我国空 军在 2019 年 10 月发布消息，歼-20 战斗机列阵“王海大队”所在部队。2021 年 6 月 18 日，据央视新闻报道，中国 人民解放军空军当天发布消息称，国产新一代隐身战斗机歼-20，列装人民空军多支英雄部队。我国新一代战正快速 在空军列装。
曾经很长一段时间，我国航空装备较世界领先国际存在明显代差。在 2016 年举办的珠海航展上歼 20、运 20、直 20 分别以不同方式亮相，标志着中国空军全面进入“20”时代。但是航空装备研制有周期长，难度大的特点。根据百度 百科等公开资料整理，相关重点型号主要是在“十一五”阶段进行立项研制，并在“十二五”期间完成首飞。“十三 五”后，几型重点装备陆续实现交付列装部队。我们认为，我国重点航空装备在“十三五”阶段进入小批量生产交付 阶段，在过去五年间保持平稳增长，而随着技术和生产成熟度的逐步提升，有望迎来产能增长的质变，预计在十四五 阶段正式进入产能爬坡期。
目前我国行业仍是以国有军工企业为主体，军工集团内部相互配套的情况较为常见。而根据统计各家上市公司发布的 22 年预计关联交易额度情况发现，相关上市公司 22 年预计关联销售、关联采购额度相较 21 年预计额度及 21 年实际 发生额度普遍有大幅增长，增幅大多在 30%甚至 40%以上。由于同一集团内装备生产任务沟通情况一般较为良好， 军工集团内上下游多家上市公司同时大幅提升关联交易预计额度，反映出其对于 22 年采购需求增长的良好预期。此 外，还有多家上市公司大幅提升了预计关联存款额度，其中中航西飞 22 年关联存款限额提升至 750 亿（+435.7%）， 表明公司可能获得的采购货款金额非常可观。航空产业链“十四五”期间的高景气度确定性强。
我们仅以《World air force 2021》统计的数据为依据，在详细梳理各机型的数量情况后，将飞机类型从新调整分类， 虽然《World air force 2021》统计的数据与实际情况必然存在偏差，但通过深入分析，在结构构成上仍具有较强的参 考意义。 从数量和结构上看，中美两国的航空装备都存在着相当大的差距。先从数量上看，根据《world air force 2021》统计 数据，我国 2021 年共有各类飞行装备 3260 架，数量不足美军 1/4。中国在各类飞机的数量上都不及美国，尤其在战 斗直升机、运输机、空中加油机、特种飞机四大类别中存在不止一个数量级的差距。
从中美航空装备数量对比上来看， 我国和美国的差距是全方位的。首先，作为最为核心的战斗机，我军数量只有美军的一半多。直升机的数量差距最大， 其次像教练机、运输机、空中加油机和特种飞机，在绝对数量上也远远落后于美国。而考虑到我国此前航空发动机产 业成熟度相较航空领域更为不足，未来追赶空间巨大。
我国军工集团是国防科技工业的核心力量，经过几十年的发展，综合实力大幅度提升，总的看来，我军工集团与美五 大军工巨头的竞争力整体差距呈现缩小态势，但在规模，特别是盈利能力和资产回报率上仍然有较大差距。
从财务数据角度来看，首先，国内外军机及航空发动机总装龙头收入、净利润规模差距较大，这一方面是由于国外总 装类公司范围较广，如洛克希德• 马丁公司业务包括军机、民用直升机、航天产品、导弹和火控等，罗罗公司除航空 发动机业务外，还拥有核潜艇动力、核能等业务，收入来源丰富，UTX 除了拥有普惠公司的发动机业务，还拥有飞行 系统、奥的斯电梯等众多业务；其次，在航空业务中国外企业更为多元，产品覆盖军机及民机市场，在军机中同样涵 盖固定翼战斗机、运输机、直升机等多种品类。而国内总装类企业业务集中于同一领域，无法享受不同领域的市场，且营收的大幅突破往往依赖个别新型号产品的放量。从盈利能力上看，国内公司普遍弱于美股军工企业，未来有进一 步提升的空间。
仿制为主，严重制约了航空发动机的发展：军用航空发动机方面，很长一段时期，俄罗斯的发动机是我们唯一的进口 来源和学习对象，我国历史上的一系列发动机全部在走仿制俄式的路线。直到现在，这个情况依然存在，过去 10 年 我国从俄罗斯分批进口了约 400 台 AL-31F 发动机，用于装备歼-11 和歼-10。这种状况对我国的先进战机装备进度和 对外军售都造成了很大的制约。正因为多年来我们主要走的是仿制路线，缺乏必要的技术积累，使得发动机技术发展 严重滞后，多年来一直是我国航空工业发展的短板。
民用航空发动机方面，由于航空发动机的高技术、高投入，长周期、高风险等特点，行业进入门槛极高，全球范围内 航空发动机经过多年的发展，已呈现出典型、明显的寡头垄断格局。以大推力商用航空发动机为例，目前主要是美国、 英国和法国等国家企业占据垄断地位，其中 GE 通用电气、PW 普拉特〃惠特尼、RR 罗尔斯〃罗伊斯、CFM 国际公 司、IAE 国际航空发动机公司是民用航空发动机市场上最主要的参与者。 我国在民用航空发动机领域起步较晚，目前仍处于研发阶段。（报告来源：未来智库）
中国航发商用航空发动机有限责任公司（简称“中国航 发商发”，AECC CAE）成立于 2009 年 1 月 18 日，是我国大型客机发动机项目的责任主体和总承制单位。公司在 研的“CJ-1000A”发动机是我国第一款商用航空发动机产品，是装配国产大飞机的唯一国产动力。据介绍，该发动 机目前已完成验证机全部工作，正在开展整机试验工作。
业绩方面，我们对航空发动机产业链 17 家上市公司业绩进行了统计，根据统计：航空发动机产业链 2021 年营收 +23.3%，归母净利润+32.1%，扣非归母净利润+50.7%；2022Q1 营收+32.1%，归母净利润+50.7%，扣非归母净利润 +58.5%。统计结果显示，航空发动机产业链相关公司业绩正处于快速增长期。
中下游龙头壁垒极高，22Q1业绩突出，22年关联交易预计高增长。航发动力 22Q1营收+44.3%，归母净利润+92.51%， 22 年预计关联销售 180 亿，相比 21 年实际额+28.1%，预计关联采购 110 亿，相比 21 年实际+41.9%；航发控制 22Q1 营收+59.99%，归母净利润+66.07%，22 年预计关联销售 44.7 亿，较 21 年实际发生额+40.6%。 中游锻铸件受益于小核心大协作，业绩处于爆发期。21 年业绩：中航重机（+159.1%）、派克新材（+82.6%）、航宇 科技（+91.1%）、三角防务（+101.7%）、图南股份（+66.2%）、钢研高纳（+49.6%），22Q1 业绩：中航重机（+175.0%）派克新材（+64.6%）、航宇科技（+59.6%）、三角防务（+89.6%）。
上游原材料壁垒较高，受益于国产替代。上游原材料，尤其是高端高温合金，国内仍处于供不应求的状态，目前国外 进口占总用量的 50%左右，相关企业将核心受益于国产替代。 产业链上游大宗商品价格回落，利好航发产业链。21 年下半年及 22Q1 大宗商品价格的上涨侵蚀了航发产业链，尤 其是偏上游公司的利润，近期上游大宗商品价格回落明显，航发产业链将直接受益，利润率预计会有所提升。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
