目前海运在我国外贸运输方面仍占据主导地位，我国 95%的进出口贸易通过海运完成，高频的海运数据能 够直接反映贸易景气程度。
我们选择我国港口集装箱吞吐量和港口货运吞吐量来跟踪我国出口情况。
指标一，港口集装箱吞吐量
港口集装箱吞吐量是指港口在一定时期内进口和出口集装箱数量的总和。 集装箱主要用于运输高附加值、标准化包装的货物，包括电子产品、机械设备、服装、玩具等。港口集装箱 吞吐量能够很好的反映我国商品进出口情况，港口集装箱吞吐量单月同比数据与我国出口相关性较强，2010 年 以来相关系数为 0.70。 港口集装箱吞吐量每周一公布上周数据，偶遇节假日有延迟。 使用集装箱吞吐量有三个注意点，一是集装箱吞吐量仅是“量”的指标，对“价”的变化反映不足；二是 特殊情形下集装箱回流速度影响集装箱吞吐量和出口关系；三是内贸也会涉及集装箱吞吐量，故而内贸情况会 影响集装箱吞吐量对外贸出口的反应。 其一，当商品量价出现明显背离时，集装箱吞吐量与出口表现可能分化。如 2021-2022 年期间，PP I 同比明 显走高，集装箱吞吐量同比数据已经下滑，出口整体规模保持平稳。 其二，港口集装箱吞吐量会同时统计载有货物的集装箱（重箱）及没有载物的集装箱（空箱）。多数时间 空箱回流正常，但如果空箱短期内回流数量过多，会对港口集装箱吞吐量数据造成扰动。2022 年下半年，我国 出口逐渐走弱情况下，受大量空箱回流影响，港口集装箱吞吐量反而同比提升。
其三，我国港口集装箱吞吐量同时统计内贸和外贸集装箱吞吐量，有时内贸也会影响集装箱吞吐量对出口 的反馈效率。从主要港口内外贸集装箱吞吐量规模来看，内贸约占 1/3，外贸占 2/3。多数情况下，内外贸表现 趋于一致。但 2024 年下半年，“抢出口”效应下，我国出口走强，而内贸集装箱吞吐量数据疲弱拖累集装箱吞 吐量整体表现，导致二者出现短暂背离。
指标二，港口货物吞吐量
港口货物吞吐量是指在特定时间段内，通过港口、仓库、货运站、物流中心等设施所装卸、转运或处理的 货物的总数量。 货物吞吐量覆盖的产品种类更多，除集装箱运输的商品之外，还包括大件散货、液体等其他类型货物，这类货物受市场需求、季节性影响较大。 港口货物吞吐量与我国出口相关性约 0.51（2010 年至今）。 港口货物吞吐量每周一更新上周数据，偶遇节假日或有延迟。 这是一个高频数据，能够灵敏反映月度出口信息。 值得注意的是，港口货物吞吐量会受内贸影响。 内贸货物在港口货运吞吐量中占比较大，外贸占比相对较低，港口外贸货物吞吐量约占总港口货物吞吐量 1/3。与我国出口相关度相较集装箱吞吐量略低，可以作为辅助指标。
指标一，洛杉矶港集装箱进口吞吐量
洛杉矶港是美国最大的集装箱港口，是美国与亚洲贸易的重要通道，也是我国与美国进行贸易往来的重要 通道。对华贸易占洛杉矶港对外贸易的一半以上，我们使用洛杉矶港集装箱进口吞吐量观测我国对美出口景气。 洛杉矶港集装箱重箱进口吞吐量当月同比与我国对美出口当月同比相关系数约 0.51。 更新时间：每周五公布。
指标二，中美集装箱船离港量
中美集装箱船离港量，逐日统计中国到美国的集装箱船舶数量和运力，统计覆盖时间是过去 15 天。 该指标可及时跟踪中国对美出口情况。从已有数据的时间范围来看，中美集装箱船离港数量同比变动与我 国对美出口同比变动具有较强的相关性，相关系数为 0.73。 更新时间：每日公布。 此外，我们通过韩国、越南对美出口数据辅助判断美国进口景气。
指标三，我国对美航线运价
我国对美航线运价主要包括美西/跨太平洋航线和美东航线运价，同时还包括中国出口集装箱运价指数 （CCFI）和北方国际集装箱运价指数（TCI），前者包括中国东南部主要港口，后者覆盖北方主要港口。 中国出口集装箱运价指数以 1998 年为基期（1998 年 1 月 1 日=1000），北方国际集装箱运价指数以 2010 年 为基期（2010 年 7 月 16 日=1000）。 更新日期：每周五公布上周数据。 使用该指标时有两点注意事项。
其一，航线运价的变化除了受贸易景气影响，还会受航运公司投放运力、港口拥挤度、船舶运营成本等多 重因素影响。在使用时还需注意其他因素是否发生较大变化。 例如今年 4 月美国对等关税发布后，由于航运公司迅速调整运力，虽然我国对美出口规模大幅萎缩，运费 表现仍相对平稳。 其二，美东航线运力投放、港口运营均较稳定，在观测对美贸易景气方面更有优势。 虽然均面向美国，但美西和美东航线有较大差异。 美东航线运输距离长时间长、基础运费较高，门槛也较高，难以出现比较快速的运力调整，港口拥堵情形 也少，美东运力和港口运营均相对稳定；美西航线由于门槛低，运力投放波动较大，影响运费因素较多。
指标四：我国对美运力投放
对美运力投放包括美东航线以及美西航线的运力投放情况，运力投放能够反映航运公司对未来市场需求的 预期，同时也可以判断市场运力是否充足或者存在过剩以及不足的问题，可以用来辅助判断航线运价数据是否 有效。 更新日期：每周五公布。
我们通过运价数据跟踪我国对非美地区出口情况。
指标一，东南亚集装箱运价综合指数（SEAFI）
我国对东南亚出口不仅反映东南亚本身需求，还能够反映一部分转口贸易潜在需求。东南亚集装箱运价综 合指数（SEAFI）主要反映上海出口至东南亚主要港口运价综合情况，2020 年以来，东南亚航线中国出口集装 箱运价指数与我国对东盟出口相关系数为 0.495。 更新频率：每周五公布。 注意事项：东南亚航线运力投放波动较大，可能会对运价产生较大影响。近期东南亚航线运价疲软主要系 5 月运力大幅提升。
指标二，欧洲航线价格指数
2022 年至今，中国出口集装箱运价指数（CCFI）:欧洲航线和 TCI:天津-欧洲基本港运价与我国对欧洲出口 单月同比相关系数分别为 0.509、0.7。 更新频率：CCFI欧洲航线每周五更新，TCI: 天津-欧洲基本港每日更新。 注意事项：欧线运价除贸易之外，还受运力投放、地缘冲突等多重因素影响。尤其中东局势可能会对欧洲 航线造成较大影响。此前受红海危机影响，商船只能选择绕行，船舶周转率大幅下滑，导致欧洲航线价格大涨。
指标三，日韩航线价格指数
2022 年至今，CCFI 日本航线指数与我国对日本出口相关系数为 0.51，TCI:天津-韩国釜山运价指数与我国 对韩国出口相关系数为 0.65。 更新频率：CCFI日本航线每周五更新，TCI: 天津-釜山运价指数每日更新。 注意事项：我国到日韩航线航程较短，运力投放稳定，运价变动也相对较小。
生产行为通常领先于出口，我们选择轮胎开工率、下游织机开工率跟踪企业生产景气。考虑到生产景气仅 能部分反映出口的情况，我们用生产数据仅作为出口景气辅助判断。
指标一，汽车轮胎开工率（全钢胎）
汽车轮胎开工率也是衡量我国开工水平的经典指标。 轮胎开工率包括半钢胎开工率和全钢胎开工率，半钢胎主要用于轿车和轻卡，属于乘用车轮胎；全钢胎主 要用于重卡等商用车，需求与物流运输行业相关、更能反映工业生产景气。 更新时间：每周更新一次。
指标二，涤纶长丝开工率
江浙地区涤纶长丝开工率包括涤纶长丝开工率、涤纶长丝下游织机开工率，涤纶长丝主要应用于服装面料、 家具纺织品和工业用纺织品等，服装家纺占其下游应用超 80%。涤纶长丝开工率主要反映上游涤纶长丝企业生 产情况，下游织机开工率反映以涤纶长丝为原材料的下游织造企业生产活跃度，直接受下游订单影响。 更新时间：每周五更新上周五至周四数据。
