行 业需求方面，快递行业常态化价格战已久，各头部企业持续寻求降本，无人物流车应用的 末端配送相较运输、中转等环节自动化程度较低、降本空间大。
快递行业价格竞争愈演愈烈，单票收入持续探底。据国家邮政局，25 年 1-5 月累计件均价 同比下滑 8.2%，较 24年加速下降（24年：同比-6.3%）；而 1-5月累计件量日均同比+20.1%， 延续 24 年以来的高速增长趋势（24 年：同比+21.5%），行业整体呈现“以价换量”趋势。 上游电商竞争压力传导至下游快递行业，电商件市场竞争尤为激烈。均重下降趋势下，大 客户议价权提升，部分地区针对大客户的轻小件报价低于 1 元。
价格端持续承压倒逼快递企业寻求降本。总部主要成本为干线运输、分拨中心、派费（支 付给派件加盟商）三部分。自 2003 年韵达在全行业率先建立分拨中心、2005 年中通在全 行业率先开行省际班车以来，加盟制快递总部持续在分拨和干线环节降本：1）分拨：集中 操作，自动化替代人工；2）干线运输：路由优化、精细化管理、车队直营化、车辆装载率 和利用率提升。时至今日，干线运输和分拨环节剩余成本节降空间相对有限，规模效应或 已发挥到了极点，而占总成本超过 50%的末端揽派是下一步降本的重点。
各家快递企业积极寻求降本举措，除使用无人车外，也积极投资甚至自研无人物流车、无 人物流机、辅助驾驶重卡等。菜鸟长期自研无人驾驶技术，目前 L4 级公开道路无人车已经 在全国超 30 个县、市级行政区域完成部署和应用。顺丰控股参投多家无人物流车、自动驾 驶公司，并成立子公司丰鸟科技、丰翼科技研发物流场景无人机。
参考罗兰贝格对于 Robotaxi 商业化的定义，我们从政策监管、技术、成本、运营及服务、 市场接受度五个维度定义无人物流车的商业化成熟度。无人物流车的商业化成熟度处在 3-4 分左右，部分领先维度（如成本）已达到 4 分。本轮无人物流车大规模商用化，主要突破 在于政策监管、技术和成本。
（1）政策监管：国家级战略支持，各地路权快速开放。从“是否开放”到“如何开放”，政策环境变化为无人物流车提供发展机遇。新冠疫情期间， 无人车送药受到广泛关注；2021 年，中国无人配送车开启合法化进程，北京发放首张公开 道路牌照；此后政策逐步开放试点，2023 年《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点 工作的通知》为自动驾驶汽车上路“开绿灯”，路权开放为无人配送车构建了合法运行的制 度基础。
政策明确了试点区域上路规范，并鼓励规模化示范应用。2023 年 11 月《关于开展智能网 联汽车准入和上路通行试点工作的通知》从国家层面为无人物流车发了“通行许可证”，当 年 12 月《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》首次从国家政策层面明确智能网联汽车 用于运输经营活动。2025 年 5 月，国家邮政局提到“深化人工智能技术和产品在行业的推 广应用，加快推动无人机、无人车、智能云仓在行业规模化应用”，从场景角度，明确了国 家对于无人物流车乃至无人化技术在快递行业大规模应用的支持力度。
从试点范围来看，我国主要城市基本都出台了无人物流车相关的测试与商业示范管理办法， 截至 2024 年 8 月，公安机关已累计发放自动驾驶汽车测试号牌 1.6 万张，开放公共测试道 路 3.2 万公里。政策角度，运营规范逐步明确，各省市开始全面支持无人物流车商业化落 地。
（2）技术：低速载货场景进入全面 L4 阶段。高度自动驾驶（L4）指自动驾驶系统可独立实现自主车辆运动控制、目标和事件探测与响 应、动态驾驶任务接管（工信部，2020 年《汽车驾驶自动化分级》）。当前主流车型通过“激 光雷达+视觉+毫米波雷达”的多传感器冗余架构，结合高精度定位与动态路径规划算法， 已能在城市道路以≤40km/h 的速度自主完成环境感知、障碍物避让、信号灯识别及全天候 行驶，全过程无需人工接管，符合 L4 无人驾驶的定义。
（3）成本：整车价格进入经济区间，资金成本加盟商可负担。无人物流车使用成本已持平甚至低于传统车辆。2018-2023 年间，新石器核心车型 X3 的单 车成本从初代 20 万元降至 7 万元；2024 年 6 月，九识智能部分产品价格降至 5 万元，2025 年 5 月进一步下降至 2 万元。这一成本下降曲线背后是技术路线优化、硬件国产化与规模 化生产的共同效应。
快递加盟商多为个体经营，对新技术投资的回报周期与现金压力高度关注。当前，头部自 动驾驶物流车厂商推行“轻资产运营模式”：显著降低硬件购置成本，按需或按月支付服务 费。同时，引入快递总部、车企或第三方金融机构的灵活融资方案。这种组合显著降低了 加盟商的初始投入门槛，缓解了运营资金压力。因此，加盟商采购和应用无人车的意愿与 可行性大幅提升。
