1.1.深耕线束领域二十载，客户结构持续完善
沪光股份成立于 1997 年，专注于各类乘用车的汽车整车线束的设计、开发、生产 及销售，深耕线束领域 25 年。公司经历了严格的审核、长期评价过程进入大众汽车集 团（中国）的合格供应商体系至今已超过 15 年，陆续向上汽大众、上汽乘用车、大众集 团提供发动机线束、门板线束以及客户定制化线束等各类线束产品，与大众汽车集团（中 国）建立了稳定的业务合作关系；同时，凭借先进的制造流程、可靠的产品质量及突出 的品牌影响力，公司逐渐开发了戴姆勒奔驰、上汽通用、赛力斯、理想汽车等新客户， 客户结构不断完善。
聚焦线束主业，产品矩阵类型丰富。经过二十余年线束领域深耕，公司目前汽车线 束产品主要包括整车成套线束、动力系统发动机线束及其他单功能线束。成套线束指构 成车身主要部分的线束组合，通常包括客户定制化线束、新能源汽车高压线束、仪表板 线束、前舱线束、地板线束等，视整车生产工艺不同具有一定差异；发动机线束是指整 车发动机舱内的相关线束；其他线束是指门线束、顶篷线束、尾部线束等非核心部分的 线束，线束产品整体矩阵丰富。
1.2.股权结构清晰，实控人股份占比集中
家族企业架构，实控人股份占比集中。公司实际控制人为成三荣、金成成，二者为 父子关系，各持股 59.98%/15%，成三荣现任公司董事长，金成成现任公司董事。其中成 三荣为公司最终受益人，实控人持股占比达到 74.98%，股权占比较为集中。沪光股份下 设重庆沪光、宁波沪光等全资子公司，分别为不同客户提供线束产品、加工和研发服务。
1.3.主营业务持续放量，收入实现高增长
项目持续放量，公司收入高速增长。2021 年，传统车型方面，公司分别量产了包括 大众·途昂系列、上汽奥迪 Q5E、林肯·航海家的成套线束，上汽通用·凯迪拉克 XT4 和昂科威、上汽通用·克鲁泽的其他线束。新能源车型方面，公司实现了上汽大众 MEB 平台中 ID3、ID6X、奥迪 Q5E、奇瑞捷豹路虎·发现运动、北京奔驰 EQA 等高压线束 的量产，助力公司收入高速增长，2021 年公司营收达到 24.5 亿元，增速达到近 60%。 2021 年公司成套线束/发动机线束/其他线束各占比达到 73%/5%/17%，线束产品总占比达到 94%，主营业务集中。
产品销量提升，费用率摊薄效应逐步显现。销量端：公司 2021 年分别实现成套线 束/发动机线束/其他线束产品销量 111/55/1412 万套，整体销量提升；产品单价端：2021 年成套线束/发动机线束/其他线束单价分别达到 1608/202/29 元，主要产品销量的提升带 动公司收入增长，费用率摊薄效应逐步显现，2021 年整体销售费用/管理费用/研发费用 /财务费用率分别达到 0.4%/3.5%/5.0%/1.1%，总期间费用率为 9.96%，同比下降 1.35pct。
1.4.短期扰动因素改善，公司利润端逐步复苏
疫情影响+大宗商品涨价+规模效应未形成，公司利润端短期承压。公司 2021 年成 套线束/发动机线束/其他线束毛利率分别为 9.4%/7.4%/9.3%，同比分别下降 6.6/6.8/2.9pct。 整体归母净利润为-0.01 亿元，同比下降 101.4%，短期利润端承压，主要原因为疫情影 响+大宗商品涨价+规模效应未形成。
疫情影响。客户受缺芯影响订单波动较大，公司根据客户需求频繁变更产品型号， 导致生产效率下降。 原材料涨价。直接材料成本占比较大，主要材料价格上涨明显。公司 2021 年成本 结构表明，公司成套线束/发动机线束/其他线束产品直接材料费用占比分别达到 77%/74%/76%，材料成本占比较大，根据公司招股说明书说明，铜材作为线束中的主要 材料，2019 年采购比例占比达到 29.7%，铜价价格变动对于公司成本影响较大。根据长 江有色市场铜平均价格，铜价原材料价格指数从 2015 年 1 月的 4.2 万元/吨上涨至 2022 年 10 月份的 6.4 万元/吨，上涨幅度达到 50.5%，原材料价格上涨明显，叠加航运成本 上升以及用工成本上涨因素，公司主要产品毛利呈现下滑趋势。
高压线束规模效应未形成。公司 2020 年成套线束（含高压线束）产能为 82.5 万套， 同年 IPO 募集资金预计提升成套线束（含高压线束）产能 80 万套。截至 2021 年第三季 度，公司成套线束（含高压线束）产能为 92.3 万套，2021 年全年成套线束（含高压线 束）销量为 111 万套，并且公司新设全资子公司重庆沪光（主供赛力斯问界）因为整体产能在爬坡状态，处于亏损状态。 量产项目逐步放量，业绩边际改善。2022 年上半年，随着公司已有量产与新增项目 不断放量，公司实现了赛力斯问界 M5、问界 M7 高低压线束，理想汽车 L9 高压线束， 奥迪 Q6 低压线束等项目量产，收入端增长带动归母净利润回暖，2022 年前三季度归母 净利润达到 0.17 亿元，业绩逐步复苏。
1.5.持续获取新客户，业务全球化布局
海内外布局全面，生产与研发并进。公司总部位于昆山市张浦镇，分别在仪征、宁 波、重庆、宁德建立了生产基地，配套国内上汽、赛力斯等用户，并设立了欧洲工程中 心等海外机构配合海外客户研发，加速全球布局。国内方面，仪征沪光、宁波沪光、宁 德沪光为上汽集团配套生产基地，重庆沪光为赛力斯配套生产基地。海外方面，德国 KSHG 为德国大众等海外客户提供研发支持，生产与研发基地布局海内外，快速响应客 户需求。
2.1.电流及信号传递核心载体，各类别线束认证体系存在差异
电路连接中枢部件，各类别线束认证体系与核心参数存在差异。随着工业智能化发 展，各类设备的市场需求量逐步加大，而线束作为电路的核心载体，起到连接电源、电 器及开关，保证可靠电流流动的作用。一般是由铜材冲制而成的接触件端子（连接器） 与电线电缆压接后，塑压绝缘体或外加金属壳体等，以线束捆扎形成连接电路的组件， 主要由导线、端子、接插件及护套等组成。
2.1.1.汽车中枢神经系统，具备高度定制化属性
能源与信号运输载体，不同主机厂方案各异。汽车线束是汽车电路的中枢神经系统， 是汽车能源及信号输运的载体，将中央控制部件与汽车控制单元、电气电子执行单元、 电器件有机地连接在一起，形成一个完整的汽车电控系统。主要分布于动力舱、座舱、 仪表板，车门及顶棚部位。汽车线束产品属于定制型产品，不同整车厂商及其不同车型均有着不同的设计方案 和质量标准。从功能上来分，车用线束可分为载驱动执行元件电力的电力线和传递电信 号的信号线两种。其中电力线较粗，主要用于传输电流；信号线是铜质多芯软线，主要 用于传递电信号。
2.2.单车价值量提升+国产替代+毛利改善空间大，线束大单品逻辑向上
在电动智能化大趋势下，线束作为整车神经血管系统，是传输整车信号及能量的重 要媒介，是不可缺失的系统级零部件，跟随电池、电机等传动部件的发展路径，有望成 为汽车传动系统中的下个大单品。从单车价值来看，随着高压以及智能化线束的导入、整车 ASP 可超过 6000 元；从 市场份额来看，全球份额趋于集中，根据前瞻产业研究院数据，CR3 市场份额接近 70%； 从国内来看，国内厂商份额整体较分散，沪光股份作为国内线束厂商龙头市场份额仅约 3%；从毛利率水平来看，国内线束龙头沪光股份 2021 年产品毛利低于 10%，成套线束 及高压线束等高价值量单品仍未完全放量，相比住友、安波福等成熟海外供应商而言有 较大提升空间。线束单品成长逻辑清晰，向上空间广阔。
2.3.传统线束：低压为主，市场空间稳步增长
各线束模块要求不一，传统线束一般以低压为主。一辆传统汽车整车线束产品主要 包括发动机线束、室内配线、其他配线等三类线束模块。各部位线束制造要求存在不同， 其中，发动机线束使用环境较为恶劣，起动机配线需承受大电流的流通，电线截面一般 也在 10mm2 以上；车门线束需保证足够弯曲性能，部分营运车量需满足 55 次/日的开关 耐久测试。传统线束一般以低压为主，使用规格为 60-600V 的耐压电线。
连接传统低压部件，价值量占总线束比重较大。新能源车及燃油车中均存布置有大 量低压线束，连接各低压用电设备，主要用于顶棚系统、门窗系统等。根据易于生产装 配的原则，并且考虑到成捆线束穿线时的最大投影面，四门线束、尾盖线束、前后保险 杠线束一般为除车身主线束以外的小线束单独安装。贯穿发动机舱和乘客舱的车身主线 束总成可以分为 3 个分段：外舱线束、仪表线束以及内舱线束。传统 B 级燃油车使用线 束单车价值量可达到 3500 元；随着电动化、智能化趋势浪潮，新能源车整车线束可达 到约 6000 元，其中高压线束/以太网线束占比分别可达到 33%/17%，传统低压线束单车 价值量仍有 3000 元，占比约 50%，占整车线束比重仍较大。
物料成本占比较大，市场空间有望平稳增长。根据线束工程师之家说明，传统低压 线束中，物料成本占比较大，达到 65%，原材料中线缆、连接器、端子成本分别占比达 到 29%/22%/15%；虽然汽车线束企业自动化业已取得较大发展，由于线束物料多、杂且 无法定位，组装与测试部分仍需要大量的人工，故加工费占比较高，达到 23%。根据我 们测算，随着乘用车市场稳步发展，新能源车及传统燃油车仍需使用大量传统低压线束， 以 2021 年传统燃油车/ 新能源车单车低压线束价格分别为 3500/2800 元计算，低压线束 整体空间将于 2025/2030 年达到约 800/884 亿元，2021-2025/2021-2030 年 CAGR 将达到 2.9%/5.5%，整体预计平稳增长。
2.4.高压线束：电动化渗透加速，高压线束需求量增加
2.4.1.“政策+需求”端持续发力，各大车企逐步布局800V高压电动平台
“政策+需求”端持续发力，高压车端平台助力解决“里程焦虑”，车载电压逐步增 加。800V 高压系统的称呼源自于整车电气角度。当前主流新能源整车高压电气系统电 压范围一般为 230V-450V，取中间值 400V，简称为 400V 系统；而伴随着快充应用，整 车高压电气系统电压范围达到 650-1000V，取中间值 800V，简称为 800V 系统。政策端： 2020 年 3 月，国家电网发布新一代国际直流快充 Chaoji 技术白皮书，未来可支持最大 充电功率 900kW，10 分钟充电续航可达 400km，超级充电基础设施加速布局。
2021 年 起，国家电网招标的大功率充电桩数量呈现明显上升趋势，大功率充电桩全面布局推动 车网桩协同，促进 800V 车端平台发展。需求端：根据现有续航情况，大部分车企已经 能达到 NEDC 500 公里以上续航，但随着电动车步入高续航时代，车主的续航里程焦虑 仍未得到解决。当电动车所剩电量不多的时候，车主担心的不仅仅是里程，更多的是充 电体验的提升。目前充电难、等待时间长仍然是电动车发展的行业痛点。而超过一定电 量之后的加电池策略，续航边际收益降低，快充能有效的解决充电及续航焦虑，新能源 汽车 800V 高压平台方案应运而生。以东风岚图为例，其搭载的 800V 高压平台可助力 实现充电 10 分钟，续航 400KM。
2.4.2.高压线束：线缆与连接器端工艺难度提升，高压线束价值量增加
新能源车高压系统连接部件，混动与纯电车型线束拓扑各异。纯电动汽车和混动均 采用超过 300V 的高电压和几百安培的大电流，高压线束是高压电气系统的关键零部件。 在纯电车型中，仅有一套动力系统，为了占用更多的空间以向车辆提供更多的能量储备， 动力电池包均布置在车底。相应高压线束可分为 5 部分，分别为动力电池高压线束，电 机控制器线束，快充线束，慢充线束，高压附件线束，以特斯拉 Model S 为例，整车高 压线束长度达到 22.56m。
在混动车型中，能量源可来自于动力电池或燃料燃烧，因此混 动车型动力电池的体积远比纯电动车动力电池体积小，一般电池放置在车辆后排座椅至 行李箱区域内。动力电池主要的外联设备充电机一般也布置在接近高压电池包的附近。 车辆的电动力系统则和燃油动力系统一起，通常被布置在发动机舱/外舱，主要分为 3 段 线束，电机高压线，电池高压线以及充电高压线。由于混动车型在完整的燃油动力系统 外，额外叠加一套电动力系统，因此混动车型的发动机舱通常较为拥挤，对高压线束而 言布置空间更为狭小，环境恶劣。
线缆端：能量传输核心部件，高压线缆性能优于传统线缆。传统汽车是以汽油发动 机为动力，汽车线束作用是传输控制信号，承受的电流和电压都较小，故电缆直径较小，结构上也仅是导体外加绝缘。相对于低压线束而言，高压线束的特点有（1）绝缘要求 高：根据高压电缆使用要求，新能源车高压电缆主要起传输能量的作用，需把电池的能 量传输到各个子系统，因此所设计的电动乘用车高压线束必须满足高压大电流传输。电 动汽车电池最高电压可达到上千伏，这就对高压线束的绝缘材料提出了较高的要求；
（2） 耐压能力强，线缆直径大：电动乘用车高压电缆承受的电压较高（一般额定电压 600VAC/900VDC）、电流较大（额定电流最高 600A），故电缆的直径明显增大（3）耐热 性高，高压线束大电流工作时会产生较大的热量，导致线束温度较高，要求高压线束具 有较高的耐热性；（4）抗电磁干扰能力强：为了避免电磁辐射对周围电子设备产生强烈 电磁干扰，影响其他电子设备正常运行，电缆还采用同轴结构进行抗电磁干扰屏蔽设计； （5）使用寿命长：高压线束材质方面具有更高要求，需要符合耐磨、防腐蚀、耐高温、 阻燃等要求，使用寿命更长，可保证车量长期使用。
连接器端：结构件性能提升，高压连接器要求显著高于传统连接器。动力部件耐压 要求提升，传统向高压连接器切换。据乘联会统计，2022 年 3 月新能源汽车国内零售渗 透率达到 28.2%。随着电动化趋势逐步发展，相较传统汽车，新能源汽车在电驱动单元、 电气设备的数量上都有较大的增加，内部动力电流及信息电流错综复杂，特别是高电流、 高电压的电驱动系统对连接器的可靠性、体积和电气性能提出更高的要求。高压连接器 主要运用于动力电机、配电盒、逆变器、充电系统、AC/DC 等电池和电驱动单元，相较 于传统燃油汽车低压连接器，除了耐大额定电压以及大载流能力外，高压连接器还具备 HVIL（高压互锁功能），屏蔽功能，ISL（端子固定独立二级锁）功能以及 CPA（附加滑 动锁止机构）功能。
三大性能均大幅提升，严苛要求造就高技术壁垒。对于高压连接器的使用必须满足： 大载流能力、高插拔次数、较好的耐热性、优秀的屏蔽/密封/防水防尘功能、优异的抗震 动能力等条件，意味着其绝缘、耐压、电气间隙、爬电距离、防呆、防触指（端子周围 加绝缘材料，高出端子高度或者端子加塑料帽）设计等均需符合规定要求。除了以上性 能，应用时连接器还应满足高压互锁（HVIL）和密封防护、抗电磁干扰（EMC）性能， 严苛的参数要求造就了高技术壁垒。
2.4.3.受益电动化趋势，高压线束市场空间有望快速增长
受益线缆端与连接器端的性能提升，高压线束单车价值量可达到约 2000 元。根据 《纯电动汽车高压线束成本优化研究》说明，某新能源车型高压线束中，物料成本占比 达到约 74%，超过传统低压连接器，其中原材料中高压连接器、高压线缆成本分别占比 达到 55%/35%，高压连接器成本占比超过一半，占比较大。根据我们测算，随着电动化 趋势发展，新能源车型渗透率进一步提高，高压线束整体空间将于 2025/2030 年达到约 301/491 亿元，2021-2025/2021-2030 年 CAGR 将达到 46.1%/65.2%，受益电动化趋势， 整体预计快速增长。
2.5.高频高速线束：智能化浪潮来临，高频高速线束快速发展
智能网联+自动驾驶需求旺盛，总线形式及结构不断优化。下游需求促进总线多元 化发展，总线形式及结构不断优化。传统燃油车主要通过 CAN/LIN 总线进行数据传输， 随着汽车智能化、网联化的发展，摄像头、显示器的分辨率不断提高，不同传感器系统 共享的信息也更加复杂，ADAS 技术的不断革新、高品质车载娱乐影音的影音推进、以 及 OTA 远程升级、V2X、大数据、云计算等一系列技术的发展推进了车载网络容量需求 的爆发式发展，这些都需要更快的传输速度，总线也衍生出 FlexRay、MOST 以及车载 以太网数种不同传输速度与形式的结构。车载网络、信息娱乐、安全领域三类不断繁荣 的下游的需求促进总线传输速度提升以及拓扑结构不段优化。
汽车电子发展迅速，高速线束连接点位增多。线缆端：传统燃油车中，通常只存在 广播射频连接线，随着 GPS、ADAS、360 环视等技术不断集成到汽车中，对于线束的 传输速率和车内干扰都提出了全新要求，整体高频高速连接点位增多，整体使用线缆长 度提升，给高频高速线束带来进一步发展机遇。连接器端：目前主流高速连接器包括 FAKRA、HSD 连接器，FAKRA 是一种射频信号连接器，主要应用于 GPS 系统、卫星收音机、车载互联网接入、发动机管理等方面，一般采用同轴电缆，单线单芯。HSD 是 一种高速数据连接器，支持 USB2.0、LVDS、IEEE1394、ETHERNET 协议的传输，主要 应用于车载信息娱乐系统、摄像头接口的高速数据传输，单线四芯。二者均由护套、内 导体、外导体、压接环组成，可结合使用应用于智能驾驶等领域。
智能网联+自动驾驶催生海量数据，车载以太网发展提速。车载以太网主要用于三 大领域：信息娱乐：座舱中，车辆大屏 HSD 线已经逐渐用以太网替代；ADAS：自驾域 的传感器以及域控的交互；诊断和刷新：在保证接口不变的情况下，以太网线逐步替代 CAN 线实现传输速率提升。
电磁兼容性与实时传输要求高，车载以太网性能优于消费以太网。车载以太网在实 现百兆、千兆（G／s）甚至万兆（10G／s）级的传输速率同时，还需满足汽车行业的 EMC、 低功率、带宽分配、低延迟以及同步实时性方面的要求。构造段而言，与传统消费类以 太网不同，常规以太网使用 4 对非屏蔽双绞线电缆进行数据的传输与接收。而车载以太 网为满足轻量化及布线成本要求，采用单对非屏蔽双绞线，对不平衡衰减要求高；并使 用 AVB 技术精准时钟同步，通过保障带宽来限制传输延迟，高电磁兼容性与低延迟也 是车载以太网线束区别于消费以太网线的主要性能壁垒。
以自动驾驶为例，传感器与无线通信产生海量数据促进以太网加速发展。据 Intel 测 算，单个激光雷达/摄像头模块分别可生成 70/40 Mbps 的数据流量，而 L2 级别的车型可 能使用 5 个雷达+5 个摄像头方案，全自动驾驶系统可能使用多达 20 个雷达+6 个摄像头 方案，叠加 V2X 通信与高精导航等无线数据产生量，一辆自动驾驶汽车每天将会产生 大约 4 TB 的数据。这些数据需要以极短的延迟在高速、可靠的网络上传输、存储和共 享，促进车载以太网的进一步发展。
车载以太网发展+连接点位增多，高频高速线束市场有望高速增长。随着车载以太 网发展及座舱、摄像头等高速连接点位增多。对于 L3 级别车型，高频高速线束单车价 值约 1000 元，对于 L4 车型，高频高速线束单车价值约 1500 元。根据我们测算，高速 线束市场规模将分别在 2025/2030 年达到约 76/132 亿元，4 年平均复合增长率约 161%。
2.6.外资及合资厂商垄断，国产替代空间广阔
2.6.1.一体化vs专业化，市场竞争呈现区域化格局
层级供应体系明显，全球线束厂商呈现一体化供应趋势。在线束行业中，整体层级 供应体系明显，一级零部件供应商向客户直接提供线束产品，为客户提供产品设计开发、 加工制造、性能检验、质量把控以及精准供货等多种优质的服务；部分二、三级核心部 件供应商作为间接供货单位也需通过整车厂资质认证，线束行业上下游产业链较为简单， 部分厂商通过拓展上下游产业链呈现一体化供应趋势，如比亚迪、吉利汽车、长城汽车 线束供货主要来自自身配套生产的线束厂；安波福连接器技术优秀，顺延拓展至上游线 束供应，矢崎电线电缆起家，拓展至下游连接器领域；住友与古河自身有上游铜矿资源 配合，一体化产业链成本控制能力较好。
2.6.2.外资及合资厂商垄断，自主厂商份额相对分散
外资及合资厂商占据主要市场份额：全球整车厂通常实行严格的供应商管理，少数 外资及合资汽车线束企业占据了绝大部分的市场份额，形成了汽车线束行业寡头竞争的 局面，主要以德国的莱尼、德科斯米尔、科络普，日本的矢崎、住友电气以及美国的李 尔、安波福等知名汽车零部件企业及其合资厂商为代表。目前我国汽车线束行业竞争情 况较为分散，没有绝对占据垄断地位的汽车线束企业，根据我们测算，2021 年沪光股份 市场份额占比约为 3%，自主替代空间广阔。
3.1.积极布局新能源汽车线束，客户结构不断优化
3.1.1.大众集团筑底，合作品牌及车型向上拓展
定点车型向高端突破，客户结构持续横向拓展。公司经历了严格的审核、长期评价 过程进入大众汽车集团（中国）的合格供应商体系至今已超过 15 年，陆续向上汽大众 及其分公司提供发动机线束、门板线束以及客户定制化线束，与大众汽车集团（中国） 建立了稳定的业务合作关系，大众集团是公司的基石客户，2019 年公司对上汽大众的收 入占总营收比重达到 50.35%。
客户结构方面：随着大众品牌背书效应逐步显现，公司近 年不断实现品牌横向突破，合资客户收获奇瑞捷豹路虎、长安福特、北汽奔驰、上汽通 用等产品定点；自主品牌客户获得赛力斯、理想、上汽乘用车等自主品牌主力车型线束 产品定点；外资品牌获得美国 T 客户以及戴姆勒奔驰产品定点。车型定点方面：公司获 得上汽通用·凯迪拉克 XT5、林肯航海家等高端传统燃油车的产品定点，同时逐步收获 理想汽车 ONE 以及其它车型，智己汽车、问界 M5/M7 等新能源高端车型项目定点。
客户结构及车型高端不断突破，收入集中度有望持续改善。2017 年，公司前五大客 户收入占总营收比重达到 88.86%，其中上汽大众占比达到 52.13%。随着公司不断开拓 下游新客户，2022 年上半年，公司前五大客户收入占总营收比重达到 78.53%，2017 年 至 2022 年中公司前五大客户收入占比整体呈现下降趋势。随着后续其余客户车型项目 进入量产阶段，公司收入集中度有望持续改善。
3.2.智能制造优势实现降本，创新工艺增强客户粘性
线束传统生产模式以人力密集型为主，智能制造加速规模效应释放。车用线束由于 物料多，控制点多且定制化程度较高，整体自动化程度仍然较低。汽车线束行业目前仍 属于典型的劳动密集型产业，人力成本已成为制约企业扩大产能、实现规模效应的主要 因素之一。2008 年以来，公司与 Komax、ABB、KUKA 等全球智能制造设备供应商合 作，利用工业机器人、自动化装备等技术，打造集仓库管理、数据采集与监视监控、生 产执行、工程设计于一体的智能生产制造平台，致力于以机器换人，将生产模式从人力 密集型升级为技术密集型，公司的汽车线束智能工厂于 2017 年被工信部评为全国 97 家年度智能制造试点示范项目之一。
生产模式朝技术密集型升级，人工成本占比。公司的高压线束自动化生产线已经从 开线、压接等线束加工工序，成功过渡到线束外部零部件装配至高低压检测工序的规划、 设计、实施，实现全过程自动化产线的研发和投入。从人工成本端来看，公司成套线束 人工成本波动上升，但 2019 年后人工成本占总成本比例始终位于 14%以下，与国内同 类厂商相比具备成本优势。
顺应轻量化趋势，铝导线替代完成推广。2021 年，公司完成特定客户高压线束中铝 导线替代铜导线产品推广，并持续推进轻量化铝线束的替代研究，实现整体产品降本的 同时增强中高端客户黏性、提高市场占有率。
3.3.产能优势：在手订单充裕，产能持续扩张
下游需求繁荣，客户订单不断获取。公司是上汽大众、上汽通用、上汽集团、北京 奔驰、福特汽车等知名整车厂商的供应商。上市以来，公司依靠强大的正向研发能力、 稳定的产品供应能力以及优异的服务质量获得了较多的在手订单，客户主要为国内外知 名度较高的汽车厂商，订单需求具有一定保障。截至 2021 年底，公司在手订单预期达 到 267 万套，在手订单充裕。产能利用率保持高位，IPO+非公开发行募资持续扩充产能。2017 年至 2021 年 Q3 期间，公司产能缓慢爬坡，成套线束产能由 2017 年的 75 万套爬升至 2021 年 Q3 的 92 万套，成套线束产能利用率维持高位，2017 年至 2021 年 Q3 期间成套线束产能利用率 始终大于 80%。
2020 年 8 月，公司 IPO 募集资金 1.7 亿元（总投资 6.7 亿元）投入整车线束智能生 产项目及仓库建设；2021 年非公开发行募集资金 7.0 亿元（总投资 5.5 亿元）投入昆山 泽轩生产项目。整体产能爬坡后，预期公司产能可达到成套线束（含高压线束）252.5 万 套，发动机线束 109.8 万套，其他线束 1652.3 万套，可匹配公司现有订单量。
大客户放量推动营收增长，规模效应带动业绩反转：1）昆山工厂与重庆工厂产能 持续爬坡，高压线束以及成套线束业务实现规模效应，带动相关产品毛利提升；2）客户 结构不断改善，优质客户带来巨大增量，T 客户、理想汽车、赛力斯品牌等爆款车型快 速放量带动公司收入端高速增长：3）随着营收规模增长，各项费用率持续摊薄。 基于以上核心假设，我们预测公司 2022-2024 年营收为 34.24/51.29/82.25 亿元，同 比分别为+39.9%/+49.8%/+60.4%；归母净利润为 0.49/2.31/4.58 亿元，2023-2024 年同比 分别为+373.2%/98.4%，对应 EPS 为 0.11/0.53/1.05 元，对应 PE 为 197/42/21 倍。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
