一、历史行情回顾
自 2009 年上海出口集装箱运价（SCFI）综合指数公布以来，全球集装箱运输市场大致可以四个阶段：
第一阶段：船队扩张期（2009.10-2016.2）
2008 年金融危机之后，各国采用量化宽松政策，全球经济触底反弹，各大经济体提升了对原材料的需 求，导致大宗商品价格大幅上升，海运市场有回暖迹象。由于很多投资领域受到较严厉的管控，国际资本 开始转向航运这个蓝海市场，大批热钱涌入，而此时班轮公司有意扩大船队规模，尤其希望建造超大型船 舶，降低单箱运输成本，实现大船效益，双方两拍即合。2011 年、2013、2015 年新造船订单分别高达 2100 万、2290 万、2340 万 TEU，导致舱位过剩，运价持续回落。
第二阶段：倒闭兼并潮来袭（2016.3-2019.12）
由于运力供过于求，运价持续下跌，班轮公司连年亏损，部分中小船东挣扎在生死边缘，集运企业开 启倒闭、兼并、合并和重组阶段。2015 年 12 月达飞收购 APL；2016 年 2 月中远和中海宣布合并，成立为 中远海运集团；2017 年 2 月全球前十大集运船东韩进海运宣布破产；2017 年 6 月赫伯罗特收购 UASC； 2017 年 7 月商船三井、日本邮船、川崎汽船合并集运业务，共同组建 ONE；2017 年 7 月中远海运收购东 方海外；2017 年 12 月马士基收购汉堡南美。 40 年前，世界前 20 大集装箱航运公司掌控着全球 40%的集装箱市场运力份额，2019 年超过九成，其 中前 5 大集运公司的市场份额接近 2/3。随着国际集运市场逐步从垄断竞争市场向寡头垄断市场转变，班 轮公司尤其是班轮联盟的话语权越来越大，运价出现触底反弹的趋势。
第三阶段：疫情导致一舱难求（2020.1-2021.12）
2020 年新冠疫情席卷全球，全球经济遭受重大影响，集运价格一度暴跌。随后，各国立即采取宽松的 货币和财政政策救市，以美国为首的发达国家开启纾困计划，民众抢购囤货，需求出现畸形飙升，库存一度降至历史最低点；此时，各国对境外船舶和船员实施严格的封锁政策，船舶和港口运营效率受到限制， 船员、引航员、码头工人、集卡司机等海运物流劳动力明显短缺，叠加苏伊士运河堵塞等黑天鹅事件，船 舶周转率大幅下降，空箱无法及时回运，班轮准班率不足 20%，创历史新低。在供需错配的情况下，集运 市场一舱难求，运价出现 4-5 倍的上扬。
第四阶段：运价冲高回落（2022.1 至今）
由于奥密克戎变异毒株呈现“传染快、毒性低”的特点，全球各国开始逐步放宽疫情完全管控措施， 船舶周转效率大幅提升，运力供给增加。2022 年 4-5 月上海疫情复燃严重，上海采取全市封控措施，工厂 停工，员工居家办公，陆上供应链出现断裂，出口货量明显减少，全球第一大集装箱港口上海港的新增货 源极为有限。2022 年 2 月俄乌冲突爆发以及此后对俄罗斯多轮的制裁措施，加剧了全球通胀水平，欧美央 行被迫加快了货币收紧的步伐，需求增速明显放缓。在运力供给增加以及需求增速放缓的情况下，全球集 运市场整体不振，尤其亚洲至欧美市场出现持续阴跌行情。
（一）即期市场出现阴跌行情
2022 上半年上海→欧美集运市场呈现阴跌行情，多重利空因素叠加，运价持续震荡下跌。1 月中旬之 前临近中国农历春节，中国工厂集中出货，货源较多，运价持稳上扬。1 月下旬大批美西航线班轮返回亚 洲海域，运力供给充沛，并且临近春节，班轮公司加大揽货力度，采取 50-100%的超配幅度囤积假期货 源，市场运价出现明显回落。2 月至 3 月上半月中国连续迎来春节、冬奥会、两会和冬残奥会，政府提升 了环保等级，部分工厂限产，出口货源相对有限，运价以跌为主。
根据历史行情，4-5 月集运市场一般会 持稳走高，但是今年上海遭遇了严重的疫情，长期处于封控状态，工厂停工，员工居家办公，陆上供应链 出现断裂，长三角地区同样遭受重大影响。上海港新增货源较为有限，以“陆改水、陆改铁”以及前期滞 留货物发运为主。随后政府积极救市，疏通供应链，推进复工复产，5 月底上海港集装箱吞吐量已经恢复 至正常水平的九成以上，无法从上海港发运的货物基本都从宁波舟山港出运。6 月 1 日上海全面解封，但 是恢复程度明显不及预期，多数企业均从 6 月第二和第三周复工，部分工厂仍然受到原材料短缺以及物流 不畅的限制，上海集卡始终无法前往同为长三角地区的太仓港和宁波舟山港。
6 月 27 日全国整车货运流量 指数录得 106.12，月环比上升 5%，年同比下降 23%。其中，上海整车货运流量指数录得 77.93，月环比上 升 217%，年同比下降 39%。可以看出全国尤其上海的陆上供应链相比疫情期间有明显恢复，但是与疫情 前正常水平相比依然有明显的差距。同时，全球通胀高企，欧美央行加快了货币收紧的步伐，需求边际增 速急剧放缓，甚至环比下降，并有从实物消费向服务消费转型的趋势。全球多国从 1 月开始逐步放开疫情 完全管控措施，船舶准班率和周转效率大幅回升，亚欧航线从 135 天下降至 105 天，亚洲至美西航线从 120 天下降至 40 天。在舱位供给增加且需求增速明显放缓的情况下，运价持续回落。由于复工进度不及预 期，并未如期出现出货潮，班轮公司已经放弃了 5 月初和 6 月中旬两轮涨价方案。
虽然上半年欧美航线运价出现明显回落，但是与去年同期相比依然有较大幅度上涨，尤其上海→美西 航线与去年同期上涨将近一倍，比去年下半年依然有六成的涨幅；上海→欧洲航线均值水平依然高于比去年同期，但比去年下半年有 10.9%的跌幅。跨太平洋航线停航力度明显强于亚欧航线，支撑起了航线运 价。上半年两条航线的波动幅度总体收窄，运价持续阴跌，而去年运价震荡较为剧烈。
（二）一级和二级市场差距收窄
目前市场反映集运市场价格的指数主要为 SCFI、FBX、WCI、XSI、NCFI。其中 FBX 和 NCFI 由货代报 价，尤其 FBX 已经包含了货代利润，相对偏高，属于二级市场；SCFI 和 WCI 偏向船东报价，其中 SCFI 是市 场报价，WCI 是成交价，属于一级市场；XSI 是直客到手价，也属于一级市场。 2021 年市场暴涨，几乎一天一价，市场信息存在严重滞后和不对称性，部分货代囤积舱位哄抬运价。 2020 下半年 FBX 综合指数一度比 SCFI 综合指数高出一倍以上，之后两年基本维持于 20-30%之间。FBX 与SCFI 在中国至美西航线差值最大出现于 2021 年二季度，FBX 比 SCFI 高出 150%，随后震荡下降，今年上半 年基本维持于 30-50%之间。
一、总运力和分航线运力
截至 2022 年 6 月 28 日，全球共有 6392 艘集装箱船舶，合计 25741248TEU，单船运力 4027TEU/艘， 分别同比提升 4.5%、2.6%、1.9%，相比 2021 年 12 月 31 日分别提升 1.2%、1.6%、0.4%。其中，亚欧、跨 太平洋、跨大西洋三大东西主干航线的 444629、665656、171928TEU，相比 2021 年 12 月 31 日分别提升 0.1%、1%、13.9%。由此可见，由于亚欧和跨太平洋航线货源增速大幅放缓，班轮公司投放的运力增速同 样下降,甚至二季度出现阶段性回落；俄乌爆发冲突后，欧美主动与俄罗斯经济脱钩的决心日益明显，促使 欧美之间贸易往来增加，班轮公司因而加大了在大西洋航线的运力投放力度。此外，美国和欧盟国家港口禁止俄籍船舶及装有俄罗斯货物的船舶靠泊，导致俄罗斯集装箱运力无法正常进入欧美航线，不过俄罗斯 集装箱运力规模在全球占比仅为 0.6%，影响较为有限。
船舶大型化趋势愈发明显，2015 年单船运力为 3348TEU/艘，2021 年达到 4011TEU/艘，2022 年 6 月 28 日进一步上升至 4027TEU/艘，6 年半内提升 20.3%。2022 年 6 月 22 日全球最大 24000TEU 超大型集装 箱船在中国船舶集团有限公司旗下沪东中华造船（集团）有限公司正式交付。该船总长 399.99 米，型宽 61.5 米，甲板面积达 24000 平方米，货舱深度达到 33.2 米，可承载 24 万吨货物，一次可装载 24000 多只 标准集装箱，最大堆箱层数可达 25 层，是目前全球装箱量最大的集装箱船。
由于二季度的市场低迷，集装箱船闲置运力在 6 月 24 日达到 119 万 TEU，同比大幅提升 81.7%，较年 初增加 25.6%。今年主要班轮公司在 Week1-25 期间，上海→美西航线每周预配航次数一般 28-32 条左右， 每周平均停航 10 次，停航比率约为 1/3；上海→北欧航线每周预配航次数一般在 12-13 条，每周平均停航 2 次，停航比率约为 1/6。
二、班轮公司运力情况
（一）集运市场从“竞争 I 型”向“低寡占Ⅱ型”转变
截至今年 6 月 28 日，全球 TOP10 班轮公司总舱位供给量录得 21709511，环比去年底上升 1.9%，TOP10 占全球集装箱运力比重录得 84.3%，环比去年底提升 0.2 个百分点。可以看出班 轮公司的集中程度进一步加剧。去年底全球集运市场 HHI 值=947，属于竞争 I 型；当前全球集 运市场 HHI 值=1002，属于低寡占Ⅱ型。
（二）班轮公司运力排名变化
1、全球第一大集运船东易主
新年伊始，地中海航运的运力规模首次超越马士基航运跃居全球第一大集装箱船东，全球最大集运船 东发生易主。2022 年 1 月 5 日，地中海航运的运力规模达到 4284728TEU，马士基航运的运力规模达到 4282840TEU，地中海航运多出 1888TEU。随后双方运力差距不断被拉大，6 月 28 日达到 175522TEU。
马士基在总运力方面被地中海航运超越主要与马士基集团高层的运营战略有着直接联系。2019-2021 年期间，马士基 CEO 施索仁多次表示“马士基没有扩充船队的计划，只会用新船代替旧船的方式来维系船 队运力，我们的目标不是第一”。近几年来，马士基不断收购物流和仓储企业，并且投资港口码头，最近 一次发生于 2021 年 12 月 22 日以 36 亿美元收购中国香港供应链龙头利丰物流。此外，马士基还积极研发数字经济和区块链基数。由此可以看出，相较于虚名，马士基决策层更注重实质，希望通过最合理化的运 营，实现集团效益最大化。马士基集团的目标绝不仅仅是一家海运企业，而是集海运、物流、仓储、配送 为一体的高科技供应链体系，真正实现从“Yard-to-Yard”向“Door-to-Door”升级。
2、长荣海运超过 ONE 跃居第六
5 月长荣海运和海洋网联为争夺全球第六大班轮公司地位进入到了白热化阶段。从 5 月 2 日至 5 月 9 日期间，长荣海运和海洋网联的总运力分别为 1509654TEU 和 1509585TEU，长荣海运以 69TEU 的微弱优势 正式超越海洋网联成为全球第六大班轮公司。不过，5 月 10 日长荣海运有 1 艘船舶退租，导致总运力下降 至 1507108TEU，又被海洋网联所超越。5 月 16 日起，长荣海运持续新增运力，海洋网联运力不增反降， 两者差距不多被扩大。截至 6 月 28 日，两大班轮公司的运力分别录得 1559852 和 1511165TEU，长荣海运 在二季度成功超越海洋网联成为全球第六大班轮公司。
一、中国出口增速趋势性放缓
（一）供应链和外贸情况
今年 1-4 月全球集装箱运量录得 5676 万 TEU，同比下降 2.4%，除了 1 月略有增长之外，其他月份均 有 4%以上的回落幅度。其中，亚洲→欧洲航线运量录得 532 万 TEU，在全航线占比 9.4%，同比下降 2.8%，并且同比增速均呈现逐月下降趋势；亚洲→北美航线运量录得 532 万 TEU，占比 13.5%，是运量最 多的航线，同比上升 1.8%，除了 2 月之外单月运量在 200 万 TEU 徘徊。
具体到中国港口，今年 1-5 月我国沿海主要港口集装箱吞吐量录得 1.03 亿 TEU，同比上升 2.3%。其 中，全球第一大集装箱港口上海港受疫情影响较为严重，前 5 个月吞吐量录得 1874 万 TEU，同比下降 0.6%，主要是 4-5 月吞吐量同比降幅达到 17.8%；上海封控期间，大量无法从上海港发运的货物主要绕道 浙江从宁波舟山港发运，促使该港吞吐量录得 1432 万 TEU，同比增速达到 8.2%，在前十大中国港口中增 速最快。今年广东疫情也时有发生，深圳和广州两大港口分别同比下降 1.2%和 1.4%。6 月中旬八大枢纽 港集装箱吞吐量同比+11.1%，高于前值+2.7%。其中外贸箱吞吐量同比+29.5%，高于前值+7.7%；上海港日 均作业量达到 13.1 万 TEU，较上旬环比增加 11%，已经达到正常水平的 98%。
上半年中国对外出口贸易额维持高位，中国至欧美集装箱运输需求总体旺盛，不过同比增速已出现趋 势性下滑，并且受疫情封控影响波动巨大，尤其在 2 月和 4 月仅录得 6.3%和 3.9%。从增速来看，中国与 美国外贸同比增速明显强于欧洲。从总量来看，欧盟是中国第一大贸易伙伴，东盟位居第二，美国第三； 单看出口，欧盟是中国第一大出口目的地，其次是美国，第三是东盟。今年 1-5 月中国对美国、欧盟和英 国外贸总额分别达到 3136、4890 和 417 亿美元，同比增幅分别录得 17%、9.9%和-7.7%。其中，出口总额 达到 2369、2396 和 317 亿美元，同比增幅录得 15.8%、15.2%和-5.9%。
（二）疫情对中国冲击明显 复工进度不及预期
受疫情封控影响，4-5 月上海港新增货源较为有限，主要来源于海铁和水水联运、少量的本地和跨省 市货物、前值滞留货柜。制约运力需求的主要原因是陆上供应链断裂及生产停滞。从物流供应链角度来 看，4 月 10 日达到峰值，江浙地区共有 138 个高速出口和 55 个服务区被关闭，有些省内不同城市的防疫 措施也有不同，比如宁波车辆一度就去不了同为浙江省的义乌、杭州和金华。上海诸多堆场关闭，提箱和 还箱受阻。外省市集卡司机不愿意前往上海，因为一旦从上海返回就会被要求就地隔离或者拒返。
4 月季 调中国物流景气指数:新订单分指数录得 44.4，创历史新低；业务总量分指数录得 43.8，创历史次低。可以 看出此轮疫情对于物流冲击并不亚于 2020 年疫情刚爆发之初。从生产角度来看，长三角和华南地区在 4 月防控压力也一度加剧。苏南、安徽、浙北一直是上海港重要的货源腹地，一度也采取静态管理，员工居 家办公，工厂停工，商品生产受到重大限制。江浙地区的出口贸易量占全国 1/3，导致出口货源减少。
中 国 4 月制造业继续处于萎缩状态，PMI 录得 47.4，连续两个月低于荣枯线。其中，新出口订单 PMI 仅录得 41.6，从去年 5 月起持续低于荣枯线，出口形势十分严峻，出口贸易额同比增速持续回落；产成品库存 PMI 录得 50.3，高于前值 47.3，主要是疫情导致大批订单滞留发运；从企业规模来看，大型企业、中型企 业和小型企业 PMI 分别录得 48.1、47.5 和 45.6。
各级政府针对性地采取相对应的救市措施。供应链端方面，刘鹤副总理在全国保障物流畅通促进产业 生产链稳定的电视电话会议上做了十项重点批示，其中重点提出了要核酸检测全国 48 小时互认、不能以 等待核酸结果为由拒绝放行、即采即走即追等部署。交通部发布《关于切实加强水路运输保通保畅有关工 作的通知》，设置货运司乘人员白名单制度，开通监督专线，防止地方政府层层加码。生产方面，央行主 动降准 0.25BP，对小微企业再降准 0.25BP。4 月 16 日和 4 月 28 日先后公布 666 家和 1188 家两轮白名单 企业，发布《上海市加快经济恢复和重振行动方案》，涉及八个方面，50 条政策措施，包括全力助企纾 困、复工复产复商、稳外资外贸、促消费投资。
在政府积极救市之下，市场有了明显的复苏，但是任何政策起效都需要时间，无法一撮而就。虽然 5 月中国 PMI 和物流景气指数均有大幅度的回升，但是依然处于荣枯线以下，产业还是处于萎缩之中，中国 PMI 是在 6 月恢复至荣枯线以上。6 月 1 日上海取消复工审核制，全面放开复工复产，但是总体复工进度 明显不及预期，诸多外贸和物流企业是在 6 月第二至第四周才陆续复工，上海集卡依然无法前往同为长三 角地区的太仓港和宁波舟山港。6 月 25 日上海市委书记李强正式宣布“打赢大上海保卫战”，6 月 29 日 上海全域恢复堂食。截至 2022 年 6 月 29 日，中国整车货运流量指数录得 104.05，环比上升 3%，同比下 降 15.7%。其中，上海整车货运流量指数录得 76.24，环比上升 181.3%，同比下降 23.3。可以看出全国尤 其上海的路上供应链相比疫情期间有较大幅度恢复，但与去年同期水平依然有明显差距。
正因为复工进度不及预期，并未如期出现出货潮，班轮公司已经放弃了 5 月 1 日和 6 月中旬两轮涨价 方案。
二、欧美需求增速预期下滑
‘（一）宏观层面
今年世界经济下行压力不断加剧，世界银行、IMF、联合国三大全球性机构均在上半年的研报之中多 次下调对于 2022-2023 年的增速预期，并且呈现出更新越及时的研报对经济增速预判就会越低的趋势。地 缘冲突、制裁措施、通胀高企、货币政策收紧、粮食危机、能源危机、供应链危机、新冠疫情、气候变 化、难民问题等是导致全球经济增速放缓的主因，绝大多数因素从 2021 年延续至今，有些得到缓解，但 更多出现恶化。多重“黑天鹅”和“灰犀牛”因素相互交织，将拖累全球经济复苏步伐。2022-2024 年发 达经济体和发展中国家将出现截然相反的经济走势，发达经济体在未来三年的经济增速预期持续下降，发 展中国家持续上升。
美国依然牢牢把控全球第一大经济体的宝座，一季度实际 GDP 录得 4.93 万亿美元，同比增长 3.6%， 不过环比下降 1.4%，自从 2020 年三季度以来首次出现下降。由于通胀创近 41 年以来新高，美联储加快了 货币收紧的步伐，3 月结束 Taper 并开启加息，3、5、6 月三次议息会议分别加息 25BP、50BP 和 75BP，3- 4 月美国长短期国债收益率出现倒挂，这是经济衰退的标志。今年一季度欧洲经济复苏总体强势。
剔除价 格因素，欧元区和英国季调 GDP 录得 2.7 万亿欧元和 5691 亿英镑，同比增长 5%和 8.71%，均创近三个季 度以来新高，这与去年同期基数相对较低有着一定关系。不过，俄乌冲突爆发后，欧洲对俄罗斯实施了多 轮制裁，导致能源价格暴涨，通胀创历史新高，英格兰银行连续三次议息会议加息，欧洲央行决定从 7 月 加息。欧元区和英国 PMI 二季度出现明显下降，说明经济增速边际放缓，下半年随着制裁进入实施阶段， 欧洲经济会更不理想，居民收入水平将受到严重影响，消费信心更显不足。随着“黑天鹅”和“灰犀牛” 事件频发，世界经济增速持续放缓，失业率会反弹，通胀问题加剧，全球经济正在面临从“过热”向“滞 涨”持续转变的过程。
（二）微观层面
1、美国方面
今年 1-5 月美国集装箱吞吐量录得 1229 万 TEU，同比上升 4.7%，增量主要集中于美东港群，美西港 群吞吐量整体下降。前五月，美国第一大港口洛杉矶港录得 226 万 TEU，同比下降 4.5%；美国第二大港口 长滩港录得 200 万 TEU，同比上升 2.3%。两大美西港口吞吐量合计 426 万 TEU，占美国总进口量的 34.7%。奥克兰港、西雅图港、塔科马港和新奥尔良港吞吐量同比下降 2.2%、1.4%、11.4%和 9.8%。
今年上半年美国零售和食品服务季调销售总额总体上升，但是增速大幅放缓，3-5 月同比增速回落至 个数位，环比增速逐月下降，甚至 5 月出现-0.27%的负增长。虽然美国零售商库存消费比维持历史低位， 但是 4 月美国零售商库存录得 6972 亿美元，续创历史新高，同比增长 15.1%。以前由于疫情导致船舶周转 效率大幅回落，亚洲至美西航线集装箱船舶周转达到 120 天左右，所以零售商大批下订单补库。现在亚洲 至美西航线周期降至 40 天左右，缩短了近 2/3，补库效率大幅提升，塔吉特、沃尔玛等多家美国零售巨头 已经出现库存偏多需要打折促销以及取消部分订单的情况。
从消费能力来看，剔除价格因素，美国 5 月季 调可支配收入录得 3791 美元/人，创 2020 年 4 月以来新低；从消费意愿来看，美国 6 月消费者信心指数 录得 50，其中现状指数和预期指数仅录得 53.8 和 46.8，均创历史新低。不过，美国重要节日（国庆、黑 色星期五、感恩节、万圣节、圣诞节、跨年）都集中于下半年尤其四季度，会一定程度推高补库和消费需 求。总体来看，美国下半年零售消费额依然会创历史新高，但增速会大幅收窄，甚至个别月份会环比回 落。
2、欧洲方面
今年一季度汉堡港集装箱吞吐量录得 220 万 TEU，同比增长 1.8%。汉堡港装卸最多的还是从中国发运 或者运往中国的集装箱，一季度录得 70 万 TEU，同比增长 6.2%，将近汉堡港总吞吐量的 1/3，有 18 条航 线连接中国港口与汉堡港。鹿特丹港一季度集装箱吞吐量录得 360 万 TEU，同比下降 1.4%，下降原因包括 1-2 月暴风雨对于船期的扰动。两大欧洲港口装卸量均受到 3 月对俄籍货物制裁的影响。
由于欧盟对于俄 罗斯的制裁，俄籍船舶装运和从俄罗斯港口发运的货物无法正常在汉堡港和鹿特丹港卸货，一季度汉堡港 俄罗斯货物大幅下降 19%。这对俄制裁是从 3 月开启的，所以二季度和下半年的减量会更为明显，而从波 兰和波罗的海国家港口启运的货物越来越多。
俄乌冲突爆发后，乌克兰所有港口关闭，货柜无法正常从黑海和亚速海发运，也影响了欧洲港口的装 卸量。2021 年乌克兰的集装箱吞吐量为 103 万 TEU，2020 年俄罗斯的集装箱吞吐量为 487 万 TEU，两国合 计 600 万 TEU 左右，占全球比重约为 3.5%。中国义乌是乌克兰重要货物出口城市，近期货物无法正常出 运。这场冲突对于全球集运货源尤其是欧洲航线产生一定影响。
欧盟 4 月季调零售指数录得 117.1，同比增长 5%，环比下降 1.3%；英国 4 月季调零售销售指数录得 103.3，同比下降 4.9%，环比上升 1.4%。5 月欧盟季调消费信心指数录得-22.2，创 2020 年 5 月以来新低； 5 月英国消费信心指数录得-40，创该指数发布新低。
一、船舶燃料油价格冲高回落
俄乌冲突爆发之后，能源价格出现恐慌性上涨。在俄罗斯减少石油产量的情况，OPEC＋增产意愿不 强，导致 OPEC 一揽子原油价格在 3 月 8 日录得 127.74 美元/桶，创近 13 年新高，随后三个月油价出现波 动，6 月 14 日再度达到 123.73 美元/桶。船舶燃料油价格与原油价格具有极高的趋同性，5 月 5 日 IFO380、重油 IFO180、轻油 DMO 录得 777、796 和 887 美元/吨，创历史新高；三大燃料油在上半年均值 分别达到 619、647 和 747 美元/吨，同比上涨 60.3%、53.3%、36.8%。
今年下半年原油和燃料油有可能出现震荡下行的趋势。一方面，在通胀高企的背景下，美联储将维持 强鹰的货币政策，拜登正在积极推动 OPEC＋增产；另一方面，全球经济增速放缓迹象日益明显，对于石 油需求也会减弱。不过，俄乌冲突、供应链危机等问题依然存在，会阶段性推高油价。
二、运河附加费上涨
苏伊士运河管理局宣布从 5 月 1 日起全面调高船舶通行费，其中对于北向过境(红海→地中海)的集装 箱船收取的通行附加费最高上涨了 20%。此次通航费上涨几乎适用于所有的船舶类型，包括原油油轮、石 油产品油轮、化学品和其他液体散货船、干散货船、普通货船/多用途船、滚装船、重型起重船、集装箱船 和其他船舶。苏伊士运河管理局表示次次收费上调是由于“全球贸易的显著增长、船舶经济性的改善、苏 伊士运河航道的发展和过境服务的提升”。通行费的上涨最终一般会转嫁给托运人承担，班轮公司会提高 运河附加费，干散货船东会提高租金水平。不过，转嫁最终是否成型还是要看市场恢复情况。
三、国际船员薪酬冲高微幅回落
俄乌冲突爆发后，乌克兰总统泽连斯基要求本国所有 18-60 岁男性公民必须参军，这就导致部分乌克 兰船员无法正常上船工作。乌克兰注册船员人数占全球比重约为 4%，导致船员供给紧张，3 月 CCRI:国际 船员薪酬指数上冲至 1548.2 点，创历史新高，同比上涨 33.4%。二季度起，全球疫情持续好转，多国宣布 解除疫情完全防控措施，取消边境入境限制，尤其印度和菲律宾两大国际船员输出国疫情大幅好转，促使 大批国际船员返回船舶工作。4-5 月 CCRI:国际船员薪酬指数分别回落至 1542.99 和 1540.12 点。下半年疫 情防控形势会进一步好转，船员薪酬水平有望进一步回落。
中国出口集装箱运输市场具有一定的季节性，与假期有着较为密切的联系。春节之前，中国出口商集 中发货，舱位紧缺，运价上扬；春节期间和春节后半个月左右，中国工厂处于放假之中，货源比较稀少， 运价下降；三月初，中国工厂逐步恢复生产，出货需求增加，运价触底反弹；4 月是班轮公司与货主签订 美线年度合同的时期，双方会加剧博弈，班轮公司往往会在此时提价，为全年签订较高的协议运价赢得主 动权；下半年集运价格一般会比上半年高，因为西方的万圣节、感恩节、黑色星期五和圣诞节集中在四季 度，考虑到运输和销售周期，欧美贸易商一般会要求中国工厂 8-10 月出货。
期间，还会迎来中国的国庆长 假，9 月下旬中国出口商会集中发货，运价会有较大幅度上升；12 月是欧线年度合同的签订时期，班轮公司会在此时提升欧线价格，为谈判赢得主动权，目前部分美线年度合同的签订日期也提前至了前一年年 底。
不过，最近几年“旺季不旺、淡季不淡”的情况越来越明显，季节性因素正在不断被弱化。疫情爆发 期间，欧美民众抢购家用商品和医疗物资囤货，需求暴增，港口持续拥堵，无论哪个时段均出现一舱难求 的情况。今年 3-5 月原本行情应该出现回升，但是因为疫情封控导致出货货量不足，运价逆势回落。此 外，疫情爆发之前及稳定之后，班轮公司会采取“逆行情”操作，即在旺季时期增派班轮，在淡季时增加 停航或者跳港频率，班轮公司也在国庆和春节两个长假前超配收货，为假期囤积货源。
从运力需求端来看，随着上海疫情防控得到阶段性胜利，叠加政府各项刺激性的财政和货币政策落 地，复工复产进度将会加快，不过全国各地散发性的疫情会时有发生，将阶段性影响生产和集疏运，不排 除个别城市在部分阶段全域封控的可能性。美国有望进一步减免特朗普时期加征中国商品的关税，有利于 中美贸易。全球集运需求大幅回落，今年同比增速可能在 1%左右。
从欧美情况来看，由于通胀高企，欧 美央行加快了货币收紧的步伐，欧洲受能源瓶颈经济增速放缓，美国甚至有可能出现衰退的风险，失业率 可能提升，实际收入水平可能下降，消费者信心指数维持维持低位，整体消费不振。由于前期进货量较多 并且消费倾向从实物转向服务，美国大型进口商已经大幅放缓进口节奏。
俄乌冲突难以在年内结束，黑海 航线将依然被封锁，积压货物无法正常发运。不过，好在西方国家重大节日（万圣节、黑色星期五、感恩 节、圣诞节、跨年夜）都聚集于四季度，因此 8-10 月会是传统出货旺季，可以部分对冲下滑的消费需求。 所以，下半年中国出口欧美贸易额以及欧美零售消费额依然能续创历史新高，但是增速将大幅放缓，并且 部分月份会出口环比下降。
从运力供给端来看，今年新船下水量相对有限，受疫情影响，中国造船进度延迟，预计新增运力比例 约为 3%。疫情对于各国港口影响不断减弱，全球已有 70 多个国家宣布解除所有入境限制，船舶周转效率 将大幅回升。不过，港口罢工情况愈演愈烈，北美、欧洲和亚洲都有大型港口的码头工会宣布罢工，并且 由于通胀难以在短期消除，所以罢工风险在下半年将长期存在甚至蔓延的可能。今年下半年运力增速将相 对可控。明后两年将是新船密集下水的年份，叠加疫情影响进一步减弱，实际舱位供给将大幅增加。运力 供求关系很可能从之前的舱位不足逐步转变为舱位过剩。
从航线流向来看，随着全球疫情持续好转，东南亚和印度凭借低廉的劳动力和土地成本，将原本流失 至中国的外贸订单再度逆回。拜登政府正在积极打造去中国化的贸易圈，希望通过将产业链移植东盟和环 太平洋其他国家，实现对中国发展的压制。虽然产业链转移不是一朝一夕之势，但从大趋势来看，部分中 国制造商品将逐渐被东南亚国家所替代，同时欧洲对华的贸易态度同样不太友好，所以未来中国出口欧美 贸易份额比重将会被稀释。当然，班轮公司将根据实际出货和码头拥堵情况，调整中国港口的停航和跳港 频次，对于整个亚欧和跨太平洋航线货物总量不会发生不变，只是在亚洲起运港内部发货量有所变动。
从政策端来看，美国为抑制通胀强推《海洋改革法案》，矛头直指班轮公司。虽然这已经不是美国第 一次对班轮公司开展反垄断调查以及出台行政法案，根据前几次经验往往会不了了之，但是这样的方案和 调查绝非毫无作用，至少能起到敲山震虎的效果，使得班轮公司涨价时有所顾忌和收敛。
从成本端来看，燃料油和船员薪酬成本总体处于高位震荡逐步下降的走势。
基于上述判断，亚洲至欧美集运市场有望于 7 月触底反弹，8-10 月迎来一波出运的小高峰。下半年市 场整体好于上半年，但难以触及去年最高位，均值基本与去年同期持平。依然需要关注各类“黑天鹅”和 “灰犀牛”事件的发生，地缘冲突升级、新冠疫情复燃、码头工人罢工、货币政策加速转向、经济下行压 力加剧都将是影响市场非常关键的因素。
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