干散货市场正从衰退期过渡至复苏期。
2014 年后，散货船订单量显著下降，运力进入了低速增长期，年均增速回落至 3%左右。 尽管干散市场在 2021 年经历了一段景气周期，但是订单量增长较为有限。目前散货船的 在手订单占比 10.4%，仍低于 2019 年均值，且处于近二十多年来的极低水平。从未来新 船的交付节奏来看，2025~2026 年交付量保持在 4000 万 DWT 左右，Clarksons 预计 2025~2026 年行业运力增速分别为 3.1%、3.3%。
与油轮类似，干散货船的存量运力也面临老龄化加剧与环保政策趋严的问题。 具体来看，散货船的平均船龄为 12.6 岁，处于历史偏高水平；其中 Capesize 船型相对年 轻，20 岁以上的运力占比为 5%，Handysize 船型相对偏老，20 岁以上的运力占比达 14%。 同时，当前散货船在手订单量基本能够覆盖 20 岁以上的运力，仅能覆盖 40%的 15 岁以 上的运力。 比较散货船和油轮的新增运力和潜在退出运力情况：1）在手订单占比，散货船（11%） <油轮（15%）。2）15 岁以上运力占比，散货船（27%）<油轮（43%）；20 岁以上运力占 比，散货船（10%）<油轮（18%）。3）在手订单对 15 岁以上运力的覆盖率，散货船（40%）> 油轮（34%）；在手订单对 20 岁以上运力的覆盖率，散货船（106%）>油轮（80%）。
另外，随着欧盟 ETS 碳税、船舶能效指数（EEXI）、碳强度指数（CII）等环保政策的实 施，干散货运输市场船舶航速持续下行，市场实际可用运力进一步低于预期。
另外，考虑到目前船厂产能仍然饱和，在手订单的远期覆盖率为 3.83 年，且更为偏好集 装箱船等高附加值船型，散货船的产能空间或受到挤压。从近期散货船的新增订单来看， 大部分订单的交付时间已排至 2027 年以后。
干散货运输市场承担了资源国和生产国之间物资贸易的交换功能，贸易量的增长主要由 工业需求拉动，且与宏观经济密切相关。2015~2024 年全球干散货运输需求维持平稳增 长，贸易量、周转量 CAGR 分别为 1.6%、2.5%；分货种来看，铁矿石、煤炭、粮食、小 宗散货海运贸易量 CAGR 分别为 1.6%、2.0%、2.2%、1.3%。展望未来，考虑到全球经济 复苏趋势奠定原材料贸易的基础，全球干散货海运需求预计仍将保持相对韧性，同时仍 有被催化向上的可能，具体来看：
1、全球矿山产能进入新一轮扩张周期。根据 Mysteel 统计，新投矿山总产能达 2.67 亿吨， 占 2024 年全球铁矿石产量约 10%，主要集中在 2025 年下半年至 2026 年期间投产。考虑 到新增产能项目生产初期的不稳定性及后续提产节奏，Mysteel 预计 2025 年全球铁矿石 产量增量达 3600 万吨（基于铁矿石价格下行的保守估计）至 7000 万吨（不考虑矿价因 素），更多的增量将在 2026 年体现，铁矿石发运端有望维持增长态势。
从钢铁下游消费来看，随着国内房地产回暖，或减少对粗钢消费的拖累；制造业中汽车、 船舶、家电等产业需求延续强劲表现、基建投资增速提升、及钢材出口保持大幅增长， 都有望对钢铁需求端形成支撑。另外，今年以来我国港口铁矿石库存逐渐回落，未来或 有一定补库空间。
2、西芒杜铁矿项目投产有助于拉长运距
西芒杜铁矿位于西非几内亚，是全球储量最大、品质最高的未开发铁矿之一，目前已探 获标准资源量 44.1 亿吨，平均铁品位超过 65%。西芒杜铁矿项目分为南、北两大区块， 由几内亚共和国政府（15%）和相应承包联盟（85%）合作开发；其中，南部为中铝铁矿 和力拓组成的 Simfer S.A.联盟控股开发运营，北部为新加坡韦立国际集团和中国宏桥集 团组成的赢联盟控股开发运营。
宝武披露整个项目在完全达产之后有望实现每年 1.2 亿吨的年产量，占全球铁矿 24 年产 量的 4.6%。其中力拓预计 2025 年 11 月将迎来首批铁矿石出货，预计南部（区块 3 和 4） 2025 年发货量为 50-100 万吨，2028 年产能有望达到 6000 万吨；几内亚矿业和地质部长 博纳·希拉在南非开普敦举行的“南非矿业峰会 2025”上透露，西芒杜铁矿项目有望在 2026 年实现产量翻倍超过 1 亿吨。
西芒杜投产后，中国铁矿石进口或部分转向至西芒杜，有望提升铁矿石吨海里需求。 粗略定量来看：几内亚-中国运距是澳大利亚-中国的三倍，假设西芒杜产出铁矿石 70%运 往中国，与同等体量的铁矿石从澳大利亚运往中国相比，贡献约 6216 亿吨海里（+206%） 的周转增量，占 2024 年中国铁矿石进口周转量比重为 8.8%，占全球铁矿石海运周转量 比重为 6.8%。
3、铝土矿进口保持增长态势
受益于光伏产业和汽车业的快速发展以及中国企业在几内亚铝土矿开发力度不断加大， 2014~2024 年全球铝土矿海运贸易量 CAGR 达 9%，其中中国进口量 CAGR 达 16%， Clarksons 预计 2025、2026 年全球铝土矿海运量将增长 19%、5%。铝土矿贸易的显著增 长，为好望角船型提供需求增量（目前从几内亚的铝土矿进口几乎全由好望角散货船完 成）。
4、潜在影响变量的讨论：
1）美联储降息
根据格隆汇转引CME“美联储观察”，7月24日美联储7月维持利率不变的概率为97.4%， 降息 25 个基点的概率为 2.6%。美联储 9 月维持利率不变的概率为 37.2%，累计降息 25 个基点的概率为 61.2%，累计降息 50 个基点的概率为 1.6%。
对航运业而言，降息通过降低资本成本、促进经济复苏来推动全球贸易增长，进而带动 航运需求。干散货运输市场还具有活跃的远期运费协议（FFA），其金融属性也能够对 BDI 指数的上涨起到一定作用。从历史上来看，过去 35 年美联储的四次降息周期后，BDI 指 数随全球经济复苏都出现了不同程度的反弹。
2）乌克兰重建
根据 2025 年 2 月由乌克兰政府、世界银行集团、欧盟委员会及联合国共同发布的第四次 《损害和需求快速评估》显示，截至 2024 年年底，乌克兰未来十年的复苏与重建总成本 预计达 5240 亿美元，约为该国 2024 年名义国内生产总值的 2.7 倍。其中住房领域资金 需求为 837 亿美元，基础设施领域各项合计资金需求为 1694 亿美元，两者合计 2531 亿 美元，占比达 48%。
粗略定量来看，仅考虑住房及基础设施重建成本2531亿美元，假设建筑企业毛利率10%、 原材料成本占比 50%，计算得原材料成本约 1139 亿美元。 对于原材料中用量最大的钢材和水泥，参考 25 年 3 月中国螺纹钢出口价 464 美元/吨、 24 年底欧盟水泥价格 136 美元/吨，计算重建所需钢材、水泥量分别为 4909 万吨、1.7 亿 吨，合计约 2.2 亿吨；考虑 5 年的建筑周期，对应年均需求增量约 4332 万吨，占 2024 年 全球干散海运量比重约 0.75%。
