货运量看：近二十年来，公路货运量占总运量比重的 75%左右，是我国最主要的货运运 输方式，铁路与水路占比 9%与 16%，此外为航空及其他。2020 年公路货运占比 73.8%。
图：我国公路货运量占比
1）整车物流运输是公路货运中体量最大、痛点最明显的细分行业
根据货物重量划分，公路货运可分为整车、零担、快递三类。
a）整车，或 FTL：约 3.8 万亿市场 一般托运的货物重量超过三吨，托运人通过整车装运方式，通过干线运输，直接将货物 从出发地运输到目的地。 根据满帮集团招股书披露，2020 年整车货运市场规模约 3.76 万亿人民币，占整个公路货运市场的 61%。
b）零担，或 LTL：约 1.6 万亿市场 一般托运的货物重量在 30 公斤至 3 吨之间，托运人所托运的货物不足以装满一整车，通 过多个托运人拼车的方式将货物凑满一整车进行运输。 根据满帮集团招股书披露，零担货运的市场规模约 1.57 万亿人民币，占整个公路货运市 场的 25%。其中：小票零担货物重量在 30 公斤至 500 公斤之间，市场规模约 0.46 万亿 人民币；大票零担货物重量在 500 公斤至 3 吨之间，市场规模约 1.11 万亿人民币。
c）快递：约 0.9 万亿市场 货物重量一般在 30 公斤以内。2020 年快递行业收入约 8800 亿人民币。
2）中国整车物流市场存在诸多痛点
a）供需两端分散度高 运力供给方（承运人）：根据满帮集团招股书中引用 CIC 报告数据，2020 年中国约有 810 万家货运公司，每家平均拥有 4 辆卡车；而美国约有 60 万家货运公司，每家平均拥有 26 辆卡车。此外，中国约 80%的承运人是只有一辆卡车的个体司机。 运力需求方（托运人端）：由大量的中小企业构成，诸多行业形成高度分散的局面。
b）托运人角度：面临难以匹配到合适的司机、高成本和不透明定价、服务质量低等痛点。
c）承运人角度：面临价格压低、效率难提升等痛点。
d）行业整体信任度水平偏低。
1）传统公路港：围绕货主和卡车司机的第三方配套服务中心 传统公路港模式即：由政府批准，委托第三方建设物流园区，园区内设置信息交易所， 主要在电子信息屏进行统一发布货物运输信息；园区配备抽检中心、仓储中心、零担快 运中心、汽修汽配中心和加油站等，成为一个围绕货主和卡车司机的第三方配套管理服 务中心。
2）传化公路港模式是初代解决方案中的佼佼者： 传化在 2000 年，针对国内公路物流现状和症结，首创“公路港”物流模式，2003 年建成 杭州公路港平台，2008 年公司第二个公路港在成都正式开业，2013 年起开启全国化拓展 的步伐。
a）传化公路港模式解决行业痛点，即：单一物业形态的公路物流园区，存在中小型物流 企业小、散、乱、差的问题以及围绕车与货难以高效流转的问题。传化模式在于将“信息交易中心、车源中心、仓储中心、配送中心、零担快运中心、管 理服务中心”等核心功能和以公共服务为代表的“财税、公安、交警”等服务体系，及 “住宿、餐馆、维修、法律咨询”等中介和自营服务统一融合到物流园区，形成服务“物 流企业、货车司机、商贸企业”的城市新型物流生态圈，汇聚地区“车流、人流、物流、 商流”，以集约化、专业化的管理和服务，逐渐重构地区物流生态。 核心是围绕个体货运司机、物流企业、货主企业三大公路物流主体服务对象，围绕“物 流价值链”与“增值服务价值链”构建产品线，形成“物流+互联网+金融”的商业模式。
b）该模式可以实现多方共赢： 对于政府：其一，带动当地 GDP 发展，为地方政府贡献大量财政收入；其二，公路港解 决了传统物流园区杂乱的局面，改善市容市貌；其三，传化作为公路港的运营第三方对 港内客户监督管理，保证业务合规性与安全性，促进企业良性发展。 对于货主：通过电子交易大厅，货运信息能够得到更广泛的发布，且无需派人全天候在 摊位一对一与司机谈判，能够更高效、更低成本的寻找到合适的司机；传化也可提供供 应链解决方案、 运力采购等服务，降低其整体物流成本；并为货主企业提供基于货权监 管的供应链金融服务。 对于货运司机：公路港提供长途及短途配货服务，降低车辆空驶率；为个体货运司机及 其车辆提供住宿、购物、汽修汽配等生活、运输配套服务，以及支付、信用等金融服务。
c）传化公路港模式获得了相关政府部门的认可： 2013 年 6 月，国家发改委、工信部、国土资源部、住建部、交通运输部五部委联合发文 推广传化“公路港”物流经验。 2016 年 6 月，公路港模式列入“国务院”（国办 43 号）文件，成为国家级项目。
公路港的功能正在逐步演变为城市物流中心，是区域物流发展的重要载体。把公路港打造为区域优质物流资源的集聚区，接入网络货运、车后、油品与油卡销售等增值服务， 形成生态集群，并推动建设公路港数字平台，推动港内物流资源上线。由此为制造企业、 商贸企业、物流企业、卡车司机等提供一站式综合性园区服务。 公司拥有全国规模最大的公路港城市物流中心基础设施网络，已基本完成国内主要核心 节点的布局。截至 2020 年末，传化已开展业务公路港共 63 个，经营面积 398.9 万平方 米。而截至 21 年上半年，已开展业务公路港 65 个，其中在建项目 8 个，已获取土地权 证面积 1195.3 万平方米，经营面积 457.5 万平方米。
1）经营数据看：不断优化 公路港个数：2016 年 26 个，2017 年投入使用 65 个，2020 年为 63 个，2021H1 为 65 个。 入驻客户数量：2016 年 3376 家客户，2020 年入驻客户数量已经达到为 9871 家，16-20 年复合增速 31%，2021H1 为 9969 家客户。 整体出租率：2016 年为 77%，逐年提升至 2020 年的 88%；2021H1 出租率提升至 90%。 公司逐步调整客户结构，淘汰效益较差的客户，提升了单客户出租面积，整体出租率提 升。 经营面积：2019-2020年公路港经营面积分别为368、399万平方米，2020年同比提升8.4%； 2021H1 经营面积为 458 万平方米，同比提升 25%。 公路港坪效：经计算，2019-2020 年公路港月均坪效分别为 18.17、22.03 元/平方米，2020 年同比提升 21.2%；2021H1 月均坪效为 22.23 元/平方米。 公路港年车流量：2018 年 2343 万辆，2020 年达到 4125 万辆，近三年复合增速 33%。
2）财务数据看：从孵化到成熟，业绩弹性逐步显现 平台营业额：2017 年为 328 亿元，到 2020 年港内平台营业额 631 亿元，17-20 年复合增速 24%。2021 年前三季度 GTV 实现 696 亿元，超过 2020 年全年。 公路港业务收入：2016-2020 年，公司公路港业务收入从 3.6 亿提升至 10.5 亿。 公路港毛利：从 2016 年 0.5 亿元提升至 2020 年 6.6 亿元，毛利率从 2016 年 12.7%提升 至 2020 年 62.4%，盈利能力显著提升，也反映了公路港业务从孵化到逐步成熟后的业绩 弹性。
图：2016-2021H1 传化智能公路港毛利与毛利率
我们不妨将传化公路港的发展划分为三个阶段： 第一阶段：传统公路港模式。从 2000 年开始，传化物流处于探索公路港模式阶段，最早 还是以车货匹配的交易中心为标志性的时代，主要的服务对象为车和人。 第二阶段：2016-2018 年，转变战略思维，打破物业局限，通过网络货运平台与线下公路 港的互补协同，进一步提升服务平台内的第三方物流公司的能力。 第三阶段：进一步向智慧园区的方向发展，向制造业供应链服务延伸，通过布局结构优 化，提高港内企业的运营效率与公司的盈利能力。
在第三阶段中：
1）深化园区精细化运营，推进公路港由物业经营向物流运营的转型，公路港业务由“被 动收取租金”转向“主动管理园区提升效益”。对于公路港整体资产利用效率来看，公 司针对难以盈利的资产采取处置策略；对于港内客户，持续推进客户结构优化，升级补 强园区专线，引进区配城配型客户，提升港内坪效。并依托港内集聚资源，深挖增值类 业务价值。
2）在资源经营方面，围绕车后、光伏、保险等“园区+”产品进行全国统筹推进。其中， 光伏发电项目已覆盖杭州、金华、苏州、长沙等 20 个公路港城市物流中心，建设总面积 约 80 万平方米，分布式光伏装机量 80MW；设立充电桩 200 根，服务电动货车 6000 台。
3）将公路港打造为城市的物流中心，围绕“人、车、货、企”提供全面的物流服务。 对“人”的服务主要体现在：为货车司机提供一体化的生活服务，港内配备“司机之家” 旅店、餐厅、洗衣房、便利店、银行等全套生活服务设施，为长期在外工作的司机提供 便捷舒适的休息站；由于公路港物流公司众多，司机可以在公路港找到生意，这也是公 路港早期车货匹配的业务模式。 对“车”的服务主要体现在：公路港内设有多家汽车维修保养店，并且部分公路港设有 加油站，能够满足港内车辆的车后服务需求。 对“货”的服务主要体现在：公路港内的仓库具备存储和转运两类功能，存储仓库可满 足“仓配”一体化的服务；转运仓库能够满足货物的集散需求。 对“企”的服务主要体现在：公路港内有较为优惠的返税政策，能够在一定程度上降低 港内企业的成本；由于公路港的地理位置便利，且靠近当地产业聚集区，能够方便企业 运输，为港内物流企业带来增量业务；此外，公路港逐步上线智慧管理系统，能够为企 业提供安全监控、精准识别、仓储作业管理等功能。包括：园区智能指挥/智能监控/无感 停车三大智慧园区管理功能全部上线；与海康威视合作的慧眼一期智能监控管理系统己 在苏州、长兴、青岛、沧州四地公路港完成部署；与华为、中国电信合作的 5G 智慧园 区己在多港试运营，实现人、车、货、场、企等各种资源的数字化管理。
4）公路港主动管理实例：有效提升资产运营效率 以杭州公路港改造为例，下图标识区域一和区域二由停车场改为零担仓，2019 年建设， 2020 年投入使用： 改造前：由于公路港在过去的主要职能之一是信息交易中心，因此许多货车司机需要停 留公路港找货，区域一和区域二为停车场，满足众多司机聚集的停车需求。 随着信息线上化，公路港现场交易中心职能淡化，公司开始主动优化公路港功能，提升 港内坪效。 改造后：区域一为零担中转仓，主要客户为专线公司，基本处于满仓状态；区域二为传 化物流供应链业务操作区，引入奥的斯电梯客户，为其进行短拨及运输服务。
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