1.1. 板块走势与沪深 300 相当
2013 年以来，锂电池板块最高涨幅约 14 倍，于 2021 年 11 月底见顶。2022 年以来，锂 电池板块走势总体与沪深 300 指数趋同，截止 11 月 21 日：板块指数下跌 22.03%，同期沪深 300 指数下跌 22.70%；锂电池板块中上涨个股 9 只，下跌个股 75 只，涨幅中位数为-28.41%。 板块下跌主要与国内外宏观形势、市场风格转变，以及板块在 2021 年涨幅过大相关。
1.2. 板块业绩高增长
2021 年，锂电池板块营收为 11512 亿元，同比增长 54.7%，首次突破万亿元，个股增长 中位数为 57.4%；净利润 867 亿元，同比增长 167%，个股增长中位数为 74.2%。
2022 年 1-9 月，板块营收合计亿元13432，同比增长 73.5%，个股增长中位数为 54.3%； 净利润 1389 亿元，同比增长 113.9%，显著高于营收增速，个股净利润增长中位数为 38.4%。 板块业绩增长主要受益于产业链总体量价齐升，特别是新能源汽车增长带动动力电池及材料需求增长，且材料价格总体高位，其中上游锂资源价格上涨显著。 2022 年 1-9 月，锂电池板块销售毛利率为 21.5%，同比提升 1.5 个百分点，2022 年以来 总体稳定。截止 2022 年 9 月底：板块商誉合计 212.8 亿元，较 2021 年底增加 29.8 亿元，后 续重点关注商誉增长显著标的；在建工程合计 2084.亿元，同比增长 87.1%，主要系行业高景 气，产业链总体处于产能大幅扩涨期，后续关注产能建设进展，且行业竞争将进一步加剧。
2.1. 政策持续鼓励新能源汽车发展
全球能源紧缺和环境污染问题日益凸显，伴随环保意识逐渐增强，能源转型逐渐成为全球 主要国家或地区政府的共识，新能源汽车已成为全球汽车工业的发展方向。叠加“双碳”大背 景，全球主要国家或地区持续推进新能源产业发展，新能源汽车和储能产业迎来高速发展。
2.1.1. 我国新能源汽车将继续免征购置税
结合财政部等《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》：2022 年新能源汽车 补贴标准在 2021 年基础上下调 30%；对城市公共交通、道路客运、租赁（含网约车）等领域 符合条件的车辆，补贴标准在 2021 年基础上下调 20%；明确 2022 年新能源汽车购置补贴政 策自 2022 年 12 月 31 日起终止。2022 年 11 月，财政部发布了“关于提前下达 2023 年节能 减排补助资金预算的通知”，针对新能源汽车推广应用和充电基础设施建设下发补助资金共计 189.9 亿元；车企来看，本轮新能源汽车补贴中，共 50 家汽车集团的 98 家车企将获得补贴。 其中比亚迪将收到近 21.3 亿元补贴、补贴总额排名第一，占此次财政部下达补贴总额的 11%， 北汽、上汽、长安、广汽的补贴金额也超过 10 亿元。
2014 年，我国首次实施免征新能源汽车购置税政策，并分别于 2017 年和 2020 年两次延 迟免征购置税实施时间。2022 年 8 月，国务院常务会议决定延续实施新能源汽车免征购置税 等政策，将免征购置税日期延长至 2023 年底，为第三次免征。国家税务局数据显示：2022 年 1-7 月，新能源汽车免征车辆购置税 406.8 亿元，同比增长 108.5%。2022 年 10 月，国务院办 公厅印发《第十次全国深化“放管服”改革电视电话会议重点任务分工方案》：延续实施新能源汽 车免征汽车购置税政策，组织开展新能源汽车下乡和汽车“品牌向上”系列活动，支持新能源汽 车产业发展，促进汽车消费。 为加快健全完善公路沿线充电基础设施，不断满足日益增长的电动汽车充电需，2022 年 8 月 1 日，交通运输部等发布《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》：指出要加强高 速公路服务区以及普通公路沿线的充电基础设施建设，服务区充电设施不低于小型客车停车位 的 10%；优化服务区充电基础设施布局；加强充电基础设施运行维护。
2.1.2. 美国出台通胀削减法案
2022 年 8 月 16 日，美国总统拜登签署《2022 年通胀削减法案》，并于 9 月正式立法，该 方案旨在将 2030 年碳排放量减少 40%，将为气候和清洁能源政策提供 3690 亿美元，对于购 置新能源汽车和二手车分别给予不超过 7500 美元和 4000 美元的税收抵免，但对电池矿物以及 组装地点进行了严格限制。总体而言，该法案主要在于保护美国新能源汽车产业链，避免产业 链转移，如严格落地并实施将大力促进美国新能源汽车产业发展。
2.1.3. 欧洲将停止销售新的燃油车
2022 年 2 月 10 日，欧洲议会投票通过《欧盟电池与废电池法规》。根据法规要求，从 2024年 7 月 1 日起，在欧盟市场投入的电动汽车电池必须具有碳足迹的声明；2025 年 1 月 1 日起， 电池必须带有按照碳足迹大小实施分级的标签；2027 年 1 月 1 日起，电池必须符合最大碳足 迹阈值。同时，欧盟还将进入欧盟市场电池的最低回收配额写入条款。从 2027 年 1 月 1 日起， 电动汽车电池需要申报其所含的回收钴、铅、锂、镍的含量，并从 2030 年 1 月 1 日起实现最 低回收配额。 2021 年 7 月，欧盟委员会提出应对气候变化的一揽子计划，包括禁售燃油车方案等。2022 年 6 月，英国政府宣布将取消对插电式混合动力汽车新购买者的 1500 英镑补贴。2022 年 6 月 8 日，欧洲议会正式通过了欧盟委员会的立法建议；10 月 27 日，欧盟就“2035 年起欧盟市场 所有在售乘用车和轻型商用车二氧化碳排放量为零”的计划达成一致，按照协议：到 2030 年， 所有新上市的乘用车和轻型商用车碳排放水平须比 2021 年分别减少 55%和 50%；到 2035 年 均减至零。建议中提到的燃油车包括所有乘用车以及 3.5 吨以下的轻型商用车，其中也涵盖了 混合动力车型。意味到 2035 年，在乘用车和轻型商用车范畴内，欧盟将只接受纯电动汽车以 及氢燃料电池车。欧盟减碳力度及政策预期，为欧洲电动汽车推广提供了长期保障。
实际上，目前全球主流的汽车集团已陆续宣布了各自的停产燃油车时间表，其中大众汽车 集团计划在 2035 年前停产燃油车；沃尔沃和梅赛德斯-奔驰计划到 2030 年实现全电动。日系 企业中的日产计划从 2025 年开始停止销售燃油车；本田汽车计划在 2030 年实现电动车和氢燃 料电池汽车的销售比例提高至 40%，到 2035 年提高至 80%，2040 年在全球达到 100%；丰 田计划 2030 年在中国、欧洲、北美等地区实现 100%纯电动后，实现电动汽车年销量达到 350 万台。
2.2. 全球新能源汽车销售高增长
2021 年，全球新能源乘用车销售 650 万辆，同比增长 108%，增速为 2012 年以来的最高 值；2022 年 1-9 月，全球累计销量 681.53 万辆，同比增长 61.44%，其中 9 月销售首次超过 百万为 104 万辆。就车型而言，Top 10 中特斯拉 Model 3、Model Y 和宏光 MINIEV 分别稳居 前三，而比亚迪有 6 款车型入围。
2022 年 1-9 月，全球新能源车企累计销量统计显示：全球 Top20 车企市场合计占比 74.86%，显示行业集中度较高，而 2021 年全年为 74.07%；比亚迪以 117.57 万辆稳居第一，市场占比 17.25%，占比大幅提升。Top 20 中，我国合计入围企业高达 12 家并创近年来的新高，合计全 球市场占比 42.94%；而 2021 年全年为 9 家企业入围，全球占比为 31.17%。
2.3. 我国新能源汽车销量超预期
2.3.1. 我国新能源汽车高增长
2021 年我国新能源汽车合计销售 350.72 万辆，同比增长 165.10%，合计占比 13.36%； 2022 年 1-10 月合计销售 527.2 万辆，同比增长 108.69%，且 2022 年以来无论总量还是月度 占比总体持续新高且屡超市场预期，高增长主要逻辑包括：一是各地政府稳增长政策出台；二 是行业驱动力逐步过渡至强产品驱动，消费者对新能源汽车认同度持续提升，其中龙头车企对 我国新能源汽车销售贡献显著。特别地，2022 年 1-10 月，我国新能源汽车合计出口 49.9 万辆， 同比增长 96.7%，主要受益于特斯拉上海工厂，而 2021 年全年出口 42.6 万辆。伴随比亚迪等 产品线丰富及加快海外布局，预计 2023 年我国新能源汽车出口仍将高增长。
我国新能源汽车总体持续以纯电动为主：2021 年纯电动销售 290.06 万辆，同比增长170.37%，纯电动占比 82.71%；2022 年 1-10 月销售 411.28 万辆，同比增长 96.66%，占比 78%。近年来，我国新能源乘用车销售占比总体持续提升，由 2017 年的 74.38%提升至 2021 年的 94.74%，2022 年 1-9 月合计占比 95.56%，新能源汽车销量增量将主要看新能源乘用车。
我国新能源汽车销售高增长主要系其性价比总体持续提升，特别是龙头企业带动显著。具 体而言：2022 年 1-10 月我国新能源汽车销量主要集中 A 级，合计 184 万辆，同比增长 164.2%； 价格方面 15-20 万车型销量最大为 137.7 万辆，同比增长 241.6%。
2.3.2. 龙头贡献显著
比亚迪为我国新能源汽车龙头企业。2021 年，比亚迪新能源汽车销售 41.86 万辆，同比增 长 120.69%，在我国新能源汽车销售中占比 11.94%。
2022 年 4 月初，比亚迪公告：根据公司战略发展需要，公司自 2022 年 3 月起停止燃油汽 车的整车生产；未来在汽车板块，公司将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。2022 年 1-10 月，比亚迪新能源汽车合计销售 139.79 万辆，同比大幅增长 233.92%，月度销售总体持 续创新高，2022 年以来持续高增长受益于公司战略调整、产业链协同优势、新能源汽车产品矩 阵丰富且多款车型持续放量，以及新增产能有序释放 ，同时在我国新能源汽车销售中占比大幅 提升至 26.51%，其中比亚迪自 7 月以来公布的海外新能源乘用车合计销售 2.64 万辆，10 月为 9529 辆。比亚迪产品线丰富，目前在售车型合计约 25 款，高端车型持续放量，如汉/唐系列2022 年第三季度分别销售 8.33 和 3.77 万辆，带动公司第三季度单车利润提升至约 0.99 万元 创历史新高；海外布局方面，8 月正式进入日本，9 月召开新能源乘用车欧洲发布会，且首个 海外乘用车工程于泰国 WHA 工业园正式落地。 2021 年，特斯拉全球交付 93.6 万辆，同比增长 87.61%。2022 年 1-9 月，特斯拉全球交 付 90.86 万辆，同比增长 44.83%，季度交付显示总体呈上升趋势，其中二季度较低主要受疫 情影响。
特斯拉上海工厂投产以来，其交付量总体持续提升，2021 年合计交付 47.31 万辆，特斯拉 中国在特斯拉全球交付中的占比总体持续提升，2021 年为 50.54%。2022 年 1-10 月合计交付 55.48 万辆，同比增长 58.79%，总体高于其全球交付增速，其中 9 月交付 83135 辆，2022 年 1-9 月在特斯拉全球交付中占比 53.17%。目前，特斯拉上海超级工厂年产能达 110 万辆，成为 全球最大产能中心，主要生产 Model 3 和 Model Y，市场覆盖除中国外，还包括欧洲、澳大利 亚和东南亚等。为提升出货量，2022 年 10 月以来，特斯拉已宣布两轮降价。
2.3.3. 我国新能源汽车积分交易价格显著提升
近年来，我国新能源汽车积分平均交易价格总体持续上升。2022 年 7 月，工信部发布的 《积分年度报告》显示：2021 年新能源积分交易 524 万分，同比增长 143.7%；交易总额 109.4亿元，同比大幅增长 322.4%；交易均价 2088 元/分，同比增长 73.4%。2021 年，129 家乘用 车企业新能源正积分 679.1 万分，新能源正积分是负积分的 8.5 倍，其中达标企业可交易新能 源积分中，比亚迪以 165.56 万分位居第一、特斯拉以 140.17 万分位居第二。结合 2020 年 6 月修订的“双积分”政策：2021-2023 年新能源汽车积分比例考核要求分别为 14%、16%和 18%。 考虑前期积分结转，工信部预测 2022 年正积分供给较为充裕，但后续油耗法规、积分考核要 求提高，叠加车辆大型化趋势，预计后续积分供需或趋紧平衡。
2021 年，特斯拉出售碳积分收入约 14.61 亿美元；2022 年前三季度为 13.09 亿美元，同 比增长 14.12%，其中第一季度高达 6.79 亿美元，为近年来的单季度新高。
2.3.4. 我国充电基础实施大幅向好
2022 年 1-10 月，我国充电基础设施合计增量 209.1 万台，同比大幅增长 265.5%，增速 显著高于新能源汽车销售增速，其中私人充电数增长高达 265.5%；桩车增量比 1:2.5，充电基 础设施能基本满足新能源汽车快速发展。截止 2022 年 10 月，全国充电基础设施累计数量为 470.8 万台，同比增长 109%。
截止到 2022 年 10 月，全国充电运营企业 Top5、Top10 和 Top15 分别合计占比 69.0%、 85.8%和 93.5%，显示行业集中度较高。其中，前三分别为特来电 32.38 万台，占比 19.27%； 星星充电 32.10 万台，占比 19.11%；云快充 22.87 万台，占比 13.62%。 特斯拉等我国造车新势力均在加强充电基础设施网建设，截止 2022 年 10 月：全球特斯拉 超级充电网络已布局 46 个国家，累计超过 35000 根超级充电桩；特斯拉在中国大陆已累计开 放超级充电站 1300 多座、超级充电桩 9300 多根。
2.3.5. 预计 2023 年我国新能源汽车保持两位数增长
四季度为我国新能源汽车传统销售旺季，结合我国新能源汽车发展现状，预计 2022 年我 国新能源汽车销售 665 万辆，同比增长 89.6%，全年占比约 24.6%。结合新能源汽车行业发展 驱动力已过渡至强产品驱动，我国新能源汽车产业链供应链优势显著，以及龙头企业示范效应 且贡献显著，充电基础设施持续向好，预计 2023 年我国新能源汽车销售约 860 万辆，同比增 长 29.3%，占比 31.3%。考虑 2023 年国家补贴将退坡，大部分地方补贴政策截止为 2022 年 底，2022 年三、四季度将透支部分需求，预计 2023 年一季度我国新能源汽车销售总体将承压， 同时预计我国新能源汽车出口销售增速将显著高于国内增速。
2.4. 储能电池开启行业新一轮高增长
2.4.1. 政策大力扶持
2021 年 7 月，国家发改委等颁发《关于加快推动新型储能发展的指导意见》，明确提出： 以实现双碳目标，将发展新型储能作为提升能源电力系统调节能力、综合效率和安全保障能力， 支撑新型电力系统建设的重要举措；坚持储能技术多元化，推动锂离子电池等相对成熟新型储 能技术成本持续下降和商业化规模应用。2022 年 6 月，国家发改委等 9 部门印发的《“十四五” 可再生能源发展规划》提出：创新储能发展商业模式，明确储能价格形成机制，鼓励储能为可 再生能源发电和电力用户体统各类调节服务；创新协同运行模式，有序推动储能与可再生能源协同发展。2022 年 7 月，国家发改委发布《关于进一步完善分时电价机制的通知》：要求各地 要结合实际情况在峰谷电价的基础上推行尖峰电价机制，探索深谷电价机制，其中上年或当年 预计最大系统峰谷差率超过 40%的地方，峰谷电价价差原则上不低于 4:1；其他地方原则上不 低于 3:1。 2022 年 11 月，体育总局等印发《户外运动产业发展规划(2022-2025 年)》：指出到 2025 年户外运动产业总规模超过 3 万亿元。该政策的发布除了对户外运动产业高质量发展起到助推 作用外，与之相关的便携式储能产业将显著受益。
2.4.2. 锂电池在储能领域应用场景广阔
伴随锂电材料、电芯技术和系统集成技术进步，以及产业链规模效应进一步显现，全球锂 电池成本持续大幅下降，极大拓展了其应用空间，特别是锂电池储能产品应用场景大幅拓展， 比如电力储能、新能源发电端储能、便携储能、5G 基站储能、家用储能、储能充电桩、商用 楼宇及数据中心储能等。
就电力储能而言，截止 2021 年底：全球已投运电力储能项目累计装机规模 209.4GWh， 同比增长 9%。分类别看，抽水储能占比 86.3%，为首次跌破 90%；新型储能累计装机 25.37GWh，同比增长 67.7%，占比大幅提升至 12.5%，较 2020 年提升 5 个百分点，其中新型储能中锂电 池长期占据主导地位，在新型储能中占比超过 90%。我国已投运电力储能结构类似，截止 2021 年底：我国已投运电力储能项目累计装机规模 46.1GW，占全球市场总规模的 22%，同比增长 30%。其中，抽水蓄能的累计装机规模最大，为 39.8GW，同比增长 25%；新型储能累计装机 5.73GWh，同比增长 74.5%，且以锂电池为主。 从新型储能规划在建项目情况来看，以 2021 年为起点中国储能市场步入规模化发展：2021 年规划、在建、投运的 865 个、26.3GW 储能项目中，投运的百兆瓦项目仅 7 个，但规划在建 的百兆瓦超过 70 个;百兆瓦项目多为独立储能/共享储能形式。保守预计，2026 年我国新型储 能累计规模将达到 48.5GW，2022-2026 年复合年均增长率(CAGR)为 53.3%，市场将呈现稳 步、快速增长的趋势。
低基数、技术进步、经济性提升、应用场景的丰富是国内外电化学储能市场高增长的主要 因素。电化学储能导入期后将进入高速增长期，在电力系统（发电侧和电网储能、工商业储能 和户用储能）、数据中心、通信基站、UPS 等多种应用场景需求增加的背景下，根据 IRENA 预 测，2025 年全球新增电化学储能 195.6GWh，增长空间巨大。而据工信部统计：2022 年上半 年，我国储能锂电池产量 32GWh，同比增长 113.3%，结合下游应用场景丰富及我国产业链优 势，预计 2023 年我国储能类锂电池需求将倍增。
2.5. 传统消费需求总体仍低迷
IDC 统计显示：2021 年，全球智能手机出货 13.55 亿部，同比增长 5.7%；平板电脑 1.688 亿台，同比增长 3.2%。2022 年前三季度，全球智能手机出货 9.02 亿部，同比下滑 8.88%， 且连续下滑 5 个季度。疫情反复叠加地缘冲突，IDC预测 2022 年智能手机销量可能下降近9%， 而 2023 年有望实现 5.2%的增长；PC 在 2022 年的总销量将同比下降 12.8%，2023 年 PC 出 货量将连续下滑，下降幅度为 2.6%。
3.1. 我国锂电池竞争力总体持续提升
锂电池是支撑新型智能终端、电动工具、新能源储能等产业发展的基础电子产品。经过数 十年发展，我国锂电池产业综合竞争力逐步增强，关键材料相继突破并产业化，各细分领域市 占率总体持续提升。EV Tank 统计显示：2021 年，我国锂电池出货量合计全球占比 59.41%。
3.2. 我国动力电池行业优势显著
3.2.1. 全球动力装机持续高增长
韩国 SNE Research 统计显示：2021 年，全球动力电池装机 296.8GWh，同比增长 102.2%， 其中宁德时代以 96.7GWh 稳居行业第一、LG 新能源和松下分别位居第二和第三。2022 年 1-9 月，全球动力电池装机 341.3GWh，同比增长 75.1%，其中宁德时代以 119.8GWh 连续多年蝉 联行业第一 ，全球市占率为 35.1%，较 2021 年同期提升 4.4 个百分点，LG 新能源和比亚迪 位居第二和第三；就增速而言，我国入围 Top 10 企业装车量同比均翻倍，其中欣旺达装机 5.9GWh，同比增速高达 436.4%，而韩国和日本企业增速相对较低。
全球装机动力电池装机统计显示：Top 10 动力电池企业主要集中在中国、韩国和日本，2022 年 1-9 月分别入围 6 家、3 家和 1 家，且入围中国企业合计市场占比总体持续大幅提升，韩国 和日本企业市占率则分别大幅回落，具体而言：2020 年，中国、韩国、日本企业合计占比分别 为 38.4%、34.7%和 18.4%，中国和韩国企业总体相差不显著；2021 年则分别为 45.1%、32.5% 和 13.6%，中国和韩国差距显著放大；2022 年 1-9 月则分别为 57.8%、25.2%和 8.1%，Top 10 中 6 家中国企业占比 57.8%，较 2021 年同期大幅提升 12.8 个百分点，而韩国企业占比则较同 期回落 7.3 个百分点。中国企业占比大幅提升主要受益于我国新能源汽车销售同比高增长，但 其核心逻辑为我国动力电池全产业链综合竞争优势显著，动力电池海外出口大幅长。
3.2.2. 我国动力电池装机持续倍增
2021 年，我国动力电池合计装机 155.02GWh，同比大幅增长 143.63%。2022 年 1-10 月， 我国新能源汽车动力电池合计装机 224.25GWh，同比增长 108.7%。2021 年，我国新能源乘 用车装机 132.17GWh，合计占比 85.26%；2022 年 1-10 月装机 210.36GWh，合计占比 89.79%， 占比持续提升，但占比均低于乘用车销量在新能源汽车中的占比，主要系商用车单车装车量较 乘用车高。
我国动力电池企业装机显示：Top 10 企业占比总体持续提升，2019 年以来占比均在 90%以上，2021 年和 2022 年 1-10 月占比分别为 92.3%和 94.5%，显示行业集中度进一步提升， 其中宁德时代、比亚迪和中创新航稳居行业前三，二线企业中欣旺达以 5.5GWh 在 2022 年跃 居第 5。
目前，行业产能急剧扩张。据不完全统计：2022 年内动力电池领域至少公布了 75 个投 资计划，总投资金额超过万亿元，其中有近半项目投资规模在 100 亿元以上。如以 2025 年为时间节点，蜂巢能源产能规划为 600GWh，中创新航产能规划为 500GWh，国轩高 科产能规划为 300GWh，宁德时代产能规划为 839GWh，比亚迪产能规划超 600GWh， 亿纬锂能产能也将超 200GWh。特别地，锂电产业链特别是动力电池属于典型资金密集 和技术密集型行业，需要长期高研发投入，且产能释放为动态过程，目前带动力电池先 进产能和先进产品总体仍供不应求。
3.3. LFP 电池占比提升，关注钠离子电池产业化进展
3.3.1. LFP 装机大幅提升
我国动力电池技术体系中，目前仍以磷酸铁锂和三元材料为主。2019 年以来，磷酸铁锂装 机占比总体持续提升，2022 年 1-10 月合计占比 60.64%，较 2021 年的 51.50%大幅提升 9.14个百分点，目前三元装机占比降至 39.24%，二者占比变动原因一方面是国家政策导向有所变 化；其次是 LFP 电池在安全和成本方面兼具优势，同时通过结构和材料创新总体性能不断提升。 总体预计 2023 年二者仍将是动力电池主流，LFP 装机占比总体将维持在 60%上下，但高端车 型仍将以三元电池为主。
3.3.2. 重点关注钠离子电池产业化进展
锂盐价格持续高位为钠离子电池产业化提供了战略发展机遇，钠离子电池及相关材料迎来 较好发展机遇。钠离子电池与锂离子电池均属于“摇椅式二次电池”，二者生产设备总体可兼容， 设备投入较低，其特点为良好安全性、优异的倍率和低温性能，特别是在成本优势方面下降显 著，一方面钠资源丰富且价格低，其次铝箔替换铜箔作为负极集流体价格便宜。钠离子电池下 游可用于 A0 级以下电动车、两轮车等小动力电池领域及循环性要求低的储能领域。同时，国 家发改委、国家能源局等在《“十四五”新型储能发展实施方案》、《“十四五”能源领域科技创 新规划》中均提出开展和研发钠离子电池。
产业化方面，2021 年宁德时代举行了第一代钠离子电池发布会：电芯单体能量密度160Wh/Kg，常温下充电 15 分钟电量达 80%；零下 20℃放电保持率在 90%以上，正极采用了 普鲁士蓝化合物；下一代能量密度将突破 200Wh/Kg，拟与 2023 年形成基本产业链，同时开 发了 AB 电池系统，即将二类电池按比例混搭以弥补纳电池能量密度低的缺点。2022 年，中科 海纳和传艺科技均预计 2023 年将量产钠离子电池，其中传艺科技 2022 年 10 月公布了新产品 发布公告：公司钠离子电池中试线投产，其钠离子电池单体能量密度 150-160Wh/Kg，循环次 数不低于 4000 次，中试线设备投资金额约 5000 万元，具有年产 200MWh 钠离子电池及相应 配套的正/负极生产能力。产业链配套方面，容百科技、振华新材在钠离子正极材料方面具备技 术储备和一定产业化能力，结合行业技术进展，总体预计 2023 年钠离子电池产业化将迈出实 质进展。
3.4. 上游原材料价格将持续分化
2022 年以来，上游主要原材料价格总体维持高位震荡，但显著分化，其中上游锂资源价格 维持高位且创新高、钴相关产品价格震荡为主、六氟磷酸锂及电解液价格高位回落，产业链主 要价格概况如下。
碳酸锂和氢氧化锂价格在 2021 年飙涨，2022 年以来持续大幅上涨，在 4 月创新高后小幅 回落后近期再持续新高，截止 11 月 21 日：电池级碳酸锂和氢氧化锂价格分别为 59.20 万元/ 吨和 57.59 万元/吨，分别较 2022 年初上涨 109.93%和 150.49%，其上涨逻辑主要包括：一是 下游需求特别是动力电池需求持续高增长，带动正极材料需求增长；二是产能建设及释放进展 相对滞后；三是上游锂矿资源价格持续上涨，且我国锂矿资源高度依赖进口，下游议价能力不 足，如澳大利亚锂辉石价格 6600 美元/吨，较 2022 年初上涨 163.47%，涨幅显著高于电池级 碳酸锂价格上涨幅度。预计 2023 年二者价格总体将承压，一方面新能源汽车及动力电池需求 增速将回落；其次鉴于价格长期维持高位不利于行业理想发展，工信部持续发声推进锂电池电 池供应链产业链稳定发展，11 月 18 日，工信部等联合发出《关于做好锂离子电池产业链供应 链协同稳定发展工作的通知》，针对部分材料价格剧烈波动超出正常范围、低质低价进展等重点 提出了五方面工作。结合产能释放预期就下游需求增速放缓预期，总体预计碳酸锂和氢氧化锂 价格将在 2023 年下半年迎来拐点。
2021 年，电解钴和钴酸锂价格总体上涨。2022 年以来冲高回落，目前总体震荡，截止 11 月 21 日：电解钴和钴酸锂价格分别为 35.0 万元/吨和 45.5 万元/吨，分别较 2022 年初下降 29.58% 和上涨 6.31%，总体预计 2023 年价格将高位震荡。 2021 年，三元和 LFP 价格总体大幅上涨。2022 年以来，二者价格总体震荡向上，截止 11 月 21 日：三元 523 和 LFP 价格分别为 35.15 万元/吨和 17.50 万元/吨，分别较 2022 年初 上涨 37.84%和 63.55%。伴随产能有序释放及需求增速总体将放缓，总体预计二者 2023 年价 格将承压。
六氟磷酸锂和电解液价格在 2021 年大幅上涨。伴随六氟磷酸锂新增产能释放，其价格高 位见顶后显著回调，电解液价格走势总体趋同，截止 11 月 21 日：六氟磷酸锂和电解液价格分 别为 28.5 万元/吨和 7.0 万元/吨，分别较 2022 年初大幅回落 49.11%和 41.67%。伴随产能有 序释放及需求增速总体将放缓，总体预计二者 2023 年价格将承压。
3.5. 预计板块业绩增速将回落
2020 年以来，板块营收增速持续提升，净利润则连续翻倍增长。总体预计 2023 年板块业 绩仍将增长，但增速将回落，主要逻辑如下：一是我国锂电池全球竞争优势显著，各细分领域 锂电池市占率总体持续稳步提升；二是下游需求端，新能源汽车动力电池预计仍将增长，但增 速将回落，需密切关注国家补贴退坡对行业销量影响；三是锂电池性价比大幅提升，大力拓展 储能领域应用，该市场容量长远看有望超过动力类锂电池；四是伴随细分领域大幅扩产及产能 有序释放，原材料价格总体将承压，总体利好产业链中下游。
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