绿色转型叠加老船更新保障船舶需求。
全球贸易金额稳步增长。全球化大背景下国与国之间贸易往来愈发频繁，全球贸易金 额整体也稳步增长。2024 年全球商品进出口金额分别为 24.75、24.43 万亿美元， 2000-2024 年期间商品进口金额及出口金额的 CAGR 分别为 5.63%、5.70%，全球贸易 量整体保持较快增长。而从全球进出口金额增速来看，全球进出口增速与全球 GDP 增 速相关性较高，而根据 IMF 预测，2025-2030 年期间全球 GDP 增速将保持在 2.7%-3.3% 之间，全球 GDP 稳步增长，预计后续全球贸易规模也将保持稳健增长。
海运价格优势显著，预计后续海运贸易总量将稳步增长。从各类运输方式来看，航空 货运时效性最强但价格高达 4.5 美元/千克，而海运价格优势显著，平均仅需 1 美分 /千克，由此导致海运在全球贸易中占据较高份额。根据 UNCTAD 预测，预计后续五年 以吨计算的海运贸易总量增速将保持在 2%以上，2025-2029 全球海运贸易量 CAGR 可 达 2.4%。
支撑因素二：环保要求逐步提升，绿色转型持续推进
国际海事组织净零框架已基本建立。2025 年 4 月 11 日，IMO 海上环境保护委员会第 83 届会议正式通过关于建立"国际海事组织净零框架"（IMO Net-Zero Framework） 的《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则 VI 修正草案，预计 2027 年 3 月 1 日正式生效。IMO 净零框架适用于所有 5000 总吨位及以上的国际航行船舶，该部分 船舶覆盖了国际航运温室气体排放总量的 85%。 IMO 净零框架主要包括技术措施以及经济措施。技术措施主要内容为要求船舶逐步降 低燃料生命周期温室气体强度（GFI，船舶全年温室气体排放总量（gCO2 eq）与各类 能源消耗总量（MJ）的比值）。该指标以单船位评估对象，通过船舶在日历年内平均 单位能耗产生的生命周期温室气体排放量来衡量。经济措施主要内容为对未能达到 GFI 目标的船舶将产生合规赤字，对应的船舶需要从其他船舶或本船历史账户中获取 盈余单位（SUs）、向 IMO 净零基金购买一级/二级补救单位（RUs）来平衡。为保障相 关措施的有效实施，IMO 建立了 GFI 登记平台、净零基金以及船用燃料可持续性框架 三大支撑体系，确保相关措施有效执行。
IMO 净零框架下设两级 GFI 目标体系,GFI 未达标情况下碳排放成本边际提升。IMO 净 零框架下设 GFI 基础目标以及直接合规目标，若未达成基础目标，则需分别以 100 美 元/tCO2eq、380 美元 tCO2eq 的价格购买一级/二级补救单位，未达标情况下碳排放成 本边际提升。2035 年基础目标为 GFI 较 2008 年下降 30%，直接合规目标为 GFI 较 2008 年下降 43%。同时，根据修正草案要求，2040 年 GFI 基础目标较 2008 年至少下 降 65%。
GFI 大框架体系下，IMO 构建了船舶“设计-现有-运营”的能效监管体系。为了实现 2050年船舶行业净零温室气体排放的终极目标，当前IMO已经构建了涵盖新建船舶、 现有船舶以及船舶运营全阶段的能效监管体系。新建船舶方面，EEDI 指标要求 2025 年及之后新建造的船舶碳排放水平较基准水平至少降低 30%；现有船舶方面，EEXI 要 求400总吨以上的现有船舶在2023年检验时必须达到EEDI第二或第三阶段的水平； 船舶运营方面，CII 要求 2026 年船舶运营碳排放强度较 2019 年下降 11%，且每年都 会对船舶运营过程中的碳排放强度进行评级，若评级为 E 或者连续三年为 D 则需要 进行强制整改。
环保要求日趋严格背景下，存量方面，很多过去建造的船舶都无法满足当前碳排放相 关要求，由此导致船舶需要进行更新或改造。增量方面，环保要求规定下船东对于绿 色能源等船舶需求将逐步提升。
支撑因素三：当前船队船龄较高，老旧船舶替换需求存在一定刚性
老旧船舶运营成本提升，经济效益下降。通常来说，由于日常运营导致船舶的折旧、 损耗等因素影响，船舶价值将随着船龄增长而下降。5-8 年船龄的船舶价值通常约为 原价的 60%，但 20-25 年船龄的仅有原价的约 20%，25 年以上船龄船舶价值仅为原价 的 10%。与此同时，随着船龄逐步提升，船舶的维修保养等费用也逐渐增加，部分保 险也不覆盖船龄较高的船舶，由此导致整体运营效率将逐步走弱。以中国为例，我国 《老旧运输船舶管理规定》规定 26 年以上船龄的油轮需要进行特别定期检查，31 年 则需强制报废。从实际运行情况来看，船舶的经济使用寿命通常在 20 年左右。
当前全球航运船队船龄处于较高水平。当前全球船队平均船龄已经攀升至 17.4 年， 该水平已经为近 40 年的最高水平。分船舶类型来看，当前油轮、干散货船、集装箱船、LPG、LNG、游轮 15 年以上的船舶数量占比分别为 58.39%、30.36%、48.41%、 46.44%、32.80%、58.48%，以容量计算的占比分别为 42.66%、24.80%、31.46%、30.94%、 32.20%、43.84%。
后续全球船队将逐步进入老旧船舶替换高峰期。从船舶建造年份来看，自 2001 年开 始历年完成建造的船舶数量逐步提升，由 2001 年的 645 艘提升至 2011 年的 2314 艘。 上一轮高峰期为 2008-2012 年，在此期间油轮、干散货船、集装箱船、LPG、LNG 年 均建造数量为 785、976、298、62、28 艘，而若以 20 年经济使用寿命为基准，预计 后续老旧船舶替换需求都将逐步提升，2028-2032 年预计将进入老旧船舶替换高峰期。
船龄提升导致的船舶经济效益下降叠加老旧船舶当前通常无法满足环保要求，故后 续船舶需求依旧有较强的保障。
近年船舶租赁渗透率逐步提升。由于租赁具备资金占用小、融资门槛低、租金支付方 式灵活、财务指标压力小等多方面优势，近年来船舶租赁渗透率持续提升。以集装箱 船为例，截至 2025 年 4 月末，全球集装箱船共有 7302 艘，总运力达到 3221.47 万 TEU。从租赁渗透率来看，以集装箱船数量及 TEU 计算的租赁渗透率分别为 55.37%、 47.69%，较 2012 年末分别+16.23pct、+20.27pct。
我们预计后续船舶租赁渗透率仍有提升空间，主要包括： 1）使用绿色能源动力的船舶价格更高，通过租赁方式获取船舶的必要性或进一步提 升。绿色转型大背景下，当前船舶碳减排的主要方式为使用甲醇、LNG 等绿色燃料， 具体包括直接使用绿色燃料或使用双燃料。从船舶造价来看，单一 LNG 动力船舶造 价相较传统燃料高出 22%。根据 MSI 数据，2023-2025 年新造的 15000TEU 的 LNG 双 燃料集装箱船船舶价值较同船型传统燃料船舶高出约 30%，对应的 1 年期租金也高出 约 23%。绿色动力船舶价格更高导致船东对于租赁的需求更强，由此或带动船舶租赁 渗透率进一步提升。
2）降息大周期背景下通过租赁获取船舶的成本改善。当前全球经济增速整体放缓， 全球主要经济体也均处于降息周期内。截至 2025 年 5 月 16 日，中国、美国、韩国、 欧洲当前基准利率较 2023 年末分别-40bp、-100bp、-108bp、-210bp。随着基准利率 持续下调，船东通过租赁方式获取船舶的成本也将逐步走低，这也将进一步推动船舶 租赁渗透率提升。
