从基本面和投资面两个维度论述深度研究特斯拉的意义：
作为全球乘用车行业电动化和智能化转型的领军企业，当前市场上能详细阐述特斯拉基本面变化的研究报告相对稀缺。此外在认知层面，由于部分案头资料在英语转中文的翻译过程中存在信息丢失、理解误差等情况，因而也导致了市场对于特斯拉较多的认知差和认知盲区。考虑到以上几点原因，我们撰写此系列特斯拉深度研究报告的初衷便是：尽可能以较高的颗粒度研究清楚特斯拉这样一家行业龙头企业，并理清此前市场上较少触达或者存在认知差的领域。此外我们本篇深度报告也尝试抛砖引玉，借由对一家时常引领整车行业变革的企业的深度研究，在投资层面提出对于整车行业的一些浅薄观点，以飨各位投资者，也欢迎各位投资者与我们探讨并指正我们的谬误。
基本面维度看，特斯拉是开启全球乘用车电动化转型的先行者之一，曾深刻地在技术、商业模式和认知等多方面影响了后来一批新势力车企；特斯拉成立于 2003 年，2008 年其首款量产车产品Roadster 落地，2010年特斯拉在纳斯达克上市。在全球乘用车行业对内燃机转型电动车这一能源路径尚有较大分歧的阶段，特斯拉是率先从技术、制造和商业模式等多方面验证新能源转型可行性的车企之一，并深刻地影响了一批后来企业。国内如雷军、李想等知名企业家和新势力车企掌门人都曾是特斯拉车主。
在智能化方面，特斯拉也曾多次引领行业技术路线变革；特斯拉的整车智能化始于 2013 年，公司最初与 Mobileye 联合研发Autopilot 辅助驾驶系统。随后，特斯拉历经自研 FSD 芯片、迭代 NOA 辅助驾驶、开发端到端神经网络大模型范式等关键阶段，并逐步基于在智能驾驶领域的技术深耕逐步将业务范围扩展至无人出租车 Robotaxi、人形机器人Optimus 和超算Dojo等横向领域，构建起一套完整的智能化生态架构。而国产新势力主机厂如蔚来、小鹏、理想等在整车智能化领域呈现出追赶者姿态，在技术路线选择方面有和特斯拉逐渐趋同的趋势，如 2023 年特斯拉推出端到端智能驾驶方案后，新势力车企也紧跟其步伐，在随后两年内提出各家自研的端到端模型方案。在智能驾驶领域特斯拉再次扮演了一个行业领军者的角色。
特斯拉是首家做到盈利的新能源车企，我们可以从其扭亏阶段的经营指标中提炼一些普适性的规律，并对研究后续新势力车企提供借鉴意义；经营性利润角度，特斯拉首次经营性利润扭亏是在3Q18，同一时期其单季度汽车交付量为 8.4 万辆，之后公司经营性利润曾在1Q19 出现短暂反复（亏损），当季交付仅 6.3 万辆，但后续 2Q19 起随着单季度交付量基本稳定在9万辆以上，经营性利润也随之稳定为正。我们发现以上这一规律也曾多次出现在已经扭亏/即将扭亏的新势力车企上：即新势力车企在单季度汽车交付能保持在 10 万辆左右时，其经营性利润能出现首次扭亏拐点或者能进入较为稳定的盈利区间。理想、赛力斯和零跑等车企均在达到或接近10万的单季度交付量时在经营性利润层面出现扭亏或即将盈利的迹象。
股价维度，2019 年特斯拉上海工厂投产是启动一轮A股新能源车大行情的重要催化，叠加 2020 年 7 月的比亚迪汉上市热销，两大龙头企业曾共同带领板块向上；2019 年 10 月特斯拉上海超级工厂开始试生产，12月正式投产，次年Q1开始交付国产Model 3。特斯拉上海工厂的月度批发销量在2021年 12 月达到阶段性高点 7.1 万辆，期间另一大龙头企业比亚迪爆款车型汉EV 于 2020 年 7 月上市，并在同年 11 月月销破万。特斯拉上海工厂投产启动 2019 年底开始的新能源汽车行情，比亚迪汉EV 接棒持续推高指数。我们若选取 2019 年 9 月 30 日和 2021 年 12 月31 日作为起始点和截至日，期间内新能源汽车指数在特斯拉和比亚迪两大龙头催化下，涨幅高达137.4%。
全球车市竞争格局高度集中，2010-2023 年间三家头部厂商市占率持续稳定在 32%-36%区间内；11-23 年海外乘用车市场市占率前三名均为丰田、大众、现代-起亚，短期看大众集团的市场地位可能受到FCA与PCA重组后的斯特兰蒂斯集团挑战。海外市场 23 年CR3=35%，CR5=53%，竞争格局高度集中、僵化。稳定的行业格局有利于自主品牌发挥产品竞争力优势，逐步拓展，待渠道/产能铺开后全面抢夺行业巨头的市场份额。
从估值维度来看，全球汽车市场（除中国外）格局长期以来保持稳定；在行业缺少变化的情况下，传统整车巨头估值难以突破15xPE上限，而特斯拉成功突破了传统车企估值方面的限制，在跑通电动车“概念→量产→盈利→迭代”的逻辑链条后，成为后续新势力车企估值的锚点。
由于全球汽车市场的稳定格局，丰田、大众、通用等龙头车企估值长期处于 15xPE 以下；剔除疫情带来的波动，从2022 年1 月1 日至2025年8月 1 日，丰田、大众和通用的 PE-ttm 均值分别为11.3、2.9 和5.7，均值均在 15xPE 以下，大众和通用估值甚至长期低于10xPE。传统汽车行业过于稳定的格局限制住了整车巨头估值向上打开的空间。
估值维度，特斯拉打破传统整车企业 15xPE 估值天花板，带来新势力车企估值新范式；与传统整车龙头（丰田、大众、福特、通用等）长期以来以PE 或 PB 进行估值的方式不同，由于特斯拉自身极强的科技和创新属性，此外在初期主业尚未扭亏时市场仍对其具有较强的盈利信心，因此若我们以GAAP 口径归母净利润首次年度盈利的 2020 年作为分界线，在2020年前，市场更多以 PS 方式给特斯拉进行估值，并长期处于较高位置（＞2×PS），在 2020 年后公司扭亏，估值方式转换为 PE，而盈利后PE-ttm的最小值也在 30×以上（截至 2025 年 7 月 31 日），在销量和业绩承压情况下仍远远高于传统整车企业 15×PE 的估值上限。
特斯拉的估值方式也深刻影响了市场对于后续国产新势力车企的估值，市场倾向于以特斯拉的估值为锚来给新势力车企估值；以国产新势力车企中第一家做到盈利转正的理想为例，在全年业绩为负时，市场基于对其未来销量增长带来业绩弹性的预期+参考特斯拉此前的估值模式，基于PS给予理想高于 2×PS 的估值（理想扭亏前 PS-ttm 最低为2.6），扭亏后则转为PE估值，最低仍高于 11×PE（截至 2025 年7 月31 日）。
