1、2022年发运量整体反弹但仍未回升至2019年水平
2022 年原油海运发运量同比增长 8%。2022 年，依据路透发运量数据统计， 全球原油海运量达到 19.2 亿吨，分别较 2020 年和 2021 年上涨 4.0%和 8.3%，但 仍未回到 2019 年的水平，较 2019 年低 5.1%。
2022 年原油海运量仍处于 2020 年下半年以来恢复通道。2020 年新冠肺炎 疫情全球大流行叠加原油价格快速下行后，原油海运量在3-4月出现抢运和囤油 潮，随后自 2020 年 5 月起较 2019 年出现了显著下滑，呈现“前高后低”的特 征。2021 年和 2022 年月度间走势趋同，环比 2020 年各月整体改善。2022 年各 月份较 2021 年继续整体改善。 2 月为历年原油海运量淡季。从原油海运发运量季节性观测，历年淡季均出 现于2月份，体现为北半球取暖季趋于结束及中国春节因素影响下的炼厂开工率 低位，3月份炼厂通常开展检修。每年原油海运量旺季出现于下半年，2022年下 半年原油海运量均超过 1.6 亿吨，均恢复至 2020 年下半年以来高位。12 月数据 通常出现翘尾现象。
2、发运量区域分布：中东、北美市场份额均提升，俄罗斯份额小幅下滑
2022 年中东、前苏联地区和北美运量份额占比合计达到 60.1%。2022年， 中东、前苏联和北美地区的原油海运发运量依然位居全球前三位，分别达到 40.0%、11%和 9%，较 2021 年分别提升 0.4、下降 0.1 和上升 0.9 个百分点。 全年来看俄罗斯等地原油发运量并未减少。2022年西非原油发运量整体下行， 市场份额下降 0.8 个百分点至 9%。
1、12月原产地为俄罗斯的原油发运量环比下滑22%
12 月俄罗斯港口发运原油运量环比下滑约 8%。2022 年，俄罗斯港口发运 的原油海运量共计 2.14 亿吨，较 2021 年小幅上涨。其中 4 月及 5 月由于折价 较高，月度发运量接近2000万吨。11月发运量也整体反弹，但2022年12月， 俄罗斯港口原油海运发运量达到 1687.2 万吨，环比 2022 年 11 月下降 8.35%。
2、印度成为俄罗斯重要的原油贸易伙伴，弥补了向西北欧地区减量
俄罗斯港口原油出口量近 95%发往欧亚大陆地区。从各发运地区来看，俄 罗斯地区港口全年发运量达到 2.14 亿吨，环比 2021 年基本持平。发往欧洲及 北非、南亚和北亚地区的原油量占比达到 94.9%。其中印度进口俄罗斯原油总 量快速增长，基本取代了到西北欧地区减量。 印度基本取代到西北欧地区原油运量缺口。以 12 月数据来看，地中海北 非地区运量占比达到 41.8%，较年初上升了 8.6 个百分点；但发往西北欧地区 的原油占比在 12 月仅为 4.2%，下降了 24.9 个百分点。欧洲和北非地区合计占 比为 46%，较年初下降了 16.2 个百分点。而南亚地区进口量占比达到 22.2%， 较 1 月份上升了 19.9 个百分点，超过了整体向欧洲地区减量比例。亚洲北部 运量占比基本保持稳定，12 月达到 23.8%，较 1 月份下降 2.3 个百分点。
3、部分俄罗斯原油以模糊原产地的方式出口
11 月以来哈萨克斯坦港口原油发运量占比显著提升。由于哈萨克斯坦本国 无对外港口，因此在俄罗斯港口发运中有一定比例的哈萨克斯坦原油（CPC 原 油）。2022 年前 10 月，哈萨克斯坦原油月度发运量均值为 490 万吨，在俄罗斯 港口出口中占比 27.5%。11 月和 12 月环比走高，12 月占比一度达到 40.8%。12 月原产地为俄罗斯的原油发运量仅为993.3万吨，环比前11个月均值下滑了22%。 因此，我们有可能认为部分原油正在通过模糊原产地的方式进行出口，俄罗斯 原油实际发运减量并非如此明显。因此，以下我们仍将以俄罗斯港口发运的数 据进行分析。
4、12月俄罗斯港口原油日发运量较2022年均值下降7.2%
12 月俄罗斯原油发运量先降后升。2022 年，俄罗斯港口发运原油量均 值为 432 万桶/日，12 月发运量均值为 401 万桶/日，较年度均值下滑 7.2%。 从周度高频数据来看，12 月 11 日和 12 月 18 日当周，俄罗斯港口原油发运量 连续两周处于低位，仅为 390 和 311 万桶/日。12 月下旬后出口量出现一定反弹， 12 月 25 日和 1 月 1 日当周分别达到 411 和 422 万桶/日。后续俄罗斯原油发运 量下滑或趋于尾声。
5、12月波罗的海及北极港口发运量整体下行较多
寒冷天气导致俄罗斯北部港口发运量下行。2022 年 12 月，俄罗斯海运发运 量中黑海港口占比仍超过 50%，远东港口占比 15.9%，而波罗的海和北极地区港 口发运量合计占比达到 30.7%，较 11 月环比下降 6.8 个百分点。由于寒冷天气 影响，Primorsk 港进行检修，且波罗的海和北极港口存在一定结冰情况，影响 了整体运量。该影响在1月份仍将存在。土耳其交通部要求通行土耳其海峡的油 轮提供航运保险证明文件，对 12 月黑海地区的发运节奏带来一定影响，但当前 黑海地区发运量整体回升。
6、12月以俄罗斯为出发地的原油发往欧洲比例扣除豁免国比例仅为9.5%
G7 及欧盟对俄罗斯原油禁运制裁生效后，俄罗斯为原始发运地的原油出口 目的地呈现以下几个特征：（1）印度、中国和未知目的地消化了 60%的俄罗斯 原产地原油。12 月，俄罗斯为初始出发地的船舶共发往 12 个国家和地区，其中 印度和中国份额均接近25%。加上未知目的地地区，合计占比超60%。（2）向未 知目的地发送量继续增加，未知目的地和发往直布罗陀海峡的原油比例合计达 到 10.7%，较 10 月环比下降 9 个百分点。（3）向欧盟非豁免国运量比例仅为 9.5%。12月俄罗斯仅向保加利亚、西班牙、希腊发送原油，合计占比为14.6%。 其中保加利亚目前获得豁免，可继续进口俄罗斯原油，占比达到 5.1%。希腊地 区存在一定船舶转运情况，西班牙也类似。而 10 月发往意大利、荷兰、克罗地 亚等国的原油当前已消失。
因此，俄罗斯海运原油出口贸易流向调整趋于尾声，后续向欧洲地区发运减 量下降空间有限，后续俄罗斯海运原油出口量下降可能暂告段落。后续需关注俄 罗斯对限价的反制裁措施及成品油贸易流向重构。
由于燃料油运输批次较小，在全球运输中与多采用成品油轮，因此在此将 其纳入成品油运输统计范畴，从而完整统计成品油在全球海运量。
1、2022年全球成品油发运量同比上涨2.5%
2022 年成品油海运量尚未回升至 2019 年水平。据路透发运量数据，2022 年 全球成品油海运量达到 10.11 亿吨，同比上涨 2.5%，连续 2 年但仍低于 2019 年 总量 1.6%。从各月发运量来看，除 2020 年由于全球新冠疫情大爆发这样的异常 年份外，通常 2 月份运量为年内最低，而下半年成品油运量环比反弹。
2、汽油、柴油和燃料油海运量份额约1/4
汽油、柴油和燃料油运量各占 1/4。2022 年，汽油、柴油、航煤和石脑油 和燃料油海运量分别为 2.53、2.38、0.56、1.20 和 2.40 亿吨，运量占比分别 为 25.0%、23.6%、5.5%、11.9%和 23.8%。其余发运油品具体品种不详。2022 年航煤海运量同比增长 14.1%，体现出全球航空旅行恢复后对市场的拉动作用， 但由于总量较少份额整体偏低。
3、2022年汽油发运量四季度整体走低
柴油、燃料油运量维持韧性。2022 年，成品油裂解利润整体维持高位， 其中柴油裂解价差强于汽油。俄乌冲突爆发后，俄罗斯向欧洲的柴油发运量 并未显著下降，同时 11 月份以来还出现了逆势走强。汽油发运量四季度后低 于去年同期，10-12 月，汽油海运发运量同比分别下降 3.7%、10.6%和 7.6%； 而柴油发运量维持韧性，四季度总运量基本持平。而燃料油在 11 月和 12 月发 运量同比分别上升 5.1%和 11.6%。
4、中东、欧洲北非、前苏联地区及亚洲北部成品油海运量占比近80%
全球成品油贸易流向分布较原油更为分散。2022 年中东、前苏联地区、 地中海北非、西北欧、亚洲北部和北美是全球发运成品油最多的几大区域， 运量分别达到 2.27、1.26、1.26、1.20、1.09 和 1.02 亿吨，其市场份额累计 达到全球运量的 80%。六大区域的市场份额分别达到 22.4%、12.4%、12.4%、 11.8%、10.8%和 10.0%，较 2021 年分别下降 0.6 个、下降 1.2 个、下降 0.1 个、下降 0.4 个、上升 1.2 个和上升 0.3 个百分点。
1、俄罗斯成品油出口小幅下滑，四季度总量显著反弹
四季度俄罗斯成品油出现抢运。2022 年，俄罗斯港口发运的成品油合计 1.12 亿吨，占前苏联地区成品油发运量的 88.9%，同比下降 3.6%。二季度， 俄罗斯成品油发运量同比下降显著，四季度以来，俄罗斯港口发运量显著回 升，12 月俄罗斯成品油发运量达到 1126.7 万吨，创 2021 年以来单月最高水 平。11 月和 12 月基本达到俄乌战争爆发之前的运量水平。
2、2022年俄罗斯柴油和燃料油出口量维持韧性
俄罗斯柴油和燃料油较难被替代，12 月出口量较战争前比例显著抬升。 2022 年 12 月，俄罗斯港口发运的柴油和燃料油分别达到 382.5 和 422.4 万吨， 占当月发运量的 34.0%和 37.4%，而汽油运量份额仅为 10.4%。相比 2022 年 1 月，柴油、燃料油的发运量分别增长 44.1%和 8.2%，但汽油、石脑油和航煤分 别下降 24.5%、50.1%和 3.2%。可见，欧洲等国仍在积极采购俄罗斯的柴油和燃 料油等较为重质的成品油，汽油、航煤和石脑油可以找到较多替代供应地。
3、俄罗斯对欧洲减少发运的成品油转向东南亚、印度和中东
发往欧洲和北非地区运量份额合计下降 6.3 个百分点。2022 年 12 月，俄 罗斯港口发运的成品油发往地中海北非、西北欧地区的成品油运量分别为 421.5 万吨和 257.2 万吨，占比分别为 37.4%和 22.8%，合计为 60.2%，合计份 额较 2022 年 1 月下降 6.3 个百分点。其中发往西北欧地区运量份额下降 18.5 个百分点，而发往地中海北非地区的运量份额上升 12.2 个百分点，但地中海地 区可以将成品油进一步向苏伊士运河以东转移。
俄罗斯成品油向东南亚、印度和中东转移。俄罗斯港口发运的成品油年末 向远东和印度地区的运量份额并未出现明显上升，12 月俄罗斯成品油发往东南 亚、南亚和中东地区的运量份额分别为 7.8%、7.0%和 5.2%，较 2022 年 1 月分 别上升 6.7、7.0 和 3.0 个百分点。俄罗斯向以上三个地区的成品油发运量比例 共计提升了 16.7 个百分点。部分月份俄罗斯发往中东的成品油份额增加较多。俄罗斯向北美和远东地区发运成品油份额总体下降。2022 年 12 月，俄罗 斯向北美地区发运的成品油比例仅为 0.3%，较 1 月下降了 7.7 个百分点。同时， 俄罗斯向远东国家发运的成品油份额也从年初的 9.1%下降到 3.4%。俄罗斯港口 向北美和远东地区成品油发运份额共下降 11.1 个百分点。
对俄罗斯成品油制裁后航运市场面临一定不确定性。2023 年 2 月 5 日，欧 盟将禁运俄罗斯成品油。相比之下，印度和中国拥有较为丰富的炼厂能力，对 俄罗斯成品油进口能力有限。俄罗斯有可能继续将燃料油转移至东南亚（新加 坡）地区进行部分混配，部分成品油转移至中东地区，中东地区进一步加大向 欧洲等地出口，运距整体仍将继续拉升。成品油轮航运市场面临俄罗斯成品油 出口减量和运距整体拉升的双重影响。
1、运价指数下行幅度大于租金降幅，整体仍处于历史较高水平
11 月下旬以来油轮航运市场承压下行，但仍显著高于历史平均水平。全球 宏观经济国际油价承压下行，美国 SPR 释放接近尾声，俄罗斯原油发运减量不及 预期，中东维持减产计划而 12 月实际产量小幅增加，中国疫情防控政策调整后 需求仍处于恢复期，春节前部分需求放缓，航运市场利好支撑因素有限，运费 以下行为主。 原油油轮运价指数快速回落。2023 年 1 月 6 日，BDTI（波罗的海原油运价 指数）收于 1391 点，相当于 2022 年 7 月水平，较峰值回落 44.2%，但仍远高于 2008 年以来市场均值。
从原油油轮长周期收益来看，当前 VLCC、苏伊士型和阿 芙拉型的日收益分别达到4.82万、5.86万和6.99万美元，整体远高于成本线， 企业盈利水平依然高位，尤其是阿芙拉型和苏伊士型日收益连续居于高位。1 月 6 日，VLCC 日收益环比反弹 7.7%。 Worldscale 基准随油价上涨而增幅超 20%，运价点位明显回落。第二次世 界大战期间，为了方便油轮运输报价 Worldscale（简称 WS）组织应运而生，以 100 点为基准，各航线运价采用指数点位报价，该模式沿用至今。2023 年 WS 指 数基准设定时燃油价格以 2021 年 10 月至 2022 年 9 月均值为基准，因此 2023 年 整体标准上浮 21%-24%，导致运价点位明显下降。因此，为保证对比的连贯性， 我们将采用整体运费数据进行对比。
BCTI 航线调整后运价指数下跌幅度高于日租金。2023 年波罗的海航运交易所 调整了构成航线，原 TC19 航线（波罗的海-西北欧）被剔除出权重航线，叠加假 期因素影响使得指数发布间隔时间大幅延长，运价指数显著下行，1 月 3 日较 12 月 23 日环比下降 43.6%，对市场认知造成干扰。运价指数跌幅高于运价跌幅，以 MR型为例，1月3日MR型日租金达到3.03万美元，较12月23日环比下降17.2%。
2、原油油轮：VLCC相当于2022年8月水平，中小型油轮韧性更强
11 月下旬以来原油运费整体回落。12 月以来，原油油轮实际运价水平整体 下降。2022 年油轮运价在俄乌冲突爆发后，阿芙拉型和苏伊士型跑赢 VLCC，整体迅速上行，二季度在中国疫情影响下市场运费整体回落。三季度以来，美国 释放 SPR，中东发运量增加，VLCC 日收益转正且整体连续上行，运价指数在 11 月 20 日左右达到峰值，随后由于多重因素叠加运费整体下行。 VLCC 原油运费当前相当于 2022 年 8 月中旬水平。2023 年 1 月 6 日，中东中国 VLCC 单桶运费为 1.46 美元/桶，降至 2022 年 8 月中旬水平。直接受益于俄 罗斯发运运距拉升，苏伊士型和阿芙拉型运费当前相当于 10 月中旬行情，依然 较为坚挺，总体好于 VLCC。
3、成品油轮运费近期回落，但太平洋地区MR型日租金较俄乌冲突前高出4倍以上
太平洋成品油轮运费高位震荡。当前大西洋和太平洋地区成品油轮运费相 对承压，仅中东到日本航线运费维持韧性。大西洋地区欧洲-美国和美国-欧洲 航线运费仍较俄乌战争爆发前上升1倍左右，美洲区域内运价整体回落至俄乌战 争前水平。太平洋地区 MR 型当前日租金水平仍达到 3-7 万美元/天，较俄乌冲突 爆发前 6000 美元/天的水平上升超 4 倍。
1、2023年原油需求小幅增长，跨区套利价差较去年下半年小幅回落
2023 年全球原油需求总量小幅增长。据 IEA 及 EIA 数据及【中信期货能源 转型与碳中和组需求弱势运行，能源品价格承压——12 月能源供需专题报告 20230106】分析，2023 年全球原油需求总量将保持小幅增长，其中中国需求总 体形成较强支撑，欧美需求相对乏力。当前全球经济受通胀及加息影响，整体 下行压力加大。美国 12 月 PMI 指数创 2020 年 5 月以来新低，美联储纪要依然较 为鹰派，强势美元仍将维持一段时间。欧盟及英国 PMI 指数整体低位震荡。
跨区套利价差较 2022 年下半年整体回落。近期欧洲天然气库存高企，且天 气整体偏暖，核心化石能源热值价格整体承压回落，主要原油及成品油价格也 转向弱势，沙特继续下调发后续往亚洲和欧洲出口价格。SC 与 WTI 及布伦特的 价差整体收窄，全球裂解价差有回落压力，运费上方空间收窄。国内疫情有所 好转，出行活动有所修复，元旦后 SC-WTI 期货价格有所修复，但较 2022 年下半 年仍有一定差距。
2、对俄罗斯成品油限价政策生效后市场仍存较大不确定性
俄罗斯成品油出口限价政策存在两条路径、三种情景。2023 年 2 月 5 日， 欧盟将对俄罗斯成品油出口制订限价政策，目前尚未明确将推迟。由于成品油种类较多，其政策制订和执行将比原油限价更加复杂。我们预计俄罗斯成品油 后续存在两条路径：一是成品油出口量下滑，在此路径下也有两条路径，即倒 逼原油生产减量而原油出口量维持或增加原油出口。二是成品油出口转移，原 油出口量整体维持当前水平。报告最后我们将针对这三种情景概率对航运市场 影响做整体推演。
3、美国及中东：美国出口增加有助于VLCC市场反弹
中东原油产量和出口量后续预计变化较小。据路透调研数据来看，OPEC+地 区在 11 月原油出口下降后 12 月出现反弹，其中中东核心国家产量环比 11 月基本 持平，而尼日利亚、哈萨克斯坦等国产量有些上升。欧美对俄原油禁运及价格上 限正式生效后，OPEC+仍维持当前生产基准，预计短期 OPEC+产量或暂时持稳。但 各核心国家均已表达其力挺油价的决心，若后期油价持续下行，OPEC+减产协议 可能再度加码。
美国对 2023 年油轮航运市场支撑力度较强。2022 年美国成品油库存小幅波 动，国内经济压力加大叠加技术改造，成品油中乙醇比例提升，油品消费增量 相对有限。美国在 2023 年产量有望增长 50-60 万桶/日，因此尽管 SPR 释放接近 尾声但其出口量预计仍能维持高位。若油价较快下跌，美国SPR补库会拉动全球 原油海运需求。若油价水平较高，则美国油品仍将以出口为主。若中东、俄罗 斯地区的原油出口量下降，则美国原油出口将进一步拉长全球整体运距，提升 VLCC 整体运费水平。成品油轮运输方面，由于 2023 年巴拿马运河收费提升，成 品油轮整体周转进一步区域化。
4、中国需求逐步反弹，对原油和成品油航运市场带来双重支撑
国内需求进入弱复苏通道，春节后复苏趋势预计较为确定。11 月国内油 品消费疲弱，期货市场原油价格走低，对航运市场支撑转弱。伴随中国疫情防 控政策调整，国内典型城市第一波感染高峰逐步过去，国内出行及生产需求总 体提振，有利于推动原油进口继续恢复。国内百城拥堵指数不同城市逐步反弹， 公路货运方面整车货运流量指数已于 2023 年 1 月 5 日突破 100 点，回升至 2019 年同期水平，为 2022 年 11 月中旬以来首次。
国内成品油出口增加，将继续提振市场运距。当前我国已下发 2023 年第 一批成品油（不含船燃）出口配额，共计 1899 万吨，同比上涨 46.08%，仍未 回升至 2020 年和 2021 年高点。后续俄罗斯成品油出口禁令生效后，国内成品 油出口有望进一步增加，同时带动运距增长。四季度以来，我国成品油出口 量整体较快增加，后续成品油出口预计将依旧保持强势，2 月后替代俄罗斯成 品油部分目的地，对航运市场形成较强支撑。 非国营贸易原油进口配额增幅较大。我国下发 2023 年第二批原油非国营 贸易进口配额量为 11182 万吨，同比去年第二批上涨 112.2%。叠加前期提前 下发的部分配额，截至目前 2023 年进口原油配额共计下发 13182 万吨。2023 年国内消费整体提升，成品油出口也有望继续增加，弥补俄罗斯成品油出口 缺口，带动市场运距整体拉升。
5、2023年油轮航运供应增量有限
船队规模低速增长，航速近期低位运行。2022 年全年，原油油轮和成品油 轮船队规模增速分别为 3.0%和 1.9%。运价上升推动原油油轮交付提速，成品油 轮船队在 11 月以来运力规模同比增速继续放缓。储油的油轮运力已降至 2020 年初水平，后续下降空间有限。EEXI 公约已生效，船舶航速低位运行。以 VLCC 为例，当前船舶航速仅高于 2022 年上半年，航运市场供应依然缺乏弹性。2023 年船舶履行 CII 公约的评级将对 2024 年的船舶租金带来一定影响，因此船舶航 速仍将低位运行。
2025 年之前可交付运力非常有限，2024 年船队供应继续收紧。当前油轮整 体和成品油轮的手持订单占船队规模比例分别为 4.2%和 5.1%，仍为 1996 年以 来最低水平。2023 年运力规模依旧将维持低速增长，成品油轮规模甚至可能出 现下降。2024 年，CII 公约对船舶供给的限制进一步显现，评级较低船舶可能 退出市场，供应端环比 2023 年继续收紧。
6、原油及成品油航运市场整体展望
若 2023 年 2 月 5 日欧盟对俄罗斯的成品油限价政策如期生效，参照俄罗斯原油海运出口的情况，我们认为 俄罗斯成品油面临发运减量和发运转移两种路径，概率大约分别为 70%和 30%， 而发运减量路径中倒逼俄罗斯原油产量下降这一情景的概率更大，作为我们的 基准情景。
我们预计，2023 年全球原油供应相对偏紧，中国需求复苏叠加成品 油出口增加，原油价格高位震荡，叠加原油及成品油轮供应整体偏紧，美国、 中东原油出口增加有望利好拉长运距，利好 VLCC 市场反弹，俄罗斯原油出口量 基本维持且贸易流向调整趋于尾声，阿芙拉型和苏伊士型日租金高位震荡。中 国成品油出口增加和运距拉升也将推动成品油轮市场景气上行，MR 型日租金全 年有望维持 3 万美元以上，VLCC 运费在春节后企稳反弹。船舶供应端紧张在 2025 年之前都无法得到显著扭转，全球油品贸易格局重构推动油轮运价高位震 荡。
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