1.1.坚持自主研发，前瞻布局
坚持自主研发，多业务协同发展，完成全球化布局。比亚迪成立于 1995 年 2 月， 经过 20 多年的高速发展，已在全球设立 30 多个工业园，实现全球六大洲的战略布 局。公司始终坚持自主发展，目前业务布局涵盖电子、汽车、新能源和轨道交通等领 域，从能源的获取、存储，再到应用，全方位构建零排放的新能源整体解决方案。目 前，比亚迪各项业务之间相互协同，国内国外同步拓展，稳扎稳打，建立起生态产业 链，综合竞争力进一步增强。
超强的产业链垂直整合能力。比亚迪在电池、电机、电控三方面都有独立成熟的 产业链。其中，对于构成电池所必需的碳酸锂、钴酸锂、镍酸锂和锰酸锂等原材料， 比亚迪都通过与上游企业建立如比亚迪资源开发有限公司、中冶瑞木新能源科技有限 公司等合资公司或与青海盐湖、多氟多等公司签订长期合约来保证锂电池的供应和生 产；对于电控，比亚迪将 IGBT、SIC 等芯片的生产和研发整合到子公司比亚迪半导 体股份有限公司；电机以及其他电控系统则依旧由比亚迪第十四事业部负责生产和研 发。
超前的战略布局。纵观比亚迪的发展史，比亚迪的发展一直顺应时代发展的大趋 势，走在行业发展的前列。早在 2003 年就开始布局新能源汽车行业，2006 年研发 出第一款铁动力电池，2008 年推出首款 DM 双模电动车，再到现如今专注于纯电及 混动车型业务，都体现出公司在新能源汽车领域的超前布局。除此以外，公司自 2007 年开始比亚迪筹划进军光伏产业，2015 年宣布进军巴西太阳能市场，目前业务已经 拓展到南非、巴西等 100 余个国家；公司还前瞻研发出了适合城市内公共交通的低 成本解决方案：云巴及云轨，2016 年“云轨”举行全球首发仪式，公司正式宣告进 军万亿级轨道交通领域。
1.2.比亚迪的崛起之路
公司近年营收高速增长。2015-2021 年公司营收从 800 亿元增长至 2161 亿元， 2015、2016、2018、2020、2021 年营收同比增速为 37.5%/29.3%/22.8%/22.6%/38%。 这主要得益于汽车业务的增长，对应年度汽车业务的营收增速分别为 46.1%、40.2%、 34.2%、32.8%、33.9%。
2019 年公司营业收入出现下降，主要受到汽车及相关产品业务营收负增长的影 响。根据乘联会的数据，2019 年全国广义乘用车产销量分别为 2127 万辆和 2104 万 辆，同比下降 9.7%和 7.5%。2020 年新冠疫情对于行业及公司发展产生冲击。 公司汽车销量增速远超行业。2021 年以来公司汽车业务逆势增长，汽车销量同 比增长 73.3%，新能源汽车销量同比增长 218%，不论是整体汽车销量还是新能源汽车销量增长都远超行业平均增速。
公司产品力迅速提升。比亚迪销量复苏主要得益于比亚迪推出搭载“刀片电池” 的全新旗舰轿车「汉」和改款旗舰 SUV「唐」，赢得了市场青睐。汉车型配备刀片电 池、DiPilot 智能驾驶辅助系统，百公里加速 3.9s，上市以来销量稳居高位，累计销 量破十万。在双旗舰车型共同发力下，公司售价在 20 万以上的车型占比大幅提升。
1.3.新能源汽车行业的领跑者
国内新能源乘用车销量冠军。根据乘联会发布的 2022 年 2 月各厂商销量排名， 比亚迪以 8.7 万辆的批发销量稳居榜首，远超二、三名。其市场份额也达到 27.6%。敢为人先，全球首个停产燃油车的车企。2022 年 4 月 3 日，比亚迪发布公告， 公司自 2022 年 3 月起停止燃油汽车的整车生产，未来会更注重纯电和插电式混合动 力汽车业务。同时，公司 4 月 6 日发布的 2022 年 3 月产销快报也印证了这一点，3 月公司燃油汽车产销数量均为 0。自此，比亚迪成为全球首个正式停产燃油汽车的车 企。同时，从产销快报也可以看出，公司 3 月新能源汽车销量突破 10 万辆，达到 10.5 万辆，同比增长 333.1%；1-3 月累计销量 28.6 万辆，累计同比增长 423%。
2.1.自主研发是比亚迪的基因
管理层多为技术出身。比亚迪公司管理层人员多为技术出身，具备专业背景，在 管理层的带领下，比亚迪始终坚持自主研发。比亚迪早期在零部件方面进行纵向延伸， 大部分零部件已经实现自供，目前比亚迪是全球率先同时拥有电池、电机、电控这三 大新能源汽车核心技术的车企，同时拥有全球首创的双模技术和双向逆变技术。研发费用方面，公司始终坚持研发费用投入与营收规模同步发展，近四年研发费 用率始终保持在 3.7-4.8%之间。2021 年公司研发费用为 79.91 亿元，同比增长 7.05%。
2.2.刀片电池技术
坚持走自己的路。动力电池是电动汽车最核心的部件，也被誉为电动汽车的“心 脏”。为了解决里程焦虑问题，各大厂商都在偏执地追求对电池能量的提升，却忽视 了安全性的问题。在这方面，比亚迪始终坚持磷酸铁锂的技术路线，从电池结构上寻 找能量密度提升的突破口。 2020 年 3 月 29 日，比亚迪举行刀片电池线上发布会。刀片电池具有超级强度、 超级续航、超级低温、超级寿命、超级功率、超级性能等特性，刀片电池改变了新能 源汽车行业对于三元锂电池的依赖，开辟新的动力电池技术路线，同时重新定义新能 源汽车的安全标准。
在刀片电池中，长 96 厘米、宽 9 厘米、高 1.35 厘米的单体电池，通过阵列的 方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面。由此，电池兼具能量体和结 构件的双重功能，在成组时跳过模组和梁，减少了冗余零部件，从而达成结构创新。 电池包内的空间布局也得以优化，空间利用率能达到约 60%，体积能量密度随之提 升，这有助于解决磷酸铁锂电池单位体积能量密度过小的问题，可以使带电量增加约 20%-30%，续航里程同步提升约 20%-30%，有望达到 600 公里，从而兼顾了高安全 与长寿命。
刀片电池主要具有两大优势： 1）超级强度。每一块单体电池都可以起到传统电池包中梁的作用，100 块单体 电池组成的电池包就相当于有 100 根梁，相比之下传统电池包仅有 4-5 根梁。此外， 设计者还在电池堆上下两面粘贴两个高强度板，形成蜂窝铝板的结构，进一步提升电 池强度。
2）超级安全。刀片电池的安全性首先得益于稳健的结构设计。相比已有的方形 铝壳电芯方案，长电芯方案的散热效果更好，可以降低电池短路后发生“热失控”的 风险。此外由于刀片电池空间利用率提升，可以采用热稳定性极佳的磷酸铁锂作为正 极材料。在行业公认最为严苛的电池安全测试——“针刺测试”中，刀片电池不仅没 有着火，甚至连烟雾都没有冒出。此外，在挤压测试、炉温测试、过充测试中，刀片 电池也表现出色，没有发生起火或爆炸。可以说，刀片电池的安全稳定性跃升到一个 新的量级，完全解决了电池自燃的问题。
首款搭载刀片电池的车型比亚迪汉 EV，综合工况下的续航里程已经达到了 605 公里。此外，刀片电池 33 分钟可将电量从 10%充到 80%、支持汉 3.9 秒百公里加速、 循环充放电 3000 次以上可行驶 120 万公里，以及超出业内想象的低温性能等数据表 现，也奠定了其全方位“碾压”三元锂电池的“超级优势”。 考虑到产能的限制，在刀片电池推出的当年只有汉 EV 一款车型进行了搭载。汉 EV 出色的市场表现也坚定了比亚迪加大力度投放刀片电池的信心。在 2021 年 4 月 7 日举行的比亚迪新车发布会上，比亚迪宣布即日起旗下全系纯电动车型将开始全面 搭载刀片电池，2021 款唐 EV、秦 PLUS EV、宋 PLUS EV 及 2021 款 e2 四款纯电 车型全面切换搭载刀片电池上市发布。此外，比亚迪海洋网目前发布的两款车型海豚 和驱逐舰也均配备刀片电池。
2.3.DM-i混动技术
DM-i 对新能源汽车有革命性的意义。DM-i 是比亚迪 2021 年 1 月发布的超级混 动技术，其由骁云-插混专用 1.5L 高效发动机、EHS 电混系统、DM-i 超级混动专用功率型刀片电池三大核心构成，配合 EV 纯电、HEV 串联、HEV 并联、发动机直驱 的 4 种驾驶模式，做到了日常使用以大功率电机驱动为主、发动机为电池充电并适时 辅助电机协同驱动，实现 3.8L/百公里亏电油耗，有效降低了燃油损耗。
比亚迪铸造混动强心。骁云-插混专用 1.5L 阿特金森循环高效发动机热效率高达 43%，是全球热效率最高的量产汽油发动机。这款发动机的突出优势有两点：一是该 发动机系统拥有 15.5 的压缩比，高于民用车 14 的发动机压缩比理论上限，更高的压 缩比可以使油分子与气分子融合的更快、燃烧的更充分，得以迸发出更强大的能量； 二是配备了低温废气再循环的 EGR 冷却系统，利用该系统可以将排气时的一部分废 气收集起来，并引入到进气管重新燃烧，因此可以有效降低爆震概率和燃气温度，提 高系统效率。两种因素的结合赋予这台发动机更卓越的动力，电机实现 10ms 级响应， 百公里加速仅需 7 秒，相比于传统燃油车起步更快更平稳。
EHS 电混系统配置了扁线电机和油冷技术，采用串并联双电机设计，大幅提升 燃油的经济性。在亏电情况下，城市工况将以电池放电直接驱动车轮的 EV 纯电模式 为主，最终 99%的工况下用电机进行驱动；而在亏电、发动机高速低负载时，发动 机采用 HEV 串联模式；而在高速及超高速行驶时，采用发动机直驱和 HEV 并联模 式。在 NEDC 工况的计算标准下，EHS 电混系统亏电状态下 EV 纯电模式行驶占比 高达 70%，真正做到了以电为主、可油可电。
比亚迪混动系统经十余年迭代，发展为 DM-p 和 DM-i 双平台。2008 年，比亚 迪首款混合动力车型 F3DM 问世，搭载了 DM1.0 技术，由于整车成本过高（F3DM 混动版本比燃油车贵 8 万元左右），以及技术不足（三元锂电池还未得到大面积应用） 的原因，F3DM 混动版本截至停售仅售出 365 辆。2013、2018 年比亚迪分别推出了 DM2.0 和 DM3.0 混合动力技术，在辅助换档、百公里加速度、油电平衡等方面有了 较大的进步，百公里加速度提升至 6 秒以内，NEDC 百公里油耗下降至 2L 以下，得 到了市场的充分认可。2020 年比亚迪整装再出发，提出了混合动力系统的双平台战 略，也即 DM-p 和 DM-i 两套混合动力系统。DM-p 混合动力系统主要面对的客户群 体是对性能（如百公里加速度等）优较高要求的客户；而 DM-i 更多面向城市通勤等 日常用户，更加节能、环保，续航里程更长。
与市面主流车企混动技术相比，DM-i 具备技术先进性。与国际领先车企，以及 国内混动技术积淀深厚的厂商相比，比亚迪 DM-i 混动系统在发动机热效率，电机峰 值转速、电机总功率等性能指标上实现领先，并且从发动机到混动系统，再到 IGBT 等部件，实现全链自主研发。目前 DM-i 超级混动已经在比亚迪多款车型上进行了应用。根据上险量数据显示， 2022 年 1 月新能源车子车系销量前十中有 6 款来自于比亚迪，其中 DM-i 车型表现 亮眼，有 3 款 DM-i 车型进入前十排行榜；2022 年 2 月，在新能源车行业整体销量 下滑情况下，比亚迪宋 PLUS DM-i 和秦 PLUS DM-i 逆势上升，分别实现 13275 和 12795 辆的销量，环比增长 18.8%和 2.7%。
DM-i 车型定价对标同级别燃油车，与竞品 PHEV 拉开差距。在注重性价比的紧 凑型轿车市场，比亚迪秦 DM-i 11.38-15.28 万元的售价直接切入了同级别燃油车的 价格带，与国内乘用车市场销量第一梯队的日产轩逸、大众朗逸等车型形成竞争；而 较自主与合资品牌同级别的插电混动车型的价格有明显的下探。
在紧凑型及中型 SUV 市场，宋和唐的 DM-i 车型的定价同样极具竞争力，宋 Pro DM-i 及宋 Plus DM-i 的入门价格分别为 13.88 和 15.28 万元，唐 DM-i 的入门价格 为 19.58 万元，大幅降低了插电混动 SUV 的价格门槛。优秀的产品力和定价策略在车型销量中充分体现。2021 年 3 月以来，秦、宋、 唐的新款 DM-i 车型集中上市，同系列 PHEV 车型的销量迅速攀升至前所未有的高度， 并且在 2022 年前两个月延续了销售热度。
以秦 Plus DM-i 为例，由于其“以电为主，可油可电”的特性，以及当前市场上 突出的性价比，其月度销量遥遥领先于同级别插混车型，在 2022 年前两个月保持了 月销 12000 辆以上的成绩（上险量口径），与同价位的燃油车形成有力竞争。油价上涨背景下，新能源车型相较燃油车型的使用成本优势进一步凸显。以 2022 年 3 月 30 日，92 号汽油全国平均价格 8.70 元/L 计算，比亚迪秦 DM-i 6 年 12 万公 里的使用成本约在 1.7-5.3 万元之间（极值为纯电行驶或纯油行驶），而日产轩逸包 括购置税、油费和保养费的使用成本可达 9.4 万元以上。
将用车习惯进一步细化，并叠加二手车保值率等因素综合考虑，比亚迪秦 DM-i 的 6 年使用成本相较日产轩逸可节省 1.53-4.41 万元左右，平均值为 2.84 万元，这 一成本差异相当于轩逸指导价的 22%，足以对消费者的选择产生较大影响。我们假设测算的关键条件发生变化，如果免购置税优惠政策取消，将对比亚迪混 动车型的用车成本产生较大影响，但是 6 年平均用车成本仍可较日产轩逸节省 1.72 万元左右。而即使 92 号汽油价格下降 30%至 6.09 元/L 时，秦 DM-i 6 年平均用车成 本仍然可节省 2.18 万元左右。
2.4.IGBT自供优势
IGBT 是新能源汽车中重要的半导体元件。IGBT 不仅可以直接控制车辆的动力 性能，在车载充电器、车载高压辅助控制器以及充电桩中也起着核心作用。 公司是为数不多车规级 IGBT 国内自主厂商。比亚迪微电子从 2005 年开始研发 IGBT 芯片，于 2008 年建立 6 英寸晶圆生产线，到 2009 年取得核心技术突破，现已 成为国内极少数能够实现车规级 IGBT 量产装车的 IDM 厂商，产业链覆盖 IGBT 芯 片设计、晶圆制造、模块封装以及装车测试的全流程。
领先市场的性能参数。IGBT 的发展按照结构特征可以分为 7 个阶段，其中在新 能源汽车中得到广泛应用的是第六代——沟槽型电场截止型（Trench-FS）。目前， 比亚迪基于高密度 Trench-FS 的 IGBT5.0 技术已经实现量产。在车规级应用方面， 公司生产的 IGBT 在温度循环方面可以做到市场主流产品的 10 倍以上，且同等工况 下可以做到电流输出能力提升 15%、综合损耗降低 20%，可以有效提升新能源汽车 的续驶里程。
出色的成本管控能力和价格优势。价格方面，比亚迪生产的 IGBT 芯片与第三方 价格相比折价幅度在 2.68%-34.74%之间，同等规格下具备较强的价格优势。近年来， 比亚迪生产功率半导体的毛利率稳步增长，从2018年的24.3%到2021年的39.0%； 净利率也从 7.8%增长到 14.9%。这进一步佐证了公司在技术成熟度提高、市场认可 度提高、规模效应显现之后具备较强的市场竞争力。分拆上市具有更深远的意义。2022 年 1 月 16 日，比亚迪半导体正式发布招股 书，筹划已久的半导体业务独立、公司拆分上市即将完成。这一举措不仅可以减轻公司资金压力，更有利于拓展更多客户。
综上所述，我们认为自供的 IGBT 不但可以提高比亚迪新能源汽车的竞争力，还 将带动新能源汽车产业链协同发展。更深层次，比亚迪半导体公司的分拆上市将有 助于提高我国工业核心原件的供应安全，推动我国半导体技术快速进步。
2.5.e平台3.0的深远意义
2021 年 9 月，比亚迪发布全新纯电动汽车 e 平台 3.0，全系标配刀片电池，搭 载全新的集中式电子电器架构和操作系统，构建一体式车身结构。e 平台 3.0 将成 为未来比亚迪所有纯电车型共用的基础框架，能够覆盖 10~40 万元价格区 间的小、中、大型车。 安全、高效、智能、美学为 e 平台 3.0 的四大特点。比亚迪 2010 年开始量产电 动车，e 平台经历了三次更迭，从 e 平台 1.0 的三电关键部位平台化，到 e2.0 整车 关键系统模块化——包括电驱动三合一、高压三合一、控制器多合一、DiLink 智慧屏 幕以及高性能电池，再到新发布的 e 平台 3.0，打破思维，将安全、高效、智能、美 学作为发展方向，确立开放、共享的技术理念，旨在为新能源汽车行业提供新的解决 方案。
意义一：以标准化降低全生命周期成本。e 平台 3.0 的推出意味着比亚迪未来车 型都会以此平台为基础打造，从设计端、开发端、再到制造端，都能享受标准化带来 的巨大经济效益。例如，同级别车型开发可以在 e3.0 架构基础上做标准化开发，降低开发成本，制造时因为平台化，许多平台级零部件可以共用、生产线也可以共用， 大大降低制造成本。 平台化生产方式早已成为主流的现代化造车方式。典型代表如大众汽车的 MQB 平台，可以覆盖从小型车到中级车的大部分细分车型，大部分汽车零部件实现了标准 化，零部件的复用率达到 70%-80%，大幅降低了生产成本。
意义二：向市场开放、互惠互利。比亚迪宣布 e 平台 3.0 将对行业开放共享，目 前已有很多品牌在与比亚迪洽谈合作造车了。这一措施为行业带来先进的技术，加速 了汽车市场的电动化。 意义三：做行业标准的定义者，增强品牌影响力。与前两项意义相比，开放 e 平台 3.0 还有一个更深远的目的，以比亚迪为轴心，增强国产电动汽车定义行业标准 的话语权。基于领先的平台架构和开放、共享的态度，我们认为比亚迪能够扩大品牌 影响力，在汽车电动化与智能化的进程中成为行业新典型。
3.1.新能源汽车迎来快速增长期
全球新能源汽车销量高速增长。2021 年全球电动车总销量 675 万辆，同比增长 108%，其中 EV（纯电车型）占 71%，PHEV（插电式混合动力车型）占 29%。若 按照 2021 年全球汽车销量 8100 万辆计算，则 2021 年全球电动车销量渗透率达到 8.3%，相比于 2020 年提高 4.1pct。
我国新能源汽车销量大超预期。全球新能源汽车三大销售市场分别是欧洲、北美 和中国，其中欧洲和北美销量符合预期，但中国市场大超产业预期。2021 年初市场 预期中国市场新能源车销量为 180-210 万辆之间，后多次上调市场预期，最终 2021 年全年我国新能源车总销量为 352.1 万辆，同比 2020 年增长 157.5%。其中以新能 源乘用车为主，共销售 333.4 万辆，占新能源汽车总销量的 94.7%，其余为新能源商 用车。在这 333.4 万辆新能源乘用车中，EV 占比 82%，PHEV 占比 18%。
2022 年我国新能源车销量有望达 520 万辆。我们认为，2022 年新能源汽车借 助规模化、新技术应用及国产化率提升，将进一步降低生产成本，提升产品市场竞争 力。通过对未来汽车市场销量及新能源汽车渗透率进行假设计算，我们预测 2022 年 新能源汽车渗透率有望突破 19%，达到 520 万辆的销量规模。
3.2.更完备的车型战略布局
插混纯电双线发力，燃油车型逐渐退出。随着各级别 DM-i 车型的陆续上市，逐 渐实现了对同级别燃油车的替代，2022 年新发布的产品将全部为插电混动或纯电车 型，乘用车整体的价格区间也相应提高。燃油车停产的官宣也使得公司进一步转变为 更为“纯粹”的新能源车企。旗舰车型迎来改款，高端市场继续发力。2022 年，汉 EV、唐 DM-i 等车型迎来 改款，汉 DM-i 和汉 DM-p 上市发布，作为公司当前在轿车和 SUV 领域的旗舰产品， 续航里程及各项性能将迎来升级。
2022 新款车型相较老款混动车型性能大幅提升，售价端提高了价格上限，但入 门车型价格并未提升，预计消费者的购买热情会被强烈激发，继续提升公司高端车型 的销量。海洋网发力年轻化新营销，同级别双车满足差异化需求。针对年轻用户的消费 与触媒习惯，海洋网将在更新颖的营销方式上发力，并在传统 4S 店销售模式上新增 商超店和城市展厅，车型的外形设计和产品命名上也就更迎合年轻客户的喜好。 海洋网将实现在车型级别、动力总成及价格区间的全面覆盖，与王朝系列形成互 补，在主流车型上形成同级别双车以满足客户的差异化需求，极大丰富公司的产品矩 阵。
3.3.出海战略，扬帆远行
十年布局，积极拓展海外市场。在国家倡导企业“走出去”的大背景下，比亚迪 在十余年前就开始积极拓展海外市场。2010 年，比亚迪开始拓展巴西市场，获得了 当地政府的大力支持。2015 年 7 月，比亚迪首批 10 台根据巴西市场量身打造的 12 米四门纯电动大巴正式在巴西坎皮纳斯市投入运营。2017 年，比亚迪电动巴士底盘 工厂在巴西正式揭幕，此外，比亚迪积极与当地企业、高校开展合作，进一步推动生 产及研发本地化。
比亚迪也是首家成功进入日本汽车市场的中国企业。2015 年，比亚迪纯电动巴 士车队（K9）在日本京都投入运行。2017 年，K9 车队在冲绳投入运营。2013 年，K9 获得欧盟整车认证（WVTA 认证），这标志着比亚迪电动大巴拿到了进入欧盟国家 的“入场券”和无限制自由销售权。K9 采用全球领先的磷酸铁锂电池，并搭载双向 逆变充放电技术、轮边驱动系统、无钥匙系统及电控空气悬挂系统（可实现侧跪功能， 方便轮椅乘客）等。目前，各式各样比亚迪电动车穿梭在美国、英国、澳大利亚等 50 多个国家和地区的街头。
2018 年起，比亚迪海外市场新能源车发展进入快车道。2018 年 8 月，比亚迪与 欧洲最大的巴士制造商亚历山大·丹尼斯（ADL）联手斩获伦敦首个大规模纯电动双 层大巴招标中超过 50%的订单，共计 37 台。同年，比亚迪还拿下挪威首都奥斯陆 42 台 18 米纯电动铰接大巴订单，同时在西班牙、瑞典、意大利等国家的多个城市赢 得订单。2019 年 12 月，公司中标荷兰 259 台纯电动大巴订单。
在美洲市场，比亚迪相继获得了智利的 100 台 K9 纯电动大巴、巴西 200 台纯电 动卡车等多个订单。2018年7月，比亚迪北美分公司与美国旧金山投资公司Generate Capital 共同宣布成立合资公司，推出全美首个纯电动大巴租赁项目。在美国纯电动 大巴市场，比亚迪已占据 80%以上的市场份额，足迹遍布全美 30 多个州。
在亚太市场，比亚迪斩获印度、韩国、泰国、新加坡、澳大利亚、尼泊尔等国订 单，新能源车订单量迎来放量增长。 乘用车出海。2020 年开始，比亚迪尝试开拓欧洲乘用车市场。2020 年 5 月，比 亚迪宣布与挪威当地领先的汽车经销商集团 RSA 合作。RSA 成为比亚迪在欧洲的首 个乘用车独家经销商，负责比亚迪唐 EV 车型在挪威当地的销售代理，挪威也成为比 亚迪开拓欧洲乘用车领域的首个试点市场。2021 年 8 月，比亚迪在挪威进行唐 EV 首车交付，同年 12 月，第 1000 台挪威唐 EV 顺利交车。
在拉美市场，比亚迪与哥伦比亚当地汽车经销商 MOTORES 签订合约，正式授 权 Motorysa 在该国销售比亚迪高端车型全新一代唐以及畅销车型元、e 系列等。2021 年 11 月，比亚迪汉 EV 出海拉美，抵达巴西、墨西哥、哥伦比亚、乌拉圭、多米尼 加共和国、哥斯达黎加和巴哈马。这是比亚迪在拉美乘用车市场的重要一步，也是拉 美电动乘用车高端市场发展的里程碑。 我们认为，比亚迪的产品在国际市场上也具备非常优秀的竞争力，其产品出海 战略会使其海外市场份额迅速提升，有助公司进一步打造全球型新能源车企。
3.4.布局新基建开发“云巴”、“云轨”
地铁建设放缓，三四线城市轨道空间空缺。2017 年以来，国家对轨道交通建设 提出一系列修改意见，全国几十座城市地铁被紧急“叫停”。主要原因系当前多数已 运营地铁营收较少，部分中小城市“借贷修路”加重财务负担；且大量修建地铁造成 地质结构破坏，增加安全隐患。 2018 年 7 月国务院发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》 中，提高了申报修建地铁城市必须具备的条件限制。2021 年 3 月国家发改委等再次 发布《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》，严令禁止攀比、超前建设城 市轨道交通。
国内外仍存在较大差距，轨道市场空间巨大。因具有安全、便捷、省时等特点， 近年来中国城市轨道交通客运量逐年增加，成为市民出行首选。截至 2020 年，北京、 上海两地城轨客流量仅低于东京，位居世界第二和第三。不过当前国内城市（尤其是 二线及以下城市）的城市轨道交通密度相较国际一线水平还有较大差距，国内一二线 之间的发展也并不平衡，我们判断未来国内各大城市城轨增长空间巨大。
中小客运量急需解决，城轨制式多样化发展。一般来说，成熟的轨道交通建设应 该具备多种制式种类，大、中、小客运量线路合理布局，以满足多样化的出行需求。 国内城轨发展较晚，仍以大运量地铁为主，相较于世界发达国家，缺少中小运量线路，城市地面接驳能力较差。截至 2020 年，法国地铁占总城轨线路比例约 27%、俄罗斯 为 33.22%、德国仅为 10.85%，而中国高达 89.1%，因此未来中国城轨中小客运量 制式（如：单轨、有轨）具有较大发展空间。
新基建转移重心，云巴云轨加速推进。2018 年 12 月，中央经济工作会议上指 出“5G、人工智能、工业互联网、物联网”为“新型基础设施建设”。2021 年 8 月 交通运输部发布《交通运输领域新型基础设施建设行动方案（2021-2025 年）》，重点 建设城市内及城市间轨道交通，积极推动中小客运量跨座式单轨、云巴等轨道交通产 品发展。
创新“云巴云轨”技术，引领行业方向。比亚迪作为国内头部车企，凭借其在汽 车、电子、新能源等领域积累的丰富经验和技术，已成功打造出中运量跨座式单轨“云 轨”和小运量“云巴”等轨道交通工具，同时还涉及电动出租车和电动公交车等新能 源公共交通产品。优势明显。相比其他城轨制式，比亚迪“云轨”“云巴”成本更低、建设周期更 短，适用于城市骨干线、加密线或游览区。随着产品商业化程度加深，比亚迪将带领 我国城市轨道交通进入“高质量发展”时代。
国内项目持续推进，“云巴”冲击轨道市场。因具备稳定、建设周期短、成本低 等优点，2016 年发布跨座式单轨后，比亚迪已于全国多座城市达成合作。随着城市 建设发展，对中、小客运量需求急剧增加，兼具旅游观光和交通出行性能的比亚迪“云巴”轨道交通产品已有多个项目逐渐落地。 积极进军海外市场，引领行业前进方向。2020 年，比亚迪与巴西两大城市签订 协议，将在萨尔瓦多和圣保罗建设跨海云轨。22 年，巴西圣保罗“黄金线”云轨、 巴伊亚“云轨”产品已成功下线，标志着比亚迪可依据各地区地理、人文等因素“定 制车型”。目前，比亚迪已与海外多个国家的城市签署合作项目，不断提高企业国际 声誉。随着产品商业运营不断推进，未来海外市场保有较大增长空间。
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