价压力，严查原产地令转口增长有限 。5月12日中美90天内大幅下调关税，开启美线量价双升——美线迎积压订单出货潮，而运力恢复相对缓慢，高载运率支撑运价多次宣涨。
2025年集运业再迎联盟重组，三大联盟重组为“3+1”新格局——马士基和赫伯罗特开启“双子星”长期运营协作计划（Gemini Cooperation）；地中海航运MSC启动全新的远东-西北欧航线独立运输网络；原THE Alliance中的日本海洋网联船务（ONE）、韩新 海运和阳明海运重新组成Premier Alliance； 仅中远海控所在的OCEAN Alliance组成不变 。新联盟运营模式出现显著分化，业界预期关键市场份额竞争或加剧——“双子星”采用枢纽模式，MSC推行直航模式。
2022-2024上半年，原油油运市场景气持续上行——“需求意外”：俄乌冲突致全球油运贸易重构，平均航距显著拉长。需要注意的是，2022-2024上半年油运景气上行的背后，同时承受了OPEC+数次减产与油价高企的负面影响。
俄乌冲突导致俄欧原油贸易“舍近求远”——平均航距拉长，驱动油运需求2024上半年较2019年同期大增超一成。 其中，小型油轮平均航距拉长更为显著，而VLCC原油轮平均航距相对平稳。
2024年原油油运运价中枢持平2023年——2024年全球原油轮规模同比增长0.3%，估算吨海里需求同比增长2%。其中，2024上半年景气创新高，而下半年经历压力测试——估算吨海里需求（含影子船队）上半年同比增长超3%，下半年同比仅增1%。 原因一：地缘油价。2024下半年中国等原油需求增长不及预期，而油价仍因地缘冲突而高企，炼厂开工不足导致需求缩减。原因二：伊朗增产。伊朗原油出口持续增长，而中东其他国家缩减，贸易结构性变化致合规船队产能利用率回落相对更为明显。
2025年以来，运价中枢已显著回升，淡季VLCC TCE中枢超4万美元/天——2025年1-5月全球原油轮规模同比略增0.3%，估算美国出 口转向欧洲致吨海里需求同比下降2-3%。受益于影子船队批量制裁，助力合规市场供需恢复，其中VLCC大船景气回升好于小船。 第一，油价中枢回落。油价由地缘定价逐步回归供需定价，叠加OPEC+开始增产，油价中枢回落助力炼厂开工提升与贸易恢复。 第二，伊朗制裁升级。美国对伊朗及相关影子船队制裁升级，且国内港口合规要求加强，助力合规市场供需恢复。
OPEC+自2022年开始数次减产以维持油价高位，其中沙特严格执行减产，而美国与西非持续增产，沙特市场份额明显下跌 。OPEC+2023年再次推出自愿减产计划，而哈萨克斯坦与伊拉克原油产量开始持续超出产量配额，引发沙特不满。 OPEC+2025年5、6月加速增产。考虑成员国间对于产量目标执行的分歧逐步加大，我们预计未来增产或继续快于计划。
2002-2008年，景气波动上行并现超级牛市——中国经济崛起与城镇化，且铁矿石进口依赖度超预期提升，成就需求意外。2009-2019年，景气快速回落并持续低迷——超级牛市催化船东一致性乐观与大规模下单，新船大量交付导致供给过剩。2021-2022年，景气随集运景气而起落——疫情成就集运超级牛市，“散改集”带动干散货海运景气高企，2022年随集运景气而回落。
2023-2024年，受益于疫后大宗需求恢复性增长，供需改善驱动景气温和上升——两年间，吨海里需求增长12%，船队规模仅增长6% 。 其中，2024年景气前高后低——上半年贸易节奏及港口累库主导景气上升，下半年受钢厂减产影响而景气回落低位 。2025上半年，需求恢复性增长结束，叠加部分钢厂减产，运价中枢同比回落——估算海运量同比缩减1.4%，船队规模同比增长2.9%。 其中，2025Q1运价明显波动，主要源于澳洲飓风天气对发货节奏扰动影响。
干散货船在手订单占比仅11%，为航运子板块中最低，亦处历史低位。船价高企持续抑制船东规模下单意愿，预计未来数年供给增速维持低位 。干散货船队规模：不考虑老船拆解，假设未来新船订单如期交付，预计2025-27年增速将为3.0%、3.0%、3.2%。干散货船上一轮大规模新船交付集中于2010-2014年，目前平均船龄10-15岁，提示船队持续运营能力较好。
Clarkson与德鲁里等专业咨询机构预测：2025-2026年，干散货海运需求将低速增长，且可能低于船队规模增速。 我们认为，新兴经济体经济崛起与矿山增产矿价下跌等，仍有望驱动干散货海运需求超预期增长。 需求增长新动能之一：印度等新兴经济体经济崛起与城镇化——业界已期待多年，提示需求规模占比仍低，有待城镇化持续推进 。 需求增长新动能之二：全球铁矿石供应进入新一轮增产周期，其中西芒杜铁矿计划2025年内投产，铁矿石增产或使矿价下降刺激贸 易量增长，进而驱动铁矿石海运需求（吨x海里）明显增长。
