（一）碳中和+需求创新驱动电动车市场，动力电池需求持续高增
全球主要国家均提出碳中和目标，新能源汽车发展趋势明确。自 2016 年 197 个国家签署 《巴黎协定》以来，碳中和已成为全球性的趋势。根据 ENERGY & CLIMATE INTELLIGENCE UNIT 数据，当前已有 42 个国家和地区通过立法或政策文件明确提出碳 中和目标时点，且另有数十个国家通过声明提出碳中和目标时点，基本覆盖全球主要国 家。传统燃油汽车碳排放较高，在碳中和背景下，新能源汽车发展趋势较为明确。
国内新能源政策补贴退坡边际影响较小，行业逐渐转向需求驱动。国内新能源政策补贴 呈逐步下降态势，2020 年-2022 年各年补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%/20%/30%， 降补幅度较整车价格占比较低，边际影响较小。新能源乘用车在售车型数量持续扩容， 从 2019 年的 100 种提升至 2021 年末的 280 种，另外还涌现出了如特斯拉 Model 3、小鹏 P7、蔚来 ES6、理想 ONE、比亚迪汉、长城欧拉、五菱宏光 MINI 等爆款车型，供给扩 充叠加车型质量提升，行业已逐渐转向需求驱动。
全球新能源汽车销量快速增长，预计 2022 年销量可达 950 万辆/+41%。根据瑞典咨询机 构 EV-Volumes 数据，2021 年全球新能源汽车销量达到 675 万辆/+108%，预计 2022 年 全球新能源汽车销量可达到 950 万辆/+41%。其中，2021 年销量增长主要来自中国和欧洲，销量分别达到 340 万辆/+155%，233 万辆/+66%。我们对全球新能源汽车发展持乐观 预期，预计 2025 年全球销量有望超过 1800 万辆，年均复合增速 28%。其中，中国 600 万辆/CAGR+15%、欧洲 600 万辆/CAGR+27%、美国 300 万辆/CAGR+46%。
参考智能手机渗透率变动情况，新能源汽车销量有望持续高增。2016 年至 2021 年，我 国新能源汽车渗透率从 1.81%提升至 13.40%，呈现持续增长态势，类比智能手机在 2003 年至 2008 年的渗透率变动，两者均处于行业早期建立消费者认可度渗透率稳步提升的阶 段。展望后续，智能手机在渗透率达到 15%以后通过产品不断迭代以及技术升级迎来了 多年的快速增长，新能源汽车在新在售车型不断扩充叠加智能化稳步推进的背景下，销 量亦有望持续高增。
动力电池为新能源汽车三电系统核心组成部分，受益于新能源汽车销量增长。新能源汽 车相较于传统燃油汽车主要区别在于三电系统。具体而言，新能源汽车三电系统包括电 机、电驱和动力电池。在全球新能源汽车销量高增的背景下，动力电池作为新能源汽车 的核心三电系统组成部分之一，需求有望迎来较快增长。
（二）成本驱动磷酸铁锂用量重回第一，CTP 技术弥补磷酸铁锂能量密度缺陷
磷酸铁锂相对三元材料价格具备优势，但能量密度较低在新能源汽车应用中续航里程存 在劣势。锂离子电池中正极材料决定了其主要性能。当前锂离子电池正极材料主要为磷 酸铁锂和三元材料两大类：
磷酸铁锂：磷酸铁锂受限于体积能量密度较低，以其作为正极材料的动力电池能量密度 也相对较低，新能源汽车应用中续航里程也相对较短，但其在安全性、成本和循环寿命 方面较三元材料具备较大的优势；
三元材料：三元材料主要可分为镍钴锰酸锂（NCM）和镍钴铝酸锂（NCA），其能量密度 较磷酸铁锂更高，更能满足新能源汽车对长续航的需求，但受限于钴价较高，其成本也 相对较高，另外其在循环寿命方面和热稳定性方面也相对较弱。
原材料成本高位下，磷酸铁锂因成本优势用量迎来较大提升。自疫情以来受行业供需不 均衡影响，各类原材料价格均保持高位，新能源汽车行业企业降本压力巨大。原材料成本上升背景下，三元材料和磷酸铁锂单吨价差也持续扩大，以 NCM523 为例，其单吨价 格和磷酸铁锂的价差从 2021 年 1 月 4 日的 8.55 万元上升至 2022 年 2 月 17 日的 18.65 万 元，磷酸铁锂价格优势凸显。由于磷酸铁锂电池较三元存在较为明显的成本优势，在原 材料涨价的背景下用量迎来较大提升，并于 2021 年 7 月开始装车量超过三元电池。
CTP 技术精简电池包模组环节，提升集成效率提高电池能量密度。CTP（Cell to Pack） 技术为宁德时代在 2019 年于法兰克福展提出。传统的电池包为“电芯-模组-PACK”三重 结构，而在 CTP 技术中，通过“完全无模组”或“大模组替代小模组”两种方式，提高 了电池的集成效率，从而起到提升电池包能量密度，提升整车续航里程的功能。
主要电池厂商均有 CTP 相关技术公布，精简模组环节思路不变仅电芯排列和固定方式 存在差异。当前除宁德时代外，比亚迪、蜂巢能源和中航锂电等主要电池厂商均公布了 自身的 CTP 技术。各家厂商的 CTP 技术主要区别在于电芯的排布和固定的方式，总体而 言核心思路保持一致，均为通过减少或者取消模组，节省模组的结构件（以端板和侧板 为主），提升电池包集成度，进而提升电池包能量密度。
CTP 技术可提升电池包 30%体积利用率，磷酸铁锂用量提升背景下技术渗透率有望迎来 较快增长。根据宁德时代官网数据，基于 CTP 技术的电池 PACK 由于减少了模组的结构 件，较传统电池包而言，体积利用率可提升 30%。考虑到当前磷酸铁锂成组后能量密度 较高镍三元体系低约 20%，则 CTP 技术体积利用率 30%的提升可在较大程度上抵消正极 材料变动的影响。我们认为在当前 2022 年整体终端车厂降本压力较大，磷酸铁锂用量提 升背景下，CTP 技术因其与磷酸铁锂较好的适配性，渗透率有望迎来较快增长。
（三）CTP 驱动电池盒功能升级，电池盒集成度提升和工艺变动提高单车价值量
电池盒是动力电池 PACK 的核心组成部分之一，对电池安全性起到至关重要的作用。汽 车动力电池系统主要包括动力电池盒、电芯和电源管理系统（BMS）等。其中电芯作为 动力电池的能量存储单元，电池管理系统用于动力电池电芯的管理和监控，而动力电池 盒作为动力电池系统载体的同时，对于电池各个相关的子系统的安全性、密封性、防冲 撞能力以及集成效应起到了至关重要的作用。
CTP 技术提升电池盒集成度和复杂度，单车价值量有望增长。基于 CTP 技术的电池包由 于减少或取消了模组环节，部分原本模组所承担的功能需由电池盒承担，对电池盒的性 能提出了更高的要求，电池盒价值量也随之提升。具体而言主要提升在以下几个方面：
电池盒强度要求提升。在传统电池包结构中，电池模组对电芯起到支撑、固定和保护作 用，电池盒则主要承受来自外部的挤压力；但在 CTP 结构中，由于减少或取消了模组环 节，电池盒在承担外部的挤压力之外，还需承担原本由模组承担的来自电芯的膨胀力， 电池盒强度要求提升；
电池盒还需满足保暖、绝缘、散热等方面的需求。CTP 电池盒结构在底盘承载式结构箱 体的基础上，把底板型材更改为水冷板，其不仅承载电芯重量而且为电池提供冷却及加 热等功能。从带水冷系统的框架承载式 FDS 结构箱体出发，把水冷板与电池箱体集成为 一体，结构更加紧凑、制造工艺优化、自动化程度较高。
CTP 技术带动焊接工艺路线变动，价值量相对更高的 FDS 用量提升。前期电池盒焊接 主要依赖普通的铆接和 FSW（搅拌摩擦焊）工艺，当前 CTP 技术带动下电池盒集成度提 升，现有电池盒主要使用 FDS（螺栓自拧紧技术）工艺，一次性将铝框架+水冷板+底板 铆接在一起，可大大提升生产效率。
FSW（搅拌摩擦焊）是指利用高速旋转的焊具与工件摩擦产生的热量使被焊材料局部塑性化，当焊具沿着焊接路径向前移动时，形成致密的固相焊缝。FSW 工艺接头热影响区 残余应力较低，并且在焊接过程中无需添加焊丝，焊铝合金时无需提前除去合金表面的 氧化膜，无需保护气体，成本低，且密封性更好。
FDS（螺栓自拧紧技术）是一种机械连接工艺，借助高速旋转的螺钉产生的巨大轴向力使 待连接板件软化，从而旋入待连接母材，最终在板材与螺钉之间形成结合螺纹，并凭借 螺纹将自攻丝拧紧来实现铆接的一种技术。FDS 工艺属于单向连接，优点有连接简便、 变形空间小，可以用来连接铝镁合金、超高强度钢等材料。铝型材 FDS 结构相较于 FSW 结构，新增了液冷系统，且缓解了焊接变形对箱体尺寸精度的影响，在 CTP 技术中的应 用相对于 FSW 具备较强的优势。
公司在 CTP 领域具备较强积累，有望受益于 CTP 带来的电池盒价值量提升趋势。受益 于 CTP 技术带来的集成度提升和焊接工艺变动，电池盒单车价值量由前期的非 CTP 方 案下的 2000 元左右提升至 3000-4000 元，单车价值量迎来较大增长。公司于 2019 年切 入宁德时代供应，在 CTP 电池盒领域具备较强的储备，后续有望充分受益。
（四）电池车企双管齐下，客户结构逐渐多元化
公司从原材料供应商向零部件供应商转型，获得优质客户。公司通过铝挤压成型技术先 发布局电池下箱体业务，通过定制化服务、先期投入等形式，获得核心客户的认可，帮 助公司拿下更多优质订单。公司汽零业务的主要客户为宁德时代、比亚迪、广汽新能源、 北汽等，多个项目处于量产供货中：
宁德时代：在 CATL 体系内布局较早，2018 年开始接触，2019 年进入 FDS 产品供应。 2020 年，公司获得宁德时代的优秀供应商。
新能源车企：新势力车企通常采购整套电池，不参与电池 Pack 过程。公司下游车企客户 包括增长强劲的新势力车企。此外，随着消费电子、互联网公司等新玩家强势入局汽车 行业，公司也有望突破进入优质玩家的供应体系。
和胜新能源已与我国新能源汽车行业知名龙头企业建立了良好的合作关系，并获得了多 个国内外新能源汽车重点项目的定点。预计将在宁德时代和比亚迪供应体系内稳定合作。
（一）电池盒生产工艺多样，型材挤压工艺占据主流市场
三大成型技术路线并立，压铸、挤压、冲压各有千秋。电池盒成型工艺多样，目前主要 有铝型材挤压、一体化压铸、冲压三种技术路线：
铝型材挤压：使用该工艺生产的电池盒结构强度较好，抗挤压、抗震动性能强且模具成 本较低，但其制作流程较长，生产速度相对较慢。适用于非标的定制化电池盒生产。
一体化压铸：产品成型后无需焊接，工艺流程短，生产速度快，但模具更换成本较高，铝 合金在铸造过程中也易发生欠铸、裂纹、冷隔、凹陷、气孔等缺陷，更适用于尺寸偏小的 电池包壳体。
冲压工艺：该工艺较为简单，成本也相对较低，但结构强度较弱，抗挤压性能相对较差。 主要应用于早期新能源汽车，如宝马 i3 等。
技术成熟、性能优良、迭代灵活助推型材挤压工艺成主流方案。我们认为，对于电动汽 车电池盒来说，挤压型材在目前节点上是更具优势的工艺方案：
技术相对成熟：电池盒的铝型材挤压方案经过多年研发改进，技术相对成熟，良品 率更高。而应用于动力汽车电池包领域的一体化压铸工艺目前仍在不断尝试过程中， 相较铝型材挤压工艺技术成熟度较低。
性能更为优良：铝型材挤压方案气密性相较一体化压铸更好。目前一体化压铸在生 产尺寸较大的箱体产品时，气密性性能会相对较差，应用劣势比较明显，铝型材挤 压方案已通过多重验证，气密性良好。
迭代灵活快速：在目前阶段，电动汽车动力电池盒设计迭代速度极快。型材挤压模 具费相对较低，因此可灵活调整设计方案，迭代成本较低。反观压铸模具开发周期 长、更换成本较高，其相较型材挤压方案，在此方面存在一定劣势。
外形特性匹配：电池包下箱体托盘具有外形方正这一特性，而对于外形方正的零部 件来说，型材挤压工艺更适合。另外大型纯电动车的电池托盘结构较为复杂，需要 为水路，BMS，热管理，高低压等预留位置，一体化压铸方案可行性相对较低。
考虑到型材挤压工艺在成本及技术成熟度上的巨大优势，我们认为市场在中短期内无需 担忧其被一体化压铸所取代，型材挤压工艺在大尺寸电池包生产中仍将占据主导地位。 在新能源汽车渗透率逐步提升的背景下，挤压型材需求将呈现高速增长。
（二）设计端材料端制造端全线贯通，全产业链布局构筑成本优势
公司入股新马精密扩充型材内部供给，盈利能力得到提升。为延伸产业链，完善材料端， 提升型材内部供给能力，公司于 2018 年入股新马精密，后经增资扩股，目前共持有新马 精密 55.6%的股权。如今公司大部分型材需求可由内部生产供应，型材内部供给能力的 提升可有效降低材料端成本，从而提高公司整体盈利能力。据综合成本拆解分析，我们 预计纳入型材生产环节能提高电池盒产品 8%-10%的毛利率水平。
新能源汽车市场需求强劲，公司加快扩产步伐。近年新能源汽车市场需求呈现爆发式增 长，公司积极把握行业红利期，加速新能源业务产能建设，满足下游客户需求。公司于 2021 年年底与安徽当涂经开区签订投资合同，投建新能源汽车高端部件项目；此后又和 中山市三乡镇政府达成投资扩产协议。我们预计 2022 年底/2023 年底/2024 年底公司电池 盒月产能有望突破 8 万套/12 万套/16 万套。随着扩建产能的逐步释放，公司规模效应或 进一步突显。
产业链布局贯穿上下游，公司综合竞争力与日俱增。目前，公司已经形成了和胜股份母 公司、新马精密、广东和胜新能源、江苏和胜新能源和安徽和胜五大生产基地。公司产 能主要集中于汽车行业上下游企业聚集的长三角和珠三角地区，这不仅能就近配套客户 交付产品，也有助于降低采购成本，有效整合上下游供应链资源，同时借助当地的政策 及产业配套优势，扩大先进产能规模力。
综合来看，公司已掌握了熔炼铸造、挤压成型、精密加工、摩擦搅棒焊、螺栓自拧紧、 弧焊、阳极氧化、锻压、焊接、模具设计制造等技术，实现全流程生产配套。贯穿上下 游的全产业链布局可帮助公司有效构筑成本优势，从而提升公司盈利能力及综合竞争力。
（三）价格传导机制畅通，盈利能力受原材料涨价扰动较小
成本加成型定价模式，规避铝价波动风险。公司主要定价模式为“基准铝价+加工费”，其 中基准铝价于客户下订单时确认。当铝锭基准价上涨时，公司产品销售价格也会随之上 行，以此规避铝价波动风险，从而尽可能减弱原材料涨价对公司盈利能力的影响。
调价机制起效，成本压力在铝价上行期得到显著缓解。2021 年前三季度，铝价涨势迅猛。 在铝价上行初期，调价机制未及时启动，导致公司毛利率水平受到短暂冲击。之后铝价 虽继续上行，但公司依据调价机制，与下游客户展开积极沟通，上调产品价格，从而显 著缓解了成本压力，第三季度毛利率有所回升。此外，公司董事会于 2021 年 5 月审议通 过了《关于开展期货套期保值业务的议案》，利用期货市场对冲铝价上行风险。
放眼未来，我们预计公司将提高电池盒相关产品的调价频率，将原材料价格波动更迅速 地往下游传导。综合来看，涨价转移、成本管控和套期保值等方式将有效冲抵成本上行 对毛利率的负面影响。
（四）电池盒市场竞争格局集中，公司竞争优势突出
电池盒市场先驱优势明显，前端材料&工艺专利构筑行业壁垒。电池盒行业壁垒较高， 一是动力电池箱体发展迭代较快，工序较多，工艺复杂，技术难度较高。新厂商想进入 该市场需较长导入周期，为率先入局厂商提供了充裕的占领市场时间；二是前端材料存在技术壁垒，对于不同应用终端，铝型材的合金配方、生产设备等均有差异化要求，与 电池盒相匹配的铝型材工艺配方专利需长时间积累。
国内市场竞争格局较为集中，和胜位处领先地位。目前电池盒市场竞争态势较为良好， 竞争对手数量相对较少。和胜股份入局较早，技术先进，深度合作动力电池龙头宁德时 代，已成为其电池托盘及模组结构件第一供应商。和胜目前占据国内市场领先地位，并 正处于产能爬坡期。以下是国内市场其他主要参与者：
敏实集团：综合实力强劲，2020 年铝电池盒件产量为 7.20 万件，计划总投入 27.23 亿元进行新能源汽车电池盒生产建设。公司的海外市场客户资源丰富，但入局时间 相对和胜较晚，FDS 工艺起步较晚。
凌云股份：拥有军工背景，拟定增募资 13.8 亿元，其中约 3 亿元将用于扩大新能源 电池壳产能，缺乏上游布局。公司拥有宝马、保时捷、长城等客户资源。 华域汽车：主要通过子公司皮尔博格和赛科利布局电池盒市场，无型材生产能力。 2020 年电池托盘产量为 3.5 万支。公司与上汽集团关系紧密。
华达科技：通过子公司江苏恒义进行布局，2020 年电池托盘产量为 12 万支，目前正 在大规模扩产，计划 2022 年电池托盘销量达到 50 万只，2025 年电池托盘销量达到 100 万只。公司的核心客户为宁德时代。
南涪铝业：原材料自供，具备成本优势。但末端加工工艺方面与头部企业存在差距， 客户认证难度大。目前主要客户为比亚迪。
技术、成本、服务三管齐下，共筑公司竞争优势。和胜凭借其超前市场的研发布局、出 色的成本管控能力以及高效优异的服务响应速度，在电池盒市场形成了较强的竞争力。
技术端：研发布局超前市场，技术标准引领行业。公司通过铝挤压成型技术先发布 局电池盒市场。公司于 2015 年即已成立子公司广东和胜新能源，以此拓展新能源汽 车部件业务。公司还提前布局了新一代电池箱体方案，并将技术优势逐步转换为产 品质量优势，成为了宁德时代的电池盒标杆供货商。
成本端：全产业链布局、精细化管控降本增效。公司借助其上下游供应链资源的布 局及整合，优化了营业成本结构，并通过领先行业的精细化生产管控能力，实现了 降本增效，构筑了成本优势。
服务端：深度融合客户定制化需求，服务高效响应迅速。公司以客户需求为根本， 通过定制化服务获得了核心客户的认可。同时，公司在消费类电子领域精耕多年， 具备消费电子基因，面对产品的快速迭代，公司能最快速度响应，相较传统汽车供 应链企业更能契合造车新势力厂商需求。
“双碳”背景下交通碳减排刻不容缓，汽车轻量化大势难挡。2030 年“碳达峰”与 2060 年“碳中和”目标被提出后，交通运输部门的绿色低碳转型步伐进一步加快，汽车轻量 化技术成为市场焦点。据欧洲铝业协会的研究显示，汽车每减重 100 公斤，百公里油耗 将降低 0.4 升。我国汽车工程协会则在《节能与新能源汽车技术路线图 2.0》中对汽车油 耗设定了具体目标，并指出节能汽车一定时期内仍是市场主力，技术呈现轻量化趋势。
铝合金材料减重效果出色，车用铝合金渗透率有望持续上行。铝合金材料密度小、强度 高、抗冲击能力强，具有出色的减重效果，且相比钛合金等材料成本相对较低。在汽车 轻量化背景下，车用铝合金渗透率有望持续上行。《节能与新能源汽车技术路线图》将单 车用铝量目标定为 2025 年达到不低于 250KG，2030 年时不低于 300KG（截止 2020 年， 我国单车用铝 140KG），单车用铝量提升空间广阔。
踏乘汽车轻量化东风，公司车身铝制结构件业务稳定增长。公司车身铝制结构件产品包 括汽车行车架、防撞栏等。挤压型材作为结构材料用于此类产品可发挥其重量轻、刚性 好的特性。由于材料减重效果明显，在汽车轻量化时代铝制防撞栏有望全面替代钢防撞 梁，其他产品亦有长足增长潜力。在新能车电池盒和车身铝制结构件业务的共同推动下， 公司汽车部件业务近年增长势头明显，营收从 2016 年的 0.65 亿元增长至 2021 年的 11.79 亿元，CAGR 达 78.5%。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
