2025 年年初以来，智驾产业迎来较多重大变化，车企竞争、监管政策、商业变现方面都发生较大变 化，推动高阶智驾加速落地。
早在 2018 年，比亚迪提出“电动化是上半场，智能化是下半场”，代表了车企的对于未来行业竞争 着力点的判断。行至 2025 年，中国乘用车的电动化程度已经较高，根据第一电动援引乘联会的数据， 2024 年国内新能源车零售 1089.9 万辆，新能源渗透率达到近 47.6%。 在中国乘用车竞争的下半场，品牌差异或将由智能化体现。2025 年以来，我们看到车企智能化的竞 争愈发激烈，同时体现了智驾普及和性能升规的趋势。
25 年初以来，比亚迪等车企推动智驾下放至 10 万元车型，加速高阶智驾普及
2025 年起，国内 OEM 纷纷发布智驾普及战略。2025 年 2 月，比亚迪宣布全系车型将标配“天神之 眼”智驾系统，实现了 10 万元以上车型（2025 款）即全系标配高速 NOA、城区 NOA 也下放至 25 万元以下（21.68 万元的海豹 650 智驾版成为入门车型）；长安发布北斗天枢 2.0 战略，并宣称将于 2025 年 8 月将智驾车型覆盖到 10 万元级车型；2025 年 3 月，吉利发布“千里浩瀚”智驾解决方案， 划分了 H1~H9 五大层级。
根据佐思汽研统计，外资也在积极跟进智驾普及的战略。2025 年 3 月上市的丰田铂智 3X，售价 15 万元内，已经搭载激光雷达+端到端智驾方案；2025 年 4 月上市的东风日产，由 Momenta 联合开发 的 N7 智驾系统，同样布局高速领航 NOA、城市记忆领航 NOA 和全场景智能泊车等功能。
我们预计出于竞争压力，未来高阶智驾的搭载率有望大幅提升。 目前高阶智驾的搭载率仍较低。根据高工智能汽车研究院数据，2024 年中国市场（不含进出口）10 万元以上新能源乘用车交付 848.64 万辆，约占全部新能源乘用车交付量的 80%，其中高速 NOA 标 配率约 21%，2024 年全年中国市场（不含进出口）全部乘用车标配交付 NOA 不到 200 万辆。 2025 年来，随着比亚迪快速将智驾下放，若其他车企在新能源车型的智驾策略跟随比亚迪，未来市 场空间有望获得较大增长。
另一方面，各 OEM 亦积极拓展性能上限，技术初步成熟，静待 L3 级智驾上路
2025 年，多家车企密集宣布 L3 级有条件自动驾驶的量产计划，如华为、小鹏、比亚迪等多家车企， 明确表示将 2025 年作为加大布局 L3 级有条件自动驾驶商业化的重要年份。
根据焉知汽车、佐思汽研等统计，明确计划在 2025 年至 2026 年将 L3 级智驾技术量产落地的车企达 到 6 家，或在各自智驾系统的高配版本中率先量产。我们以华为 ADS 4 为例说明 L3 级别的架构和 功能细节。 华为发布 ADS 4 乾崑智驾，在最高配的 Ultra 版首发高速 L3 方案。 2025 年 4 月 22 日，华为发布最新一代高阶智能辅助驾驶系统 ADS 4 乾崑智驾系统，并在行业内首 发高速 L3 解决方案。ADS 4 分为 ADS SE 基础版、ADS Pro 增强版、ADS Max 超阶版和 ADS Ultra 旗舰版四个版本，其中 ADS Ultra 旗舰版支持高速 L3 商用，2025 年发布后计划第三季度首批车型完 成升级，还计划实现高速 L3 商用/城区 L3 商用试点。
架构方面，华为乾崑 ADS 4 采用世界引擎+世界行为模型的 WEWA 架构（注：WE，World Engine， 即世界引擎；WA，World Action Model，即世界行为模型），端到端时延降低 50%，通行效率提升 20%，重刹率降低 30%。 世界引擎可利用 AI 生成难例扩散模型，提供高质量、高密度的难例场景，其难例场景密度是真实世界的 1000 倍，有助于缓解行业难例数据不够的瓶颈；世界行为模型是智驾原生基模型，具有全模态感知能力， 能够处理激光雷达、摄像头、分布式毫米波等模态信息，可以根据不同场景调用不同的能力。 安全方面，防碰撞系统升级为全维防碰撞系统 CAS 4.0，以全时速、全方向、全目标、全天候、全 场景五维安全为目标，持续增强主动安全能力。全新首发的高精度固态激光雷达、舱内激光视觉传 感器、分布式毫米波雷达将显著提升车辆感知能力，实现路面自适应 AEB、智驾爆胎稳定控制辅助、 驾驶员失能辅助、哨兵模式增强等。车位到车位体验得到升级，将支持高速公路收费站 ETC 通行、 车位到车位切换泊车代驾 VPD 功能，支持地下停车场跨层通行、代客充电等功能。
中美为全球智能驾驶政策先发者，从试点落地走向推广应用
根据中国信通院统计，截至 2024 年 12 月，全球尚未有任何国家成功建立起将“智能驾驶车辆”明 确界定为道路交通参与者的政策法规体系。现阶段，主要国家和地区正依据各自的产业基础，不断 推进并优化现有汽车监管框架下的政策与法规，旨在促进自动驾驶产业的蓬勃发展同时确保其规范 性与安全性。 中美两国最早将发展智能网联汽车作为国家战略。美国交通部在 2016 年就发布了全球首个无人驾驶 汽车政策性文件《联邦自动驾驶政策》，中国在 2017 年发布的《汽车产业中长期发展规划》也提出 了推动智能驾驶的发展。 中美两国在智能驾驶领域的政策框架和演进阶段大体相同，未来都将聚焦智驾的推广应用。中美在 智驾领域的政策部署都分为顶层设计、试点落地和推广应用三个阶段，目前中美在前两阶段的政策 相对完善，接下来的重心将聚焦智驾的推广应用阶段，支持扩大应用场景和范围、普及智驾认知、 推动立法成为主要方向。 具体而言，现行智能驾驶的政策法规体系，主要围绕车辆强制标准、道路交通合法身份、测试和示 范应用管理等方面开展，包括： 1) 通过修订《道路交通法》等相关法律法规，为道路测试、应用示范和规模化商用的自动驾驶车 辆赋予依法合规的上路身份； 2) 通过调整车辆强制安全标准等措施，为不满足人类驾驶员操作规则的新形态-自动驾驶车辆提供 更为灵活的监管环境； 3) 通过完善车辆示范应用管理的政策法规，稳步推进拓展自动驾驶车辆的运行范围，并且确保技 术产品的安全落地应用。
中国：国家和地方并行推进，政策重心由道路测试转向试点落地和实践应用
中国采取国家和地方政策并行推进的路线，国家层面制定整体政策框架，各地方根据实际情况细化 落实，汽车工业和智能化产业较发达地区通常政策会更加宽松，例如北上广深、武汉、重庆等地区， 政策支持力度较大。截至 2024 年，中国已有 50 余个省市发布了自动驾驶道路测试与示范应用的实 施细则，累计开放测试示范道路 3.2 万多公里，发放测试示范牌照超过 7700 张。
国内汽车主动安全要求升级，自动紧急制动系统（AEBS）将转为强制标配。根据证券时报报道， 2025 年 5 月中旬，强制性国家标准《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》完成起草， 进入公开征求意见阶段。自动紧急制动系统是一项汽车主动安全技术，可以通过雷达测出前方车辆 或障碍物之间的距离，并利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于安 全距离时将自动紧急刹车或使车辆减速，从而保障安全出行，减少事故发生。 对比现行标准，该标准由推荐性转为强制性，且适用范围有所扩大，这意味着，未来所有的乘用车 必须安装自动紧急制动系统。我们认为 AEBS 强制标配能够有效减少驾驶员走神、疲劳驾驶等原因 引发的追尾、碰撞事故，进一步完善国内智驾政策。
美国：联邦与地方政府两级管理，加州是智能驾驶法规创新的先锋，推进智驾创新与落地
美国坚持联邦政府加地方政府两级管理架构的模式，联邦政府出台智能驾驶产业政策、强化产业合 作标准研制、加强监管能力建设、组织合作交流论坛等；地方政府大胆开展先行先试，在政策、法 规、监管等方面加速突破，极大促进了智能驾驶产业的规模化应用。2023 年以来，美国有 23 个州 提出了近百个与智能驾驶有关的法案，加州是智能驾驶法规创新的先锋。 加州多措并举，在法律法规层面进行突破，在促进技术创新的同时，确保消费者权益和公共安全。 一是加强监管力度规范智能驾驶商业宣传。加州参议院 1398 号法案提出，要求车企对智能驾驶辅助 功能的能力和限制做明确说明，确保消费者不被误导；二是释放支持智能驾驶发展的强烈信号。2023 年 9 月，加州州长否决了要求所有重量超过 10,000 磅的无人驾驶车辆必须配备人工安全员的法案， 展现了支持智驾的决心。三是加强智能驾驶安全监管规则建设，确保其安全融入交通系统。四是强 化智能驾驶碰撞事故管理工作。A2286 法案和 A3601 法案提出，无论智能驾驶汽车处于测试或部署 阶段，制造商必须报告在公共道路上发生的所有碰撞事故。
今年初，国内首次放开 L3 级乘用车上路
2025 年 4 月 1 日，《北京市自动驾驶汽车条例》（以下简称《北京条例》）正式实施，该条例首次 针对 L3 级别以上的个人乘用车自动驾驶测试上路做出了具体规定，同时也对自动驾驶车辆事故责 任划分进行了细化，并明确可以追究软件开发以及车辆制造方的相关责任。 此次《北京条例》中，“第四章-上路通行管理”中明确规定了五种自动驾驶允许上路的情况，包括 1、个人乘用车出行；2、除校车业务以外的城市公共汽电车、出租车、汽车租赁等客运服务；3、除 危险货物运输以外的道路货物运输；4、摆渡接驳、环卫清扫、治安巡逻等城市运行保障；5、国家 和本市支持开展的其他应用场景。可以看出，量产车 L3 的落地是许可的首位，除了 Robotaxi 和 Robobus 之类的运营车之外，距离可落地 L3 乘用车的时刻越来越近了。 L3 级自动驾驶车上路，有哪些步骤？ 根据每日经济新闻，此次搭载 L3 级自动驾驶技术的车辆在上路前需进行道路测试和示范应用，需向 相关部门提出申请，经审核批准后方可进行。
在 L3 级自动驾驶状态下，交通事故责任如何判定？ 交通事故的责任认定属于国家立法权，地方立法无权单独做出具体规定。因此《北京条例》与国家 相关法律法规进行了衔接与协调，同时根据地方实际情况对一些具体操作流程和要求进行了细化和 补充。
本次《北京条例》出台的影响如何？ 据北京市高级别自动驾驶示范区解读，该条例为 L3 级智能驾驶汽车的合法上路提供了法规依据，推 动了自动驾驶技术的商业化落地。 我们认为，此次《北京条例》的正式施行，意味着 L3 级以上智驾级别的私家车首次被允许合法上路。 不仅为自动驾驶技术的商业化应用铺平道路，还为汽车制造商和科技公司提供了明确的法规依据， 推动其加速技术创新和产品研发。
国内各地区 L4 级无人驾驶运营用车的试点区域不断扩大
随着试点深入，各地区 L4 级智能驾驶车辆的试点范围不断扩大。 北京：推动“五站两场”在内的重点场站自动驾驶接驳场景开放。 北京自动驾驶领域发展走在全国前列。2020 年在亦庄规划建设了全国首个高级别自动驾驶示范区以 来，北京已实现 600 平方公里车路云一体化基础设施覆盖。百度、小马智行、新石器等头部企业聚 集北京，测试里程超过全国总里程的四分之一。 北京加速推动包含“五站两场”在内的重点场站等自动驾驶接驳场景的开放，包括大兴机场、首都 机场、北京南站、丰台站、朝阳站、清河站和城市副中心站。未来，北京将有序推动自动驾驶汽车 驶入更大范围、更广阔的场景，包括旅游、环卫、物流、园区等特色场景，同时，打造全市统一的 自动驾驶汽车服务管理平台，推动自动驾驶汽车运行数据上传；构建统一的智慧交通和智能网联数 据底座，推广智慧化线路规划、交通执法和信控优化，为大城市交通拥堵治理提供模版。 上海：测试范围进一步扩大。 为加快推进“全球领先的高级别自动驾驶引领区”建设，规范自动驾驶开放测试道路管理，上海市 分阶段、分批次开放自动驾驶测试道路，形成了“全车型、全出行链、全风险类别、全测试环节和 融合新基建基础设施”的“四全一融合”自动驾驶测试场景布局。 2025 年 3 月，上海市交通委等部门发布《关于划定浦东新区第三批自动驾驶开放测试道路的通知》， 进一步扩大自动驾驶测试道路范围。本次划定的自动驾驶开放测试地面道路共 583 条、758.62 公里。 深圳：“AI 公交”驶上城市街头。 自 2024 年 8 月启动首条自动驾驶公交线路试运营以来，深圳目前已实现首批 4 条“AI 公交”线路 常规化运营。 作为 AI 技术在城市交通典型场景应用的创新实践，深圳“AI 公交”将人工智能技术深度融入公共 交通系统，集成了 L4 级无人驾驶系统，嵌入智能调度系统，融合了 5G 车路协同、多传感器融合感 知、高精地图定位等前沿科技，能够实现毫秒级的路况响应与精准决策。
智驾的商业应用，分为 ToC 的乘用车服务与 ToB 的运营车服务
根据中国平安财险、汽车之家等机构发布的《中国智能驾驶商业化发展白皮书（2025）》，智能驾 驶落地的商业场景分两类，一类是 ToC 端为主的私家车场景，关键参与者主要为车企，一般通过全 栈自研的方式提供智驾解决方案，如特斯拉、小鹏、鸿蒙智行赋能的赛力斯、北汽等；另一类是 ToB 端为主的 Robotaxi 运营场景，关键参与者一般是车企-智驾科技公司-出行平台这样的“金三角”合 作联盟，在智驾商业化初期共担费用和风险，共享技术、数据和收益。
ToC 的乘用车智驾商业模式，分买断制&订阅制，近期面临免费模式的竞争
ToC 乘用车智驾一般以买断或订阅两种模式，我们以不同主流车厂的价格做介绍。
1）特斯拉 FSD。特斯拉有三种不同等级的智能驾驶解决方案，即基础版 BAP、增强版 EAP、完全 自动驾驶 FSD，其中 FSD 是其自动驾驶程度最高的产品。目前买断价格约 8000 美元，订阅价格为 99 美元/月。特斯拉的智驾方案中，BAP 和 EAP 已经在中国落地，FSD 可在购车时进行付费选装， 待 FSD 引入中国时正式使用。BAP 作为最基础的辅助驾驶，所有特斯拉车辆都免费包含；EAP 和 FSD 则需付费购买。2024 年 4 月，特斯拉在美国取消 EAP 付费选项，仅保留 FSD 付费选项。中国 官网显示，EAP/FSD 的付费金额分别为 32,000/64,000 元。 2）鸿蒙智行。除鸿蒙智行全系车型外，阿维塔和深蓝品牌也配备了 HUAWEI ADS，并通过买断或 订阅的方式向用户提供高阶智能驾驶功能的使用权。 华为 ADS3.0 高阶功能包的买断价格为 3 万元，订阅价格为 7200 元/年或 720 元/月，但由于华为为 用购车用户提供 2 万元的折扣券，所以实际购买价格为 1 万元。 3）小鹏汽车。小鹏汽车的软件收费以买断制为主，车辆交付前购买的价格为 2 万元，订阅制为辅， 订阅制为连续不间断付费 3 年后即可享受终身服务，更接近分期买断，而非订阅制服务。 竞争加剧下，零跑提出免费提供高阶智驾服务。 据零跑汽车公众号于 2025 年 4 月 1 日发布的《零跑汽车用户公告》，零跑将免费提供高阶智驾 服务。自 4 月 1 日起，对所有含有智能驾驶辅助功能的车型，智驾软件全面免费，包括高速智能 领航辅助（NAP）功能；同时，针对此前已付费开通 NAP 功能的用户，将在 2025 年 5 月 31 日 前退还相关费用。 总体来看，乘用车智驾的商业模式更为明确，但亦面临免费的模式来竞争。
ToB 的运营车商业模型初步跑通，主要因硬件/运营成本大降，但大厂入局竞争渐趋激烈
以 Robotaxi 为代表的自动驾驶出行服务进入加速拓展期。 过去一年，以百度为代表的 Robotaxi 行业得到快速发展，根据信通院、人工智能与经济社会研究中 心发布的《自动驾驶行业战略与政策观察：政策法规助力高度自动驾驶加速推进产业化（2024 年）》 观点，主要原因为以下五点： 一、自动驾驶服务城市覆盖范围扩大。 二、L4 级自动驾驶安全运行实现新的突破。 三、自动驾驶车辆的成本持续下探。 四、换电方式助力企业降低服务成本。 五、高度自动驾驶服务场景不断拓展。 其中车辆硬件成本下降是重要因素，萝卜快跑第六代无人车，成本价格仅 20.46 万元，较 5 代车成 本下降 60%。根据《白皮书》测算，当整车价格达到 32 万元时，Robotaxi 的运营费用已经可以显著 低于传统网约车的运营成本。
低速无人车进入日常运行阶段。 无人递送车凭借低速行驶和相对紧凑的尺寸等优势，对现有交通体系影响较小，同时，政策法规 对其在应用中的创新支持也较多，成为各个国家和地区加速自动驾驶实用化与普及化的重点发展 方向。 以京东为例，京东物流实现“揽派一体”无人递送车的规模化应用。2022 年 9 月，京东物流的第五 代无人递送车成为首批通过无人递送车行业团体标准测试的车辆，该车辆最大载重量可达 200 公斤， 续航里程 100 公里，具备 L4 级自动驾驶能力，能够为物流“最后一公里”提供基础运力服务。在“双 11”期间，京东物流采用 600 台智能快递车和超 100 台室内配送机器人，为消费者提供末端配送服 务，实现运单量与去年同比增长 300%。2023 年 4 月，京东物流的无人递送车开启揽收业务，覆盖 了城市社区、商业园区等八大应用场景，增强了无人递送车的客户服务能力，进而助力改变整个城 市零售的生态环境。 菜鸟新款无人车预售价格低至 1.68 万元。菜鸟最新的车型为菜鸟 GT-Lite，定价 2.18 万元，限时优 惠价 1.68 万元。菜鸟称，该车型可以实现 L4 级无人驾驶快递车的落地使用。 总体来看，我们认为 2025 年有望成为 L3 级高阶智驾的落地元年，驱动车企在配置和智驾技术上不 断持续迭代，消费者成此轮智驾升级趋势的最大受益者。
