国内自主低于海外车企，且近 5 年下降。
销量：海外车企远高于国内自主，但近年差距缩小。 1) 2024 年，海外普通 479 万辆>国内自主 170 万辆>海外豪华 142 万辆，海外车企全球 化运营，销售体量远大于国内自主。 2) 近五年趋势上，海外豪华+15%、海外普通+12%，疫情后销量逐渐恢复；国内自主 +1.4 倍，主要由于电动智能趋势下国内市场份额提升以及出海，其中比亚迪、奇瑞 汽车增长尤其显著，平均看国内自主与海外车企差距缩小。
毛利率：海外车企高于国内自主约 7PP，近年差距缩小。 1) 2024 年，海外豪华 21%>海外普通 20%>国内自主 13%。海外车企高于国内自主约 7PP，但在成本、销量、电动化影响下，2024 年国内车企毛利率上升、海外车企下 滑，较 2023 年海外豪华-1.2PP、海外普通-0.1PP、国内自主+1.3PP，海外车企受成 本、销量、电动化的影响下滑，国内自主随新能源销量规模化而改善。 2) 近 5 年趋势上，海外车企豪华+2.7PP、海外普通+2.4PP，国内自主+3.3PP，国内与海 外差距缩小。
整车 ASP：海外产品结构更高、行业竞争更少，这也是海外车企毛利率更高的原因。 1) 2024 年，海外豪华 42 万元>海外普通 25 万元>国内自主 10 万元，海外 ASP 显著高 于国内车企，显示出海外车企定价能力和产品结构更优。其中，国内自主 2024 年同 比-1.2 万元，随电动车成本下降显著。 2) 近 5 年趋势上，海外豪华+6.5 万元、海外普通+5.4 万元，ASP 随通胀上升。而国内 自主+2.4 万元，与海外差距拉大。从 ASP 的变化趋势可以看出，海外竞争较为稳定， 国内竞争更激烈。 从 ASP 上，可以得到海外车企毛利率更高的原因主要为： 1) 海外汽车产品结构更高端：相较国内，海外汽车市场起步更早，目前已以增换购为 主，从 ASP 上可看出海外偏中高端、国内中低端的特点——海外豪华 42 万元>海外 普通 25 万元>国内自主 10 万元，海外车企定价能力和产品结构显著高于国内车企。 相比 2023 年，海外豪华+0.6 万元、海外普通+0.4 万元、国内自主-1.2 万元，国内自 主受竞争和成本改善而下降。 2) 海外汽车市场竞争更稳定：相较于国内，海外汽车市场竞争格局较稳定、竞争也较 平稳，这也直接影响了车企盈利能力，过去 5 年 ASP 海外豪华+6.5 万元>海外普通 +5.4 万元>国内自主+2.4 万元，国内与海外差距拉大。
净利率：海外车企净利率高于国内自主约 5PP。 1) 2024 年，海外普通 5.3%>海外豪华 3.4%>国内自主 0.8%，海外车企高于国内自主约 5PP。其中，2024 年较 2023 年海外普通-0.3PP、海外豪华-1.3PP、国内自主+3.1PP， 海外车企下滑、国内车企改善，与毛利率呈现相同变化趋势。海外豪华同比下降显 著，与欧洲能源及劳动力成本冲击有关。 2) 近五年趋势上，海外豪华+0.7PP、海外普通+2.7PP，海外车企净利率随毛利率提升。 国内自主+5.2PP，由负转正，与新能源销量规模化有关。 海外与国内车企净利率差异比毛利率差异小，主要因为海外车企费用率更高。销管研费 用率合计海外豪华、海外自主高于国内 0.5PP、2.2PP。管销研费用主体构成是员工薪酬， 海外车企费用率更高，也是由更高人工成本所致。（具体数据详见后文图表） 1) 销售费用率：海外普通 6.2%>海外豪华 5.7%>国内自主 5.5%，较 2023 年海外普通 +0.3PP、海外豪华+0.3PP、国内自主-0.3PP； 2) 管理费用率：海外普通 4.7%>海外豪华 2.6%≈国内自主 2.6%，较 2023 年海外普通 +0.1PP、海外豪华持平、国内自主-0.2PP； 3) 研发费用率（研发费用含摊销，后同）：海外豪华 5.0%>国内自主 4.6%>海外普通 4.0%，较 2023 年海外豪华+0.5PP、海外普通+0.1PP、国内自主+1.0PP。 4) 薪酬/营收：海外普通 11.2%>海外豪华 10.8%>国内自主 9.3%。
单车净利：海外单车净利为国内自主的 5-7 倍。 1) 2024 年，海外豪华 1.9 万元>海外普通 1.5 万元>国内自主 0.3 万元，海外车企单车 净利为国内车企的 5~7 倍，由更高的 ASP 和更高的净利率共同导致。当然我们从自 主车企相对更高的出口单车净利也可以看到上述海外车市定价和竞争的特征。相比 2023 年，海外豪华-0.7 万元、海外普通持平，国内自主+0.6 万元，海外豪华受到欧 洲能源和人力成本的影响，国内自主受电车规模上量、成本改善而提振盈利。 2) 近 5 年趋势上，海外豪华+0.8 万元、海外普通+0.9 万元。2024 年海外豪华下降显著， 但由于 ASP 高基数高仍高于海外普通。国内自主+0.5 万元，除比亚迪均提升显著。
从投入角度分析，总成本有两种拆分方式，2024 年数据看成本结构大致为： 1) 总成本 100%=COGS 86%+销售费用 6%+管理费用 3%+研发费用 5%+财务费用 0%。 2) 总成本 100%=薪酬 12%+折摊 6%+BOM+其他，由于数据披露问题，本文只分析薪 酬与折摊占比。 成本结构上，海内外车企的差异与变化更多体现在研发与销售费用占比上。 1) 横向对比：海外研发费用、销售费用占比更高，2024 年研发费用海外豪华 5.4%>国 内自主 4.7%>海外普通 4.3%，相比 2023 年海外豪华+0.4PP、国内自主+1.0PP、海外 普通+0.1PP；销售费用海外普通 6.9%>海外豪华 6.1%>国内自主 5.6%，相比 2023 年 海外普通+0.3PP、海外豪华+0.2PP、国内自主-0.1PP。 2) 纵向对比：海外销售、研发费用占比下降，而国内占比提升，近 5 年销售费用占比 海外普通-1.7PP、海外豪华-0.3PP、国内自主+0.6PP，销售投入加大，研发费用占比 国内自主+0.9PP、海外豪华-0.1PP、海外普通-0.4PP。体现国内车企在竞争、电动、 智能的大背景下销售、研发投入的持续增加，而海外研发/总成本占比下降主要受到 COGS 占比提升的影响，估计与整体材料成本上升有关。
COGS/总成本，国内&海外车企近 5 年均提升。 1) 2024 年，国内自主 87.1%（税金约 3PP）>海外普通 86.1%>海外豪华 85.6%。 2) 近五年趋势上，海外普通+1.2PP、海外豪华+0.3PP，体现原材料价格变化的影响。国 内自主+0.1PP，相比海外车企加大销管研投入占比。若 COGS/总成本与毛利率同时 提升，则说明车企议价能力强，成本压力能更多向下游传递。海外车企中除沃尔沃 外 COGS/总成本均提升，且毛利率同步提升，国内车企 COGS/总成本提升的上汽自 主/长安自主/广汽自主/比亚迪中仅长安自主毛利率同步提升。
销售费用/总成本：国内自主低于海外车企，且差距缩小。 1) 2024 年，海外普通 6.9%>海外豪华 6.1%>国内自主 5.6%。 2) 近五年趋势上，海外普通-1.7PP、海外豪华-0.3PP，相比 COGS 和研发，海外车企销 售投入占比有所下滑。国内自主+0.6PP，销售投入占比加大，与电动化趋势下销售 模式变化及行业激烈竞争有关。
管理费用/总成本：国内自主低于海外车企，且近 5 年下降。 1) 2024 年，海外普通 4.7%>海外豪华 2.6%≈国内自主 2.6%。 2) 近五年趋势上，海外普通持平、海外豪华-0.1PP，海外管理投入占比变化不大。国内 自主-1.1PP，相比 COGS 和研发，国内自主管理投入占比下滑。
研发费用/总成本：海外高于国内自主，但差距在缩小。 1) 2024 年，海外豪华 5.4%>国内自主 4.7%>海外普通 4.3%，体现出豪华相较于普通、 海外相较于国内的薪酬和试验外包开支强度更高。 2) 近五年趋势上，国内自主+0.9PP、海外豪华-0.1PP、海外普通-0.4PP，国内研发投入 持续增加，与海外的差距显著缩小。
研发支出/总成本：从现金流角度看，海外豪华>国内自主>海外普通。 1) 2024 年，海外豪华 8.0%>国内自主 6.0%>海外普通 5.0%，从现金流的角度分析研发 投入的强度，与研发费用角度相比，由于纳入资本化研发开支，国内自主历史上研 发支出强度高于海外普通。 2) 近 5 年趋势上，海外豪华+1.5PP、国内自主+0.7PP、海外普通+0.1PP，海外豪华、国 内研发投入增加显著。
财务费用/总成本：普遍为负，国内&海外车企近 5 年均略有下降。 1) 2024 年，海外豪华 0.0%≈海外普通 0.0%>国内自主-0.4%，由于整车行业现金流较 强，大部分车企财务费用为负或较低。 2) 近五年趋势上，海外豪华-0.1PP、海外普通-0.7PP、国内自主-0.6PP，均略有下降。
薪酬/总成本：海外车企显著高于国内自主，国内&海外车企近 5 年均下降。 1) 2024 年，海外普通 12.2%>海外豪华 11.6%>国内自主 9.3%，海外车企显著高于国内 自主 2~3PP，与海外更高的人力成本有关。 2) 近 5 年趋势上，海外豪华-1.9PP、海外普通-1.5PP、国内自主-0.6PP，均有所下降， 或因原材料成本的上涨使得 BOM 及其他成本投入增加。
折旧摊销/总成本：海外车企高于国内自主，国内&海外车企近 5 年均下降。 1) 2024 年，海外豪华 6.8%>海外自主 5.6%≈国内自主 5.6%，国内自主与海外车企的 差距缩小。 2) 近 5 年趋势上，海外豪华-0.8PP、海外普通-1.9PP、国内自主-1.4PP，均有所下降， 或因原材料成本的上涨使得 BOM 及其他成本投入增加。
公司的经营效率可以用单位总成本带来的营收衡量。其可拆解成“单位成本指标 A 带来 的营收（转化效率）×成本指标 A 在总成本中的占比（投入强度）”，即“营收/总成本 =营收/成本指标 A×成本指标 A/总成本”。因此，成本指标/总营收（或费用率），其倒 数可以理解为公司在不同成本方面投入带来的转化效率。我们仍然从以下两个角度来拆 分成本进行分析： 1) 总成本=COGS+销售费用+研发费用+管理费用+财务费用； 2) 总成本=薪酬+折摊+BOM+其他。
销售费用率：国内自主略低于海外车企，近年差距缩小。 1) 2024年，海外普通6.2%>海外豪华5.7%>国内自主5.5%，海外略高于国内0.5-1.0PP。 2) 近五年趋势上，海外豪华-0.5PP、海外普通-2.0PP、国内自主+0.3PP，国内与海外的 差距在缩小，与国内汽车激烈竞争下营销向消费电子靠近、价格战等有关。
管理费用率：国内自主略低于海外车企，且近年下降显著。 1) 2024 年海外普通 4.7%>海外豪华 2.6%≈国内自主 2.6%，人力开支强度低于海外。 2) 近五年趋势上，海外普通持平、海外豪华-0.1PP，海外车企保持平稳。国内自主1.1PP，在研发与销售投入增加下，国内自主通过管理效率提升增效。
研发费用率：国内自主低于海外车企，近 5 年差距缩小。 1) 2024 年，海外豪华 5.0%>国内自主 4.6%>海外普通 4.0%，国内自主同比+1.0PP，超 越海外普通。 2) 近五年趋势上，海外豪华-0.3PP、海外普通-0.6PP，国内自主+0.8PP，国内与海外差 距缩小，与电动化阶段国内竞争加剧有关。
研发支出/营收：现金流角度海外豪华>国内自主>海外普通。 1) 2024 年，海外豪华 6.8%>国内自主 5.2%>海外普通 4.3%。 2) 近五年趋势上，海外豪华+0.6PP、海外普通-0.4PP，国内自主-0.2PP，现金流角度研 发支出/营收与研发费用率表现不同，国内自主长期高于海外普通。
财务费用率：国内&海外车企均较低，近年均下降。 1) 2024 年，海外豪华 0.0%≈国内自主 0.0%>海外普通-0.4%，车企现金流表现优秀， 财务费用率均较低。 2) 近五年趋势上，海外豪华-0.1PP、国内自主-0.6PP、海外普通-0.6PP，海外及国内均 下降。
薪酬/营收：海外车企高于国内自主 1-2PP，近年国内&海外均下降。 1) 2024 年，海外普通 11.2%>海外豪华 10.8%>国内自主 9.3%，员工薪酬是管销研费用 的主体构成，海外人工成本高，也因此导致海外车企费用率更高。 2) 近五年趋势上，海外豪华-2.2PP、海外普通-2.1PP、国内自主-0.9PP，均呈现下降趋 势。
折旧摊销/营收：个体差异较大，国内及海外车企近年均有下降。 1) 2024 年，海外豪华 5.8%>国内自主 5.4%>海外普通 4.8%，车企个体差异大于车系类 别差异。 2) 近五年趋势上，国内自主-1.6PP、海外普通-1.9PP、海外豪华-0.9PP，均有所下降。
