乘用车销量持续回暖，有望迎来持续上行周期
2022年1-10月累计销售汽车2197.5万辆，同比增长4.6%；其中乘用车销售1921.8万辆，同比增长13.7%； 商用车销售 275.7 万辆，同比下降 32.8%。上半年受上海、长春等多地疫情影响，国内汽车销量出现 下滑。后续随着上海长春等地陆续复产，加上政策刺激等影响，销量逐步恢复增长，我们预计 2022 年全年汽车销量有望达到 2704万辆（+2.9%），其中乘用车 2370万辆（+10.3%），商用车 334万辆（-30.4%）。
从市场格局看，车企表现分化，优势自主品牌表现靓丽。根据乘联会数据，2022 年 1-10 月豪华品牌、 合资品牌、自主品牌零售销量同比分别增长+0.2%、-10.3%、+19.3%。2022 年 1-10 月豪华车占比 13.2%， 与 2021 全年占比持平；合资品牌占比 40.3%，较 2021 全年大幅下降 5.3pct；自主品牌占比 46.5%，较 2021 全年提升 5.3pct。自主品牌表现优异，芯片短缺及疫情等影响相对较小，新能源销量高增长，份 额持续改善。合资品牌及产品吸引力下滑，加上芯片短缺等影响，份额持续下降。 根据中汽协数据，2022 年 1-10 月中国品牌乘用车市场占比为 48.7%，与 2021 全年相比提升 4.3pct。比 亚迪等头部企业产品周期向上，推动销量和份额提升。受芯片短缺、产品吸引力下滑及新能源发展 缓慢等影响，德系、日系、美系品牌份额分别较 2021 全年下降 0.7pct、1.9pct、0.8pct。 从车企角度来看，根据乘联会零售销量数据，2022 年 1-10 月主流车企累计销量增速分化，其中比亚 迪、广汽丰田、奇瑞汽车、长安汽车、吉利汽车等实现增长；其余大都销量下滑。总体来看，自主 头部企业表现较好，合资车企分化加剧。
从库存周期来看，乘用车有望进入新一轮复苏周期。汽车是周期性消费品，存在明显的库存周期性。 从汽车制造产成品存货来看，从 2005 年开始已经历了四轮周期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、 2012.01-2016.05、2016.06-2019.06），时间为 37-46 个月左右。本轮汽车制造库存周期从 2019 年 7 月左 右行业开始复苏，但 2020-2021 年先后受疫情及芯片短缺等影响产销量出现较大波动。2022 年 4 月以 来上海及长春等地疫情扩散，导致汽车产销量短期大幅下滑。后续上海及长春等地陆续复工，加上 中央购臵税减免、多地实施汽车消费刺激政策，汽车产销量实现触底回升。近期多地疫情散发对于 经济及销量有所扰动，随着防疫政策逐步优化，后续均有望逐步恢复，汽车产业也有望开启新一轮 复苏周期。
出口销量高增长，有望成为新的蓝海市场。2022 年 1-10 月，国内汽车企业出口 245.6 万辆，同比增长 54.1%。分车型看，乘用车出口 197.5 万辆，同比增长 57.1%；商用车出口 48.0 万辆，同比增长 43.0%。 新能源汽车出口 49.9 万辆，同比增长 96.7%。国内汽车产业在成本、效率、产业链等领域具有较强优 势，出口市场有望成为新的蓝海，市场前景广阔。 从长期来看，我国汽车行业仍有广阔的发展空间。根据国家统计局及公安部数据，2022 年中国私人 汽车保有量为 3.15 亿辆，千人保有量约为 223 辆，远低于世界主要发达国家千人保有量 600-800 辆的 平均水平。我国是世界上最大的发展中国家，目前仍处于工业化和城镇化快速发展阶段，经济增速 较快。未来经济发展具有较大的空间，人均 GDP、人均可支配收入、千人保有量也有较大的上升空 间。从中长期看，我国汽车市场仍有较大的潜力，以中等发达国家或发达国家平均水平测算，未来 我国汽车千人保有量将达到 300-500 辆左右，汽车保有量有望达到 4.24-7.06 亿辆。考虑到乘用车报废 周期一般在 10-15 年，我们预计未来销量峰值约在 3,500-4,700 万辆/年。
展望 2023 年，从总量来看，我们预计乘用车批发销量有望达到 2375 万辆（+0.2%）。从市场格局来 看，自主车企的产品技术及品牌持续提升，在新能源等领域具有先发优势，看好比亚迪、长安、吉 利、长城等优势自主企业发展。
重卡销量或将触底反弹，轻卡未来有望量价齐升
根据中汽协数据，2022 年 1-10 月重卡市场累计销售 57.1 万辆，累计同比下降 55.6%，其中牵引车、重 卡底盘及整车分别下降 59.2%、59.3%及 38.3%。受国六全面实施透支需求及同期基数较高等影响，同 比持续大幅下滑，2022 年全年销量预计为 66.5 万辆（-52.3%）。 市场格局方面，重卡市场行业集中度较高，龙头企业占据主要市场份额。2022 年 1-10 月中国重汽、 一汽集团、东风汽车、陕汽集团、北汽福田名列销量前五名，五家企业共销售重卡 50.1 万辆，占总 销量份额的 87.7%，集中度保持较高水平。几大厂商在不同领域也有差别，中国重汽、陕汽集团、东 风汽车主要以工程车见长，一汽集团、北汽福田则在物流车领域占有优势。
展望 2023 年，考虑经济恢复、基建、国四车淘汰等潜在刺激政策影响，2022 年全年重卡销量有望达 到 80 万辆（+20.3%），头部企业份额有望提升。
根据中汽协数据，2022 年 1-10 月轻卡市场累计销售 136.3 万辆，累计同比下降 23.4%，主要是疫情影 响、合规化治理对于短期销量有所压制。 市场格局方面，北汽福田以 19%的市占率遥遥领先，长城、东风、长安、江淮等位居前列，前十家 合计市场份额合计 85.8%，市场行业集中度维持较高水平。 重卡行业受新版 GB1589 实施及治超等影响，单车运力大幅下滑，2016-2020 年销量持续增长。2022 年 1 月 13 日工信部、公安部联合发布《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理 工作的通知》，严格了轻型货车、轻型客车相关技术要求，将导致原有轻卡超标车型的单车运力下 降，有望带来合规轻卡及中卡的销量提升。此外国六排放标准自 2021 年 7 月起全面实施，轻卡的单 车成本增加约 6000-10000 元，而售价则一般提升 1-2 万元 。合规化及经济恢复有望推动轻卡量价齐 升，我们预计 2023 年销量有望达到 190 万辆（+16.6%）。
2022 年 1-10 月客车销售 31.8 万辆（中汽协口径），同比下降 22.6%，其中大型、中型、轻型销量分别 为 3.6 万（+0.1%）、2.6 万（-26.2%）和 25.7 万辆（-24.7%）。随着防疫政策优化及经济复苏，我们预 计后续客车销量有望逐步恢复，2023 年客车销量有望达到 45 万辆（+11.9%）。 根据中客网数据，2022 年 1-10 月大中客车销售 5.8 万辆，同比下降 12.3%。其中宇通客车累计销售 16829 辆，市场份额高达 29.2%，龙头地位稳固。此外中通客车、金龙客车、福田欧辉、比亚迪等销量居前。
随着防疫政策优化，国内需求有望提升，加上出口快速增长， 2023 年乘用车销量有望实现增长，并 迎来持续上行周期。长期看国内汽车千人保有量还处于较低水平，仍存在较大发展空间。乘用车领 域，车企销量分化加剧，综合竞争力突出、产品周期向上的车企市场份额有望持续提升。商用车领域，考虑潜在基建刺激等因素影响，我们预计 重卡市场或将触底回升，合规化及国六实施轻卡有望量价齐升。 关注产业政策变量。2022 年下半年以来，乘用车购臵税减半政策取得了较好效果。考虑疫情下的经 济现状以及汽车产业对于国民经济的重要影响，不排除后续会出台刺激政策，利好相关乘用车企业 及产业链。此外，稳增长等财政刺激政策有望推进，国四车或将淘汰更新，重卡等商用车市场有望 受益。
受疫情停产、芯片短缺、原材料涨价等影响，2022Q1 零部件板块持续回调， 4 月底以来明显回升。 截至2022年12月2日收盘，申万汽车零部件板块估值为 31.1x PE /2.2x PB，分别处于近十年以来81.2%、 40.7%分位点水平，整体估值水平合理偏低。随着汽车销量回暖及原材料价格下降，零部件公司业绩 逐步恢复并有望与估值形成双击。
产品端关注新增产品及价值提升
汽车零部件收入增长可以分解为产品和客户两个部分。产品方面，可以分为新增产品以及价值提升， 其中新增产品主要包括新能源、智能化、节能减排等，价值提升主要包括产品升级、总成化等。
汽车行业的发展趋势是电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化。面对这些发展趋势，零部件子 系统受到的影响各不相同，一般有增减零部件、提升或降低单车价值量等影响。
电动化对于底盘（新增电池壳等）、空调冷却（电动空调、电池冷却系统）、电子电气等子系统具 有增量作用，对于动力总成则有增（电动车新增电池电机电控等）有减（电动车无需发动机变速箱 燃油系统等）。智能化主要对底盘系统（线控底盘）、通讯控制系统、电子电气系统等具有增量作 用。网联化主要对通讯控制（增加 T-box 等联网零件）、电子电气系统具有增量作用。共享化则主要 侧重于汽车商业模式的改变，同时对通讯控制（增加联网及控制零件）、电子电气系统具有增量作 用。轻量化应用范围较广，对动力总成、底盘、内饰、车身、外饰等都具有增量作用。
1）新增产品
排放标准升级实施引爆千亿市场，国产化供应链有望受益。轻型车国六排放标准于 2020 年 7 月 1 日 全面实施，重型车国六排放标准自 2021 年 7 月 1 日起全面实施，非道路国四标准于 2022 年 12 月 1 日起实施。排放标准升级，带来尾气处理等要求大幅提升，我们预计市场空间将由国五阶段 425 亿 元，大幅提升至国六阶段 1281 亿元，增幅高达 201.7%。国五后处理市场主要由博世、优美科等外资 及合资企业主导，国六 DPF、GPF 等为主要增量市场，国内企业技术进步较快，有望凭借价格、服 务等优势逐步突破，获得较多市场份额。从国五到国六，DPF、SCR、GPF、EGR 等领域市场空间、 增幅及增量较高，存在较好投资机会。
2）价值提升
底盘轻量化价值量大幅提升，一体化压铸快速推进。在节能减排、电动车提升续航的推动下，底盘 轻量化是近年发展热点，也带来相关零部件价值量的大幅提升。转向节、控制臂、副车架、电池盒 等产品汽车用铝渗透率近年来快速提升，此外特斯拉引领底盘一体化铸造技术潮流，一方面单车价 值量显著提升，另一方面供应链或将重构，相关供应商有望受益。拓普集团在轻量化领域布局的主要产品包括轻量化控制臂、大型车身结构件、 转向节、轻量化底盘等。伯特利目前大规模量产的有转向节、支架、控制臂等，正在进行轻量化拓 展的有卡钳、制动盘两大类产品。文灿股份、广东鸿图、拓普集团等积极开拓一体化压铸等业务， 并取得积极进展，未来前景可期。 新能源汽车热管理价值量大幅提升。发动机冷却方面，插混汽车与传统汽车类似，而纯电动汽车则 无需相关零件。空调系统方面，新能源汽车更为复杂，传统压缩机改为电动压缩机，增加 PTC 等零 件，热泵空调还需要增加四通阀等零件。二氧化碳空调的逐步推广使用，将带来空调系统单车价值 量的大幅提升。电池热管理方面，传统汽车无需电池热管理，而新能源汽车电池热管理逐渐成为主 流，需要新增电池冷却器、膨胀阀、水泵、加热器、管路等零部件。总体而言，新能源汽车热管理 的单车价值量较传统汽车有大幅提升，市场空间更加广阔。
车灯持续进化，价值量大幅提升。在智能化、数字化及个性化的驱动下，车灯由卤素到氙气再到 LED， 大灯的单车价值量由 400-600 元上升至 1,600-2,400 元，ADB、DLP、激光大灯更是高达 3,000-20,000 元， 且渗透率快速提升，此外氛围灯的应用也日益增多。产品价值量的不断提升，推动车灯市场空间快 速增长。 天幕玻璃渗透率快速提升，市场前景广阔。在特斯拉、小鹏等造车新势力的引领下，新能源汽车中 天幕玻璃的渗透率快速提升，我们预计到 2025 年有望提升至 80%左右。而天幕玻璃价值量（约 1500 元）远高于普通天窗玻璃，有望推动汽车玻璃单车价值量的快速提升。
客户端关注国产替代与全球化
从销量出发，零部件企业增长的途径主要有新增客户、原有客户订单量增长等，配套优势车企的 零部件企业表现有望优于行业。 国产化逐步深入。随着国内汽车工业的发展，汽车零部件的国产化替代也经历了从外观件到功能件， 再到安全件的进化过程。在部分技术含量较高的领域，原由国际巨头所把控，近年来国内零部件企 业的技术快速进步，逐渐开始进口替代，加上自主可控等需求深化，市场份额有望提升。 汽车的内外饰等外观件国产化替代已卓有成效，但车机系统、空调系统、座椅等功能件与底盘控制 等安全件的国产替代还有广阔市场空间。
全球化拓展市场空间。从汽车零部件企业成长的三部曲来看，由自主品牌到合资品牌再到全球订单， 每上一个台阶，相应的市场空间扩大数倍。国内零部件企业在人力成本、产业链整合等多个环节具 有较大全球竞争优势，随着技术逐渐进步，未来有望逐步走出中国，迈向全球。 尽管新冠疫情和中美贸易摩擦或对国内零部件出口造成一定扰动，具有全球布局和生产能力的企业 将在竞争中占据一定优势，未来发展值得期待。 关注客户端的机遇与风险。从国内乘用车的竞争格局来看，比亚迪等自主品牌份额快速提升，特斯 拉及蔚来理想小鹏等销量增长且能较快接受技术创新产品，相关供应链未来发展看好；而合资品牌 销量持续承压，合资客户收入占比较高的供应链需要关注相关风险。
估值端关注低估值修复机会
历史纵向比较来看， 2022 年以来汽车零部件个股经历 V 型反转，截至 2022 年 12 月 2 日收盘，申万 汽车零部件板块估值为 31.1x PE /2.2x PB，分别处于近十年以来 81.2%、40.7%分位点水平，整体估值 水平合理偏低。 全球横向比较来看，国际零部件公司估值多在 8-20 倍 PE-TTM 之间，已与较多国内零部件企业相当。 这些国际巨头的技术水平大都高于国内同行，但从增长速度、发展前景、产业转移等角度来看，国 内汽车零部件企业更有发展潜力，并且技术方面不断进步，部分企业未来有望进化成为国际巨头。
原材料价格回落，利好零部件企业盈利改善。2021 下半年以来，铝等汽车主要原材料大幅涨价，对 零部件及整车企业的盈利带来较大压力，毛利率大都有所下滑。从原材料期货近一年走势来看，2022 年一季度到达高点，后续随着全球需求放缓，价格逐步回落。如铝、热轧钢板、聚丙烯分别较年内 高点下跌 19.9%、26.7%和 19.1%。原材料价格下降，利好零部件企业的毛利率提升及盈利能力改善。
随着国内汽车销量逐步回暖，相关个股业绩和估值有望形成双击。2022 年 4-5 月受疫情影响汽车销量 下降，零部件个股短期业绩承压。随着上海等地逐步复工，汽车销量触底回升，此外原材料价格有 所下降，零部件企业的业绩有望恢复增长并与估值形成双击。
2023 年新能源销量有望高增长，长期趋势确定
新能源乘用车销量持续爆发，2023 年有望延续高增长
根据中汽协数据，2022年 1-10月新能源汽车销售 528.0万辆（+105.4%），其中乘用车 504.3万辆（+106.7%）、 商用车 23.7 万辆（+80.5%）。高油价下新能源低用车成本优势凸显，供给及需求复苏，我们预计 2022 年销量 680 万辆（+93.1%），其中乘用车 650 万辆（+95.0%）、商用车 30 万辆（+61.3%）。 根据乘联会数据，2022 年 1-10 月新能源乘用车批发销量 501.5 万辆，同比增长 110.8%。新能源产品力 大幅提升，加上双积分等政策支持，销量有望持续高增长，长期发展看好。
车企方面，自主及新势力表现抢眼，合资品牌有待追赶。2022 年 1-10 月新能源汽车销量排名前五的 分别为比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱、吉利汽车和广汽埃安，增长较快的有吉利汽车、比亚 迪、奇瑞汽车等。从车企竞争格局来看，自主品牌比亚迪、上汽通用五菱等表现出色；特斯拉国产 销量保持较高水平，其它合资品牌有待追赶；此外哪吒等新势力表现优异。 车型方面，纯电动自主及特斯拉是销量主力，插混比亚迪表现出色。纯电动领域，2022 年 1-10 月五 菱宏光 MiniEV、特斯拉 Model 3/Y 销量领先，比亚迪元/海豚/秦/汉 EV 等车型表现出色；插混领域，比 亚迪宋/秦/汉/唐、理想 One 等销量领先。从车型来看，纯电动领域五菱宏光 MiniEV 凭借极高性价比 持续热销，特斯拉 Model 3/Y 国产化后综合优势明显，比亚迪多款车型销量爆发；插混领域，比亚迪 凭借 DMi 性价比优势，秦 Plus/宋 Plus/唐等多款车型销量居前，理想、问界等增程车型表现出色。
展望 2023 年，从供给侧看，自主品牌比亚迪、长城、广汽、吉利等新车型陆续上市；新势力蔚来、 理想、小鹏等车型逐渐换代，产品线持续扩张；海外品牌特斯拉国产化持续推进，整体供给快速增 加。从需求侧看，高油价下新能源车低用车成本优势明显，智能化等领域新能源车整体水平领先， 有望加速对燃油车替代过程。综合来看，车型供给日益丰富，需求有望高速增长，我们预计 2023 年 国内新能源乘用车市场将会持续爆发，销量有望达到 860 万辆，但须关注功率器件等短缺风险。
新能源客车销量有望增长，盈利能力或将提升
根据中客网数据，2022 年 1-10 月国内新能源客车（5 米以上）销售 4.3 万辆，同比增长 12.9%。国内 新能源客车市场从 2015 年开始爆发，目前已逐步进入替换周期，更新需求有望推动销量增长，我们 预计 2023 年新能源客车销量将达到约 6 万辆。 从市场格局来看，2022 年 1-10 月宇通客车以 18.2%的市占率（5 米以上）位居第一，比亚迪、福田欧 辉、中通客车、中车时代等销量排名靠前，CR5 市场份额为 49.9%。龙头企业技术水平较高，有望在 市场竞争中获得有利地位，市场份额有望逐步提升。但新能源公交客车多为政府采购，非市场因素 影响较大，因此市场份额集中的速度或低于预期。
2023 年新能源销量有望达到 900 万辆，保持高速增长
根据上述分析，我们预计 2023 年新能源汽车销量有望达到 900 万辆（+32.4%），其中乘用车 860 万辆 （+32.3%），商用车 40 万辆（+33.3%）。销量保持高速增长，车企盈利能力有望提升。
在供给和需求变化等因素的影响下，新能源乘用车走势分化：1）纯电动产品中，2022 年 1-10 月 A00 级占比较 2021 全年下降 7%，主要是价格上涨导致需求短期受阻所致；而 A0 级提升 5%，主要是产品 供给丰富所致；2）插混产品 2022 年 1-10 月占比较 2021 全年提升 5%，主要是高油价及电池成本下， 混动产品性价比优势明显，比亚迪 DMi 等车型热销所致。
从渗透率来看，2022 年 1-10 月乘用车批发渗透率为 26.5%。BEV 渗透率方面，A00 级基本垄断，A0 级 快速提升，B 级处于较高水平。PHEV 渗透率方面，A/B/C 级均有较快提升。随着三电系统成本下降和 混动结构优化，BEV、PHEV 优势价格段或将重塑。由于不同动力系统成本起点差异，8 万元以下市 场将长期被 BEV 车型占据。随着技术成熟、供应链优化降本，HEV 车型价格段将逐渐下移，未来有 望实现燃油车同价，8-25 万元的传统燃油车优势市场将成为 HEV 车型的核心市场。而随着纯电续航 里程提升、供应链降本、自主性价比车型及品牌力车型不断增加，12-30 万元市场都将成为 PHEV 车 型的主要市场。由于 BEV 车型具备较强的驾乘体验、智能化配臵，并且正在向长续航方向发展，未 来在 20-30 万元市场中 BEV 车型将略占优势，30 万元以上的高端市场将以 BEV 车型为主。 综合考虑目前油价及电池成本较高等影响，预计混动等车型份额短期将继续提升，前瞻布局及技术 产品具有优势的车企有望受益。
新能源长期趋势明确。2020 年 10 月《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》发布，其中提出 到 2025 年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量 20%左右。2020 年 10 月，《节能与新能源汽 车技术路线图（2.0 版）》发布，进一步研究确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化”发展方 向，总体目标中指出 2025 年、2030 年新能源汽车销量占比分别达到 20%、40%，2035 年新能源汽车 将成为主流，销量占比达 50%以上，传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力。从近期发展速度 来看，有望提前达到相关目标。 中国 2019 年碳排放为 102 亿吨（IEA），据中汽数据有限公司测算，道路交通碳排放占我国碳排放总 量的 11.76%，排放 12 亿吨左右（不含摩托车、两轮和三轮车）。从上述数据来看，汽车行业碳排放 占比较高，是国内碳达峰和碳中和的重点改进领域。降低汽车行业碳排放主要有两种方法，一是普 及新能源汽车，包括纯电动、插混、氢燃料电池汽车等；二是降低传统燃油车的油耗，包括混动汽 车等。因此碳达峰与碳中和将持续推动新能源汽车高速发展。
比亚迪、特斯拉及华为系等销量快速增长，相关供应链持续受益
根据产品规划及产能扩张情况，比亚迪、特斯拉及华为系在 2023 年有望获得较好销量，相关供应链 有望受益。 比亚迪销量高增长，关注相关产业链。公司在新能源领域耕耘多年，技术与产品进入爆发期。1）插 混方面，2021 年 3 月公司发布 DMi 技术及唐宋秦等多款 DMi 车型。DMi 是以电为主的混动技术，具备 快、省、静、顺、绿等多重优势，亏电油耗低至 3.8L/百公里，其售价与同类型合资燃油车相当，加 上 PHEV 技术可享受购臵税减免、新能源汽车牌照等优惠政策，有望加速对燃油车型的替代。目前比 亚迪 DMi 产品供不应求，部分车型订单周期 5-6 个月，后续产能提升，将推动销量高速增长。2）纯 电动方面，公司“e 平台 3.0”兼具智能、高效、安全、美学等优势，智能驾驶体验大幅提升。搭载“e 平 台 3.0”的首款车型海豚上市，近期月销量持续过万；海豹车型发布后，24 小时订单超过 7 万台；后续 海狮等新车上市有望热销。综合来看，公司兼具插混、纯电及电池等技术优势，2023 年产销量有望 超过 300 万辆，后续有望快速增长，产业链将持续受益。
特斯拉全球产能扩张推动销量高增长，相关产业链持续受益。尽管受新冠疫情等不利影响，特斯拉 2022 前三季度实现汽车交付共 90.9 万辆（+44.8%），其中 Model S/X 共 5.0 万辆（+275.0%），Model 3/Y 共 85.9 万辆（+39.8%）。根据特斯拉最新公告，上海工厂 Model 3/Y 年产能已经扩充至 75 万辆以上； 德国柏林及美国德州工厂 Model Y 均已开始生产。此外美国 Cybertruck、Semi、Roadster 等产线也都在 开发中。特斯拉全球产能持续扩张，为销量高速增长奠定基础。随着特斯拉在华产能逐步提升，以 及 Model 3/Y 国产化推进，相关供应商有望进持续受益。
特斯拉产业链主要关注三条投资主线：1）配套价值量高，从现有配套企业来看，国产特斯拉配套价 值量较高的是华域汽车、拓普集团、宁波华翔、旭升股份、均胜电子、三花智控、银轮股份等；2） 收入弹性大，根据我们测算，旭升股份、拓普集团等配套特斯拉的收入占比相对较高；3）潜在突破， 随着国产 Model 3/Y 定点的持续进行，后续将有更多国产供应商配套。华为系问界等新车热销，相关产业链持续受益。华为从 2014 年设立车联网实验室，布局汽车行业， 2019 年成立智能汽车解决方案 BU，先后与多家企业达成合作。华为主要合作模式为 HUAWEI Inside 模式，与车企联合开发汽车子品牌。目前该模式下有北汽、广汽、小康、长安等多家合作车企，在 其子品牌车型上搭载华为在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能电控和智能车云 6 大 领域的产品和 CCA 架构，提供高水平的智能化体验。
新能源技术持续进步，相关产业链有望受益
伴随着新能源汽车销量的高速增长，相关技术也在快速进步，也带来相关的投资机会。 整车方面，插混有望加速替代燃油车。考虑到电池成本居高不下、充电设施尚不完善等，混动技术 将是较好的过渡方案。此前受制于成本、技术等制约，插混车型售价、油耗等较高。2021 年 3 月， 比亚迪发布DMi技术及唐/宋/秦等多款 DMi车型，其售价与同类型合资燃油车相当，油耗低于 4L/100km， 综合性能优异，获得消费者青睐，目前多款产品供不应求。此外长城汽车、吉利汽车、广汽集团等 都陆续发布类似混动车型。随着插混车型成本及价格的大幅降低，比亚迪产能提升及长城等混动车 型上市，插混有望加速对于燃油车的替代，相关产业链发展看好。 电池方面，磷酸铁锂占比快速提升，关注钠离子电池进展。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发 布数据，2022 年 1-10 月磷酸铁锂、三元材料装机量占比分别为 60.6%、39.2%，磷酸铁锂占比较 2021 全年上升 9.0pct。随着磷酸铁锂电池能量密度的提升，加上安全性高、成本低等优点，在特斯拉等企 业的带动下，磷酸铁锂电池的占比快速提升。但近年来锂价维持高位，带来锂电池成本快速上升； 钠离子电池具有资源可控等优点，或将成为未来低成本方案的有效补充，比亚迪、宁德时代等快速 推进。
电机方面，扁线电机应用加速推广。扁线电机具有体积小、材料省、效率高、导热强、温升低、噪 音小等优势。与传统圆线相比，扁线电机：1）相同体积，功率密度大大提升。槽满率更高，可产生 更强的磁场强度，功率可增加 20-30%。2）热导性能更好，温升更低。扁线间的接触面积增大，内部 空隙变少，散热性能和热传导更好，性能提升。3）可通过修剪端部，节约铜材。4）有效降低齿槽 力矩，降低电磁噪音。2021 年特斯拉国产 Model 3/Y 开始换装扁线电机，比亚迪、广汽等也大范围应 用，预计后续将成为主流方案，相关供应商有望受益。 驱动系统方面，集成化是发展方向。随着技术的进步，电机、减速器及电控三合一已逐渐成为乘用 车驱动系统的主流。三合一具有体积小布局灵活、降低成本、利于模块化设计、降低故障率等优点。 以比亚迪为例，其发布的三合一电驱动总成系统中，电机转速达到 14000r/min，综合效率达到 88%， 最高效率达到 91.9%，较原有方案重量下降了 35%，功率密度提升了 40%，电机成本下降了 40%。将 来随着车辆集成化越来越高，必将出现五合一、六合一等多合一电驱动产品。目前布局三合一电驱 动系统的零部件厂商主要有博世等国际零部件巨头，精进电机等电机电控供应商，以及比亚迪、蔚 来等整车企业。三合一等技术门槛相对较高，利好具有技术及资金优势的头部企业。
800V 高压平台是发展趋势。随着用户需求升级，电动汽车 400V 电压平台未来将不能满足人们对快充 的需求。为了解决充电的后顾之忧，需要更大功率的快充技术，超级快充是大势所趋，行业需要推 进电动汽车采用≥800V 的更高电压平台。2019 年保时捷率先在全球推出 800V 高压电气架构，旗下首 款纯电动跑车 Taycan 采用 800V 直流快充系统并支持 350kW 大功率快充。自此以后，多家车企纷纷启 动对 800V 高压平台的研发与布局。通用、现代、戴姆勒、Lucid、吉利、小鹏、理想、比亚迪等陆续 发布 800V 架构规划，预计 2023 年搭载高压平台车型将大批量上市。高压平台是大势所趋，利好相关 供应链。 第三代半导体 SiC 电控应用加速。根据英飞凌数据，一辆传统燃料汽车动力系统使用功率半导体器 件为 17 美元，而一辆纯电动汽车/混合动力汽车上功率半导体器件价值为 265 美元，增加了近 15 倍。 随着电动车渗透率的快速提升，功率半导体市场空间高速增长。目前市场主流技术为 Si-IGBT，而 SiC-MOSFET 具有性能优势，但高成本限制其快速普及。目前特斯拉 Model 3/Y 等高端电动乘用车率先 应用 SiC-MOSFET，后续比亚迪、现代、通用等车企纷纷跟进。随着技术成熟与成本逐步降低，SiC 在电控系统中应用有望加速推进，利好相关供应商。Cree 等进口品牌处于领先位臵，国内厂商在 SiC 产业各环节均积极布局。
换电模式或将成为重要补充。2021 年 11 月，工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用 试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。相比充电模式，换电模式具有补 能速度快、电网压力小等优点，但也有对基建要求高、标准难以统一等劣势。从原理来看，换电模 式更为适用于出租、公交、重卡等特定运营车辆，未来有望成为重要的补充。蔚来、北汽等推广充 换电车辆多年，上汽等也已开始推广换电车型。目前换电车型销量及换电站等数量均较小，随着试 点工作的推进，有望迎来快速发展，利好相关企业及供应商。 燃料电池汽车产业长期前景可期。2020 年 9 月财政部、工信部、科技部、能源局等联合下发《关于 开展燃料电池汽车示范应用的通知（财建〔2020〕394 号）》，对燃料电池汽车的购臵补贴政策调整 为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻 关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式。本次政 策提出的燃料电池汽车示范应用措施，有望促进燃料电池汽车销量增长，以及核心材料、关键零部 件、加氢站等产业化进展。参考新能源汽车的发展进程，燃料电池汽车在“示范应用”政策实施完成后， 有望形成良好产业链配套，并在 2025 年前后迎来产销量爆发。氢能作为一种清洁能源，在碳达峰和 碳中和的大背景下，长期前景可期。
智能驾驶加速渗透，相关产业链有望受益
ADAS 渗透率快速提升。随着技术逐步走向成熟、产品价格逐渐下降及用户智能化体验需求的不断 提升，ADAS 功能正逐渐从豪华车向中低端车型发展，渗透率快速提升。据高工智能汽车数据显示， 2022 年 1-9 月前装标配搭载辅助驾驶（L0-L2）搭载量为 694.3 万辆，同比增长 20.8%，增速维持较高 水平。据车云网数据，2022 年 1~9 月我国智能网联汽车智能网联乘用车（具备 OTA 功能和 L2 级及以 上智能辅助驾驶功能）销售 315.4 万辆，同比增长 69.6%，渗透率达 21.2%。目前渗透率仍处于较低水 平，增长空间较为广阔。其中，智能网联新能源汽车销售 159.1 万辆，占新能源汽车零售销量 41.0%； 智能网联燃油车销售 156.3 万辆，占燃油车零售销量 13.9%。新能源车仍为智能化主要渗透方向。 市场空间广阔。ADAS 系统既是车企切入无人驾驶的渐进式道路，也是现阶段无人驾驶成果的商业化 产品。受量产规模效应提升、部分产品国产化、技术成熟度逐渐提升等因素影响，辅助驾驶成本逐 渐降低。据高工数据显示，2020~2022年 1~9 月 L2级辅助驾驶前装标配搭载车型均价分别为 27.2、25.6、 25.0 万元，且 2022 年 1~9 月 20 万元以下车型占比近 70%。辅助驾驶功能逐渐渗透主流消费区间，销 量有望持续高速增长。
L3 逐渐进入量产阶段，部分车型已达标准。L3 级自动驾驶具备在类似于高速公路的限定环境下完整 执行动态驾驶任务（DDT）的能力，面对自动驾驶系统失灵、车辆故障或其他突发情况，驾驶员要尽 可能以最小风险接管。对于 L3 及以上等级自动驾驶汽车，一般需要域控制器、线控底盘、激光雷达 的支持。部分厂商 2021 年已实现 L3 级量产，相关车型已具备 L3 功能，但受限于法规要求无法完全 使用。目前法规对高级别自动驾驶逐渐放开。深圳自 2022 年 8 月 1 日起施行《深圳经济特区智能网 联汽车管理条例》。该文件对智能网联汽车定义、测试及示范应用条件、权责归属等问题进行了详 细定义，是全国首个对 L3 及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件。随 着 L3 车型的陆续上市及法规的不断开放，相关领域将迎来快速发展。
L4 乘用车测试有序推进。目前国内外 L4/5 级自动驾驶乘用车项目基本上处在试运营阶段，国内法规 及主要城市在积极推动无人驾驶示范区发展。高级别自动驾驶无人化规模化在持续推进，11 月北京 市正式发放自动驾驶无人化通知书，这是自动驾驶无人化第二阶段测试许可，其中百度/小马智行成 为首批获准企业，可正式在京开启前排无人测试。截至 2022 年 12 月初，北京经开区已经实现了 329 个智能网联标准路口、双向 750 公里城市道路和 10 公里高速公路智能网联道路和智慧城市专网的全 覆盖；示范区已部署各类高级别自动驾驶车辆 464 辆、累计测试里程达到 1000 万公里。但 L4/5 级别 大规模应用于乘用车尚需时日。 商用化进展低于预期，公开道路高级别自动驾驶公司商业化转型急切。“跨越式”路线成本高、周期长、 见效慢等问题逐渐显露，技术成熟度、资金消耗量及商业化进程与预期均有差距。部分公司持续亏 损，产品商用盈利仍较为困难，部分企业倒闭或转向 L2+L4 并行路线，与主机厂和 Tier 1 展开合作， Robotaxi 公司主要提供自动驾驶软件算法，主机厂/Tier 1 提供配套硬件。上汽智己与 Momenta 在泊车、 巡航等自动驾驶辅助功能共同开发；广汽集团旗下众多车型搭载禾多的自动驾驶系统；文远知行宣 布获得零部件供应商博世的战略投资，双方联合研发 L2/L3 级高阶辅助驾驶系统方案，预计 2023 年 SOP。
封闭场景 L4 无人驾驶持续推进。园区快递小车由于其低速、非载人、路线封闭等特征，较为安全， 已经在众多学校开始使用。港区自动驾驶有望较快实现落地，1）路况环境相对封闭和固定，场景较 为简单；2）面积相对较小，路端设备部署成本相对较低；3）流程相对固定、重复性高；4）人工作 业强度大，具备较充足需求。场景更加开放的自动驾驶卡车虽有需求，但目前技术仍未成熟。卡车 本身重量大，惯性大，运行时间长，对可靠性要求高，需要更加敏感和准确的感知决策技术和更可 靠安全的执行部件，来达成更早的决策、提供更多的反应时间，保证操作顺利进行。
对于 L2+及以上等级自动驾驶汽车，需要传感（视觉、激光雷达、4D 毫米波雷达）、计算（域控制 器、高算力芯片）、执行（线控底盘）等多方面支持。随着 L3 车型的陆续上市，相关领域将迎来快 速发展。 激光雷达路线明晰，低成本量产为核心竞争力。混合固态激光雷达技术路线相对成熟，稳定性好、 价格便宜、结构简单、易过车规，仍为当前主流方案。随着 Ibeo 申请破产、Veldoyne 与 Ouster 合并、 Quanergy 退市，太过先进和传统的产品弊端进一步显露。机械式产品价格高昂、量产周期长、车规 困难，L4 市场需求量有限；纯固态产品技术成熟度不够，量产和维护成本高，短期内表现不如混合 固态产品。且国内智能化普及程度更高，激光雷达需求较高，加之受开发、维修等方面制约，激光 雷达呈现较强的地域性，国内车企仍优先选择沟通成本低、交付能力强的国内激光雷达供应商。禾 赛科技、速腾聚创、图达通、华为等厂商在量产、价格等方面具有一定优势，市场表现出色。
毫米波雷达快速增长，国产替代空间广阔。随着智能驾驶逐渐渗透，毫米波雷达作为重要感知传感 器，市场规模有望大幅提升。据高工数据显示，2022 年 1-8 月毫米波雷达销量 1077.0 万颗，同比增长 31.2%。目前毫米波雷达渗透率仍维持较低水平，2022 年 1-8 月平均单车用量仅 0.9 颗。L1、L2 级辅助 驾驶目前仍以 1V1R 方案为主。考虑到相对高级的 L2 级自动驾驶功能渗透率增加，所需传感器数量 增加，预计 2025 年 L1、L2 级平均所需毫米波雷达分别为 1.5、2.5 个，L3 级别及以上将上升到 5~10 个。考虑到毫米波雷达技术逐渐成熟，出货量上升，成本进一步下降，加之国产逐渐替代，预计 2025 年价格迎来一定程度下降。经我们测算， 2025 年中国乘用车市场毫米波雷市场将达到 128.5 亿元， 2021~2025 年复合增速达 28.0%。
智能驾驶域控制器进入高速渗透期。随着智驾功能搭载量增加，智驾域控大幅增长。据高工数据显 示，2022 年 1-9 月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配（不含选装）搭载智能驾驶新车域控制器 71.6 万台，同比增长 91.0%。随着自动驾驶的不断发展，自动驾驶功能的不断提升，计算量出现大幅 增长，自动驾驶域控制器有望高速渗透，并出现高端产品占比增长趋势。我们预计未来自动驾驶域 控制器将出现量价双增。目前部分厂商也布局针对 L1 及 L2 的低端高性价比产品，预计未来 L1 级自 动驾驶车辆也逐步应用，并随着量产成本逐渐降低。经我们测算， 2025 年中国乘用车市场自动驾驶 域控制器市场将达到 312.2 亿元， 2021~2025 年复合增速达 88.6%。
短期内制造和软件能力仍是供应商核心竞争力。自动驾驶域控制器对安全性要求极高，对域控供应 商产品硬件设计及安全性测试能力要求较高。随着域控搭载量的迅速上升，Tier 1 成本管控能力及产 能水平也是重要竞争力。同时受于资金密度、人才结构等因素制约，大部分主机厂难以全方位布局 域控软件和硬件设计开发的各个环节，需要域控供应商提供底层软件及算法方案。 自动驾驶域控制器主要参与者包括三类，OEM、Tier 1、Tier 1.5 软件平台厂商。OEM 厂商以特斯拉、 理蔚鹏等新势力企业为主。通过自研自用，主机厂一方面可以打造更契合自身产品和平台的产品， 降低由硬件和软件的不适配带来的算力浪费等问题，另一方面能够将核心硬件技术掌握在自身手中。 部分研发实力较强主机厂如理想等已经实现硬件设计+软件自研+代工生产的模式。
跨域融合是未来趋势。域控制器是实现整车智能化和网联化的关键部件。根据博世的分类，汽车电 子电气架构可以分为分布式架构、域集中式架构和车辆集中式架构等三个阶段。目前大部分汽车尚 处于分布式架构阶段，部分新车型采用域集中式电子电气架构，特斯拉、理想等较为领先，率先采 用了中央域控+BCM 的集中式电子电气架构。目前分布式电子电气架构已经逐渐难以满足高度智能化 的要求，逐渐向域集中式架构过度。跨域融合的架构一方面能进一步降低软件和硬件的耦合程度和 车内电子电气架构的复杂程度，也能进一步提高算力利用率，降低成本。座舱、智驾都是算力计算 工作，具备一定相似性，有望率先实现融合。
智能座舱零部件迅速放量，强用户感知产品成重要发力点
用户交互一线区域，智能座舱已成市场主流。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022 年 1-10 月中 国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载智能座舱 712.4 万辆，搭载率上升至 44.9%。从需求端来 看，座舱是与用户最直接的交互区域，随着用户对智能化体验、个性化功能、舒适性感受、便利性 操作的需求逐渐增加，智能座舱需求迅速提升。从供给端来看，座舱功能开发难度低，且安全性要 求较低，能较快实现商业化。且座舱容易被消费者感知，也是车企提升产品竞争力的方向之一。
电子电气架构发展，座舱域控空间广阔。座舱功能逐渐增加且逐渐复杂，传统分布式架构 ECU 的数 量不断攀升。以域的维度整合计算单元，形成以功能域为单元的计算架构，有效降低了架构的复杂 度，减少了 ECU 的数量。同时相比于底盘、智驾域控，座舱域控更多负责车载娱乐系统，其芯片与 消费电子芯片相似度较高，对安全性要求相对较低，开发难度较低。较高的需求及相对较低的门槛 促进座舱域控渗透率迅速提升。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022 年 1-9 月中国市场（不含进 出口）乘用车前装标配搭载座舱域控制器 115.0 万辆，同比增长 52.8%。考虑座舱域控向上升级趋势， 我们预计 2025 年座舱域控制器市场规模达 214.7 亿元， 2021~2025 年复合增速达 56.5%。
HUD 作为座舱显示部分的核心产品将迎来放量。HUD 主要作用是将时速、导航等信息显示在前挡风 玻璃上，让驾驶员在驾乘中无需低头即可获得行驶中的关键信息，从而提升驾驶安全性和舒适性。 HUD 从 C-HUD 向 W-HUD 再向 AR-HUD 发展，目前以 W-HUD 为主，AR-HUD 逐渐兴起，性能体验更好， 更加适合显示 ADAS 等信息。
HUD 市场规模有望快速增长。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022 年 1-9 月中国市场（不含进出 口）乘用车前装标配搭载 W/AR HUD 97.9 万辆，同比增长 32.5%，前装搭载率为 6.9%，且 15~25 万车 型占比较高。可选装交付车型达到 102.4 万辆，选装率在 10-50%不等。考虑到 HUD 技术逐渐成熟， 加上量产规模效应逐渐显露，价格有望持续下降。我们预计 2025 年 HUD 市场规模可达 164.2 亿元， 2021~2025 年复合增速达 69.1%。
智能底盘需求提升，国产替代加速
空气悬架迅速上量，重点企业定点迅速增长
乘用车电控空气悬架（ECAS）优势表现为车高、阻尼、刚度可调。①车身高度可主动调节，适应不 同道路驾驶情况。高速行驶时降低底盘和车身高度以减小风阻；在越野行驶或者通过复杂路段时， 抬高车身高度以保护底盘和提升复杂路段通过性。②空气悬架减振器实现阻尼连续可调，灵活改变 悬架软硬。阻尼越大，悬架系统偏硬，车辆更加容易保持车身姿态、减小过弯侧倾，车辆操纵性表 现更好；阻尼越小，悬架系统偏软，传导到车身的震动就更小，舒适性有所提升。③空气弹簧刚度 较低、可调带来更舒适的驾乘体验。空气弹簧具有“反 S”型的刚度曲线，可以在额定载荷附近维持较 低的刚度值，并通过改变气体压强调节刚度，让偏频处于一个较小的稳定值，提升驾乘舒适度。
国产化、电动化和消费升级等多重因素驱动，价格下探开拓增量市场。①国内厂商零部件成本优势 明显，国产化趋势明显。相比于进口原厂零部件，由于技术成熟附加值下降导致研发成本降低，定 点增加量产规模效应逐渐提升，加之以及关税、运输费用等原因，国产空气悬架系统相关零部件的 单价明显降低。②新能源车对空气悬架需求增长。一方面，新能源车对续航里程较为敏感，空气悬 架能在一定程度上提升其续航里程。另一方面，新能源车重量较高，传统悬架影响驾乘体验。③消 费升级带来空气悬架需求上升。目前空气悬架逐渐渗透 30 万~40 万区间车型，相比于过去 70 万及以 上品牌车型有明显下探，符合自主高端品牌价格带，带来更广阔市场空间。 2025 年中国乘用车空气悬架市场规模有望迅速增长。2021 年空气悬架渗透率受成本、技术、产能等 因素限制，仍处于低位。随着核心零部件国产化进度加快，空气悬架成本会出现显著降低，空悬系 统平均单车价值有望下降超过 40%；同时，伴随着本土厂商生产线的投产以及适配车型的增多，空 气悬架市场规模预计在未来几年出现迅速增长。我们预测，2025 年空气悬架整体渗透率达到 15%， 市场规模预计将达到 299.6 亿元，2021~2025 年 CAGR 达 25.0%。
线控底盘是发展趋势，线控制动和转向空间广阔
线控制动增长迅速，渗透率快速提升。相比于机械式结构，线控制动系统具有响应快，在实现高级 辅助驾驶上有着明显优势。同时结构简单、成本优化空间大，也是主机厂使用意愿高的原因之一。 随着国产品牌伯特利等厂商产品逐渐量产，地缘优势明显，加之海外企业芯片持续短缺，本土供应 链相对稳定，有望实现国产替代。 按照线控制动集成程度的不同，线控制动系统可以分为 One-Box 和 Two-Box。Two-Box 系统电子助力 器与 ESC/ABS 独立，制动力由驾驶员和电机共同提供。Two-Box 系统的缺点是 ESC 失效之后仅有 eBooster，无法满足 L3 级别以上高阶自动驾驶功能安全，制动时稳定性不足。One-Box 将 ESC 与电子 助力器集成为一个模块，制动力全部来自电机。One-Box 集成度更高，体积小，能量回收效率更高， 响应速度更快；缺点在于针对 L3 级以上自动驾驶需要外挂一个 ESC 模块作为冗余备份。One-Box 性 能更优，Two-Box 安全性更有保障，成本相对更低，预计未来一段时间仍保持以 Two-Box 为主的二者 并存状态。
线控制动搭载率迅速提升，我们预计 2025 年渗透率可达 50%。根据高工智能汽车研究院监测数据显 示，2022 年 1-9 月中国市场（不含进出口）乘用车标配搭载 EHB 系统交付上险为 334.6 万辆，同比增 长 57.7%，前装搭载率达 23.5%。量产规模效应和主机厂降本需求推进了零部件厂商降本行为，产品 售价随之下降，预计 Two-Box 价格下降到 1500 元左右，One-Box 也有一定程度下降。自动驾驶功能不 断推进，对线控制动的需求逐渐提升。加之技术逐渐成熟，成本下行，渗透率有望迅速提升。经我 们测算， 2025 年中国乘用车市场线控制动市场将达到 168.5 亿元， 2021~2025 年复合增速达 42.8%。 制动系统海外零部件供应商具有先发优势，国内厂商迅速追赶。博世、大陆、采埃孚等海外 Tier 1 布局线控制动较早且技术积累深厚，是市场上主要量产企业。其中，博世一定程度上处于领先地位， 早在 2013 年就正式推出 iBooster，成为全球首家推出 iBooster 的企业，目前量产最大，配套方案最广。 其第二代产品使用一级滚珠丝杠减速，体积重量大幅减小，且助动力有所提升，同时该方案具有较 高的能量回收效率、较轻的重量和较短的响应时间，性能表现出色。
线控转向外资主导，国产厂商量产后渗透率有望提升。线控转向主要参与者包括整车厂与 Tier 1。整 车厂方面，大量厂商积极布局。丰田 bZ4X 首次装配 One Motion Grip 线控转向系统，由捷太格特供应， 完全取消了方向盘和转向轴之间的机械连接。目前线控转向主要集中在博世、耐世特、采埃孚等国 际零部件巨头企业。国内长城预计 2023 年实现线控智能转向系统量产。蔚来、吉利、集度牵头联合 制定线控转向标准。供应商方面，博世、捷太格特、耐世特、采埃孚等厂商均计划 2023 年实现量产。 国内伯特利收购浙江万达有所布局，联创电子相关产品也已在样车上搭载。
底盘及车身域控始露苗头，大规模放量仍需时日
底盘域控顺应智能化趋势，部分方案已实现量产。随着底盘逐渐智能化，ECU 数量大幅增加，系统 间信息交互增多。同时相对耦合的子系统带来重复开发成本高、算力资源浪费等问题。通过底盘域 控制器实现对悬架、制动、转向、动力等系统的集中控制，提升整车的驾控和舒适性能。同时集成 度高、性能高、可靠性高、兼容性好、更方便与自动驾驶域等联动，实现自动驾驶功能。
底盘域控制器难度较高，技术尚未成熟，搭载率较低。蔚来全栈自研的底盘域控制器 ICC（intelligent chassis controller）目前已搭载于蔚来 ET7 实现量产。主要功能包括悬架系统控制、冗余控制、电子驻 车系统等，同时还支持跨域融合的高级别自动驾驶场景，可以通过 FOTA 升级，灵活、快速迭代。经 纬恒润除为蔚来供应底盘域控硬件外，还获得了某大型 OEM 的多个车型定点。科博达产品获比亚迪 定点，覆盖汉、唐及部分在研车型。底盘域控由于集成较难，且技术集中在国际大厂中，大规模使 用仍需时日。
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