汽车智能装备龙头，聚焦汽车电动化&智能化。公司以汽车电动化+智能化作为核心主 业，涵盖汽车装备智能制造、电池设备智能制造以及充换电设备智能制造三大核心业务板 块，并着力布局新能源、“互联网+工业”等新赛道。2021 年汽车智能制造装备/新能源电 池智能制造装备/工业互联智能制造系统/医疗健康智能制造装备业务收入占比分别为 59.47%/ 28.24%/3.24%/4.01%。
发展历程：专注智能制造装备，业务布局持续拓展。公司成立于 2007 年，从事智能 制造装备的研发、设计、生产、销售及服务，经历了由“专一化”到“专一化&多元化” 并行的战略转型。 第一阶段（2007-2016 年）：深耕汽车电动化与智能化。在汽车智能制造装备、医疗 健康、新能源电池等细分单元提供整体解决方案，积累了众多全球知名客户；在深圳与赣 州建立大型生产基地，并在欧美及东南亚多地设立近 10 家子公司和办事处，业务覆盖全 球 20 多个国家，竞争力比肩国外一线同行。
第二阶段（2017-2020 年）：持续推进“1+N”业务模式。业务领域上，在专注汽车 电动化与智能化的基础上逐步拓展工业互联智能制造系统等业务。战略规划上，公司于 2019 年对组织结构进行了优化调整，建立 4 个 BU（战略业务单元），直接面向客户，分 别负责汽车电子行业、医疗健康行业、新能源行业、工业互联行业的智能制造业务经营活 动，通过高效的组织结构助力公司“1+N”战略布局的发展。 第三阶段（2021 年至今）：正式切入换电设备领域。公司凭借多年在智能制造领域积 累的技术和经验优势，目前已掌握领域内核心技术、建立完整的换电设备生产线，形成批 量化生产换电设备的产能。2022Q1-3 换电业务营收 2.52 亿元，占比 35.7%，打开公司新 一轮成长曲线。
股权结构集中，利好长期稳定经营。董事长蔡昌蔚为第一大股东，通过瀚川投资、瀚 川德和与瀚智远合，截至 2022H1 合计间接持有公司 17.77%股权，为公司实际控制人。 得益于其在机电设备、精密电子等相关行业的多年深耕，以蔡昌蔚为核心的股权结构有助 于保障公司经营持续稳定，利好公司长远发展。
股权激励凝心聚力，保障核心队伍稳定。公司向核心技术人员授予股权激励，自上市 日起锁定三年，保障了团队稳定性。2022 年 10 月，公司实施新一轮激励计划， 2022/2023/2024 年目标值分别为营收高于 12 亿/21 亿/37 亿元。纵向来看，公司 2022 年 股权激励计划相较 2021 年进行了两大优化：1）触发条件由净利润指标转向营业收入指标， 一定程度上有利于扩大规模战略的实施，推动市占率提升；2）首次针对换电团队单独进 行激励计划，且激励对象占比高达 26.92%，有利于调动换电团队积极性，赋能换电业务 新成长。
核心团队技术出身，护航公司长期成长。蔡昌蔚、陈雄斌等核心高管均具有 15 年以 上行业从业经验及 10 年以上管理层经验。公司内部履历重合度高，有利于彼此协同，且 团队稳定，近 5 年未有人员变动。从技术管理层来看，核心技术人员学历基础扎实，技术 履历丰富，均具有近 20 年的研发经验。
客户关系稳定，客群持续拓展。纵向来看，公司客户黏性与集中度均较高，2016~2019 年前五大客户收入占比均在 65%以上；2020 年开始随着新业务的拓展，前五大客户收入 占比逐年走低，2020~2021 年占比维持在 30%~50%。具体而言：1）泰科电子是公司最 大客户，其 2016~2020 年收入占比平均为 36.83%；得益于公司的多元化经营及客户拓展， 其占比逐年下降，降低客群单一风险。2）分行业来看，汽车装备业务板块，全球前 10 大 零部件厂商中有 8 家均为公司客户；锂电设备业务板块，已与亿纬锂能、欣旺达等代表性 锂电企业建立稳定合作关系；换电设备业务板块，陆续开拓了宁德时代、协鑫能科等优质客户，并与协鑫能科达成长达 5 年的换电业务战略合作。
营收稳定增长，盈利能力逐渐修复。收入端，公司深耕汽车智能制造及新能源业务， 叠加“双碳”、“制造业转型”等政策对相关行业的推动，近年来公司营收快速增长， 2017~2021 CAGR 达 32.76%；据公司 2022 年业绩快报，当年年实现营收 13.23 亿元， 同比增长 74.6%（未经审计，本段下同）。利润端，为进一步提升核心竞争力，公司加大 研发、管理等方面的投入，2020 年归母净利润同比下滑；近年来，公司前期投入转化成 果显著，盈利能力逐渐修复，公司 2022 年业绩快报显示，当年实现归母净利润 1.27 元， 同比增长 109.4%。展望未来，随着新能源行业的持续发展及公司在换电业务的持续发力， 收入与净利润有望持续双升。
贯彻“1+N”业务布局，构建多维成长曲线。公司由专业化转型多元化，立足汽车智 能制造装备业务，2017~2019 年营收占比保持在90%左右。2020 年起，新能源、充换电 等业务快速成长，2022H1 二者营收占比分别为11.90%、37.01%，“1+N”业务布局成果 凸显。工业互联、医疗健康等其他业务占比较低，2022H1 合计占比仅 4.31%；根据公司 公告，公司将逐步收缩关闭医疗健康业务，未来会通过投资、建立产业生态等更加市场化 的方式参与。
新业务布局盈利能力提升。2017-2019 年，公司毛利率与净利率相对稳定，2020 年 受疫情影响海外项目实施成本增加致盈利能力受损。随着公司在新能源等新兴领域的拓展 布局，盈利能力得到改善，2022Q1-3 毛利率达 31.01%，较 2021 年 33.76%下滑 3.45pcts， 主要原因系公司各业务板块的营收占比发生了较大程度变动。分业务来看，公司汽车、新 能源业务 2021 年毛利率分别为 36.60%/25.50%，分别同比+12.03/+4.63 pcts，盈利能力 持续提升。
费用、成本管控能力较优。从期间费用来看：1）研发投入不断扩大，2017-2021 研 发费用率逐年增长，2022Q1-3 达 6.8%；2018 年以来公司销售费用率持续提升，主要系 业务规模扩大，业务招待费、差旅费和员工薪酬增长较多所致；2020 年以来管理费用率 相对稳定，维持在 10%~11%。2022 年是公司“业务升级、管理升级”三年战略的最后一 年，前期的业务开拓、研发、管理体系建设等会有阶段性的提升，预计后续费率会有所下 降。从营业成本来看：新能源电池、零部件业务降本显著，2017~2021 年营业成本比率持 续下降；汽车电子、医疗健康等业务相对稳定，2021 年二者营业成本比率分别为 63.40%、 72.30%。
现金流改善可期，现金水平健康。2019 年以来，公司经营活动现金流持续为负，一 方面是因为分阶段收款模式形成期末应收账款较多，且票据结算较多，另一方面公司获取 订单不规律，销售收款与采购付款时间错配。公司计划增加应收款项催收力度，提高产品 标准化比例以推动存货流动效率的提升，未来经营性现金流改善可期。2021 年现金净流 量为负，主要系新建办公厂房、增加购置固定资产规模及对闲置募集资金进行现金管理所 致。公司现金及现金等价物余额长期为正，现金水平较为健康。
产业链概述：换电行业发展迅猛，未来有望提速放量
电动车补能新场景，换电站蓝海待开拓。换电模式，指通过集中型充电站对大量电池 集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务。按照地点的不 同，可分为充换电模式与集中充电统一配送模式，充换电模式是当前市场普遍采用的方式， 即由换电站同时负责电池充电和电池更换；按照换电方式的不同，可分为底盘换电、侧方 换电、分箱换电等。随着换电技术不断成熟，底盘换电的电池性能、换电流程及换电时长 优势更为突出，或成为市场主流模式。
换电模式优势显著，未来发展蓝图初具。1）换电对于补能时长的缩短作用尤为显著， 相较充电模式最高可节约 10 小时左右；2）换电对电池损伤较小，电池寿命相对较长；3） 可通过“车电分离”模式降低用户购车成本；4）对电网负荷压力较小，且可通过 V2G 方 案形成强大的削峰填谷能力。V2G 利用电动汽车的电池作为电网和可再生能源的缓冲，车 辆亏电时由电网补给能量，电网短时缺口时由电力富余的电动汽车主动向电网补能。中国 汽车工程学会预计，2030 年中国电动汽车全年用电需求将达 7454 亿千瓦时，占社会总需 求的 6-7%；充电功率 1.94 亿千瓦时，占电网负荷的 11~12%，可形成强大的调峰调频能 力。
顶层设计推动换电发展，政策补贴力度较强。1）从规划上看，近年国家政策逐渐倾 向换电模式，自 2019 年国家相关机构相继发布多项政策鼓励开展换电模式应用。具体来 看，各省市十四五期间着力发展换电行业，其中江苏、四川等省规划建设数量领先，计划 十四五期间建设换电站分别超 500 座。2）从补贴上看，换电站补贴计划分为建设补贴与 运营补贴两种。从建设补贴来看，换电站补贴额度大多在 150~400 元/千瓦，其中乘用车 换电站单站补贴金额在 50 万~75 万元，中重型换电站单站补贴金额在 50~100 万元。从运 营补贴来看，其按照实际充电量给予 0.1~0.2 元/千瓦时的补贴奖励。此外，北京市补贴力 度领跑全国，在建设与运营补贴之外，按年度考核结果分段给予额外补贴，有效激励换电 站长期可持续经营。
换电全产业链快速发展，吸引各方企业持续加码。换电产业链可分为上游的换电站电 池供应商及设备生产商，中游的换电站建设运营商与电网企业，以及下游的新能源汽车用 户和动力电池回收企业。2022 年，多家电池供应商、新能源车企发布相关公告，进军换 电设备行业，包括协鑫能科、吉利在内的多家企业共进行融资超 60 亿元，宁德时代、蔚 来等发布相关产品。其中，宁德时代全资子公司时代电服于 2022 年 1 月发布换电品牌 “EVOGO”；且于 2023 年 1 月进行增资，注册资本由 2 亿元增至 15 亿元。
产业链上游：龙头布局换电业务，行业竞争逐渐加剧。目前，换电设备运营商主要由 两部分公司组成：1）电池供应商，主要包括宁德时代、欣旺达等；主要提供适用于标准 化、规范化换电的汽车电池。2）独立的设备生产商，按照换电站在使用流程中的顺序可 分为快换系统与充能系统；充能系统的主要玩家包括泰坦动力、通和科技等，主要提供换电站对于所换下电池的充电服务；快换系统的主要玩家包括瀚川智能、博众精工、山东威 达、科大智能等，主要提供包括换电站、核心零部件在内的设备产品。
对快换系统设备生产商而言：目前，国内换电设备供应商主要包括山东威达、博众精 工、瀚川智能、科大智能等。其中，山东威达与蔚来深度绑定，二者合资建立子公司昆山 斯沃普，为蔚来二代换电站独家供应换电设备，业务规模处行业前列；博众精工、科大智 能产品已经过多代更迭，为东风、北汽、吉利等传统车企提供换电设备；瀚川智能入局较 晚，目前营收规模相对较小，但后发优势明显。具体来看，公司于 2020 年开始布局换电 赛道，凭借在汽车智能制造等业务的技术积淀，拥有较为丰富的换电设备技术储备；目前， 公司已建立完整的换电设备生产线，形成批量化生产换电设备的产能；已拓展包括宁德时 代、协鑫能科、特来电领充等在内的多家龙头客户；根据公司规划，到 2025 年将形成 4000-5000 台/套的年产能，业务规模与市占率有望双升。
对电池供应商而言：由于每座换电站都会储备相应的电池，换电站大规模营运料将导 致动力电池需求激增，因此动力电池生产厂商自 2020 年起纷纷布局换电行业。以宁德时 代为例，2022 年 1 月，宁德时代全资子公司时代电服在线上举行发布会，推出换电品牌 EVOGO，并计划将在 10 个城市首批启用，为第一家自建换电站的上游电池供应商。
产业链中游：车企处于核心地位，其他企业陆续布局。目前中国换电业务运营商主要 分为三类：1）以蔚来、北汽新能源、吉利等为代表的整车厂；2）以奥动新能源、伯坦科 技、协鑫能科为代表的第三方换电运营商；3）国家电投、中石化一类的央企国企。目前 来看，一方面，蔚来、伯坦、奥动形成三分天下的市场格局，行业集中度较高；且以蔚来 为代表的整车厂占据了换电运营商的大部分市场份额，根据中商产业研究院数据，其 2021 年换电站保有量 789 座，市占率达 56.16%。另一方面，各方企业陆续布局，国家电网、 南方电网、中石化等央企国企也开始与整车厂、电池商等寻求合作共建换电站；截至 2021 年 12 月，中国石化已建成换电站 65 座，国家电投建成内部验收换电站 22 座；预计未来 随着各方企业持续发力，行业竞争程度将有所上升。
产业链下游：新能源汽车市场广阔，推高换电需求。政策端，工信部组织新一轮新能 源汽车下乡，多地出台政策促进新能源汽车消费；供给端，各车企电动化、智能化快速推 进，新能源汽车行业长期景气向好。中信证券研究部新能源车组预测，2025 年我国新能 源乘用车车销量将达1262万辆，对应2022-2025年CAGR 达 22.47%，有望带动换电行 业提速发展。
需求端分析：乘用车、商用车塑造换电行业多维成长曲线
换电模式应用场景广泛。根据应用场景的不同，车辆可分为乘用车、商用车两种。乘 用车多用以方便出行，主要用于载运乘客、随身行李等；商用车指为商业活动设计的车辆， 主要用于大规模运载人员、货物及牵引挂车。目前来看，私家车、出租车、公交车、短途 重卡均可作为换电的应用场景，并且大多场景已开始逐步落地。未来随着政策端支持和技 术端推动，预计换电模式将进一步渗透进私家车领域，换电应用场景也将持续丰富。
细分来看，换电在乘用车、商用车上应用逻辑各异。负荷率通常指发动机某段时间内 的平均负荷与该段时间内的最高负荷的百分比，负荷率越高，车辆在同等条件下的运行里 程越高。因此，高负荷率更适用于远距离、长时间的车载应用场景，主要用于部分出租车 与重卡之中。具体来看：1）对于出租车而言，长时间停车充电会导致损失相应载客收入， 机会成本较高；因此，基于效率与机会成本考虑，快速补能的换电模式契合车辆运营要求。 2）对于重卡车辆而言，目前大多数重卡均采取“1 车 2 司机”配置昼夜行车，以满足运货需求；基于时间成本考虑，重卡适合通过换电缩短补能时间。目前包括干线物流车、渣土 车、重卡、矿坑车及部分专用车在内的各类用车场景均在大力发展换电模式，相关产品及 商业化逐步被市场验证。
聚焦商用车：重卡发展前景广阔，或成换电模式主流方向
商用重卡与换电降本方向相得益彰，或成为换电模式主流应用场景。相较于乘用车及其他商用车，重卡具以下特点：1）重卡多为两班倒、全天候运营，对充电等待时长极为敏感；2）重卡多为批量采购，有望实现规模化运营；3）重卡多负责重型产品运输，而其仓储位置一般位于远郊且起止点、运输路线相对固定，对换电站密度要求较小。从换电场景来看，预计未来降本方向主要在于：1）电池可拆卸，且拆装较为方便，节省单位服务时间；2）车型规格统一，形成规模化优势以压低单位成本；3）区位选址于特定区域，降低租金成本。综上所述，商用重卡的特点与换电模式降本方向一致性较高，未来或成换电主流应用方向。
“车电分离”模式破局成本劣势，换电重卡赛道持续发展。新能源换电重卡主要采取 “车电分离”的运营模式：1）运营商仅购买裸车，电动重卡所需动力电池由资产管理公 司向电池企业批量购买并运营；2）用户以租赁方式从电池资产管理公司租用电池；3）电 池管理公司融资布局形成换电全产业链生态圈（动力电池、动力总成、换电集成、智能联 网），向用户提供换电车辆、换电站、车联网以及投资、融资租赁等服务。据我们测算， 相比于传统的充电模式，换电模式可节省约 37 万元的电池成本。
得益于“车电分离”模式持续推广，换电重卡迎来高速发展。从销售数量来看，据电 车资源统计，2022 年 1~12 月换电重卡共销售 12431 辆，同比增长 285%，成为新能源重 卡第一补能车型；其中 12 月份换电重卡销量更是呈现井喷式增长，共销售 3349 辆，同比 增长 353%。从换电站规模来看，据艾瑞咨询统计，2021 年商用车换电站数量 658 座，同 比增长 139%；用电市场与运营市场分别达 9.5 亿、23.3 亿元，同比分别增长 138%与 75%； 换电重卡配套设施短板日渐补齐，未来有望迎来更大发展。从目前新车申报来看，根据工 信部 2023 年 1 月最新发布的第 367 批新车申报产品公示，本批上榜的 298 款新能源专用 车中，换电重卡占据 28 款，环比增长 21.7%。
我们测算，换电重卡的 TCO 成本相较燃油重卡大幅减少。全生命周期成本理论（TCO， Total Cost of Ownership）将总成本分为三部分：设备购置成本、生命周期运行成本、停 工期间损失的生产成本。考虑到交通运输行业特点，叠加疫情管控放松对停工损失的减少， 我们将购置成本、使用成本和维护成本纳入 TCO 理论分析框架，并作出如下假设：1）基 本电费（含税，含服务费）1.40 元/kwh，燃油价格参考 2023 年 2 月 8 日 92#油价，取 7.8 元/升；2）总运行里程假设为 105 万公里（5 年×300 日/年×700 公里/日）；3）假设电池采用三块，电池租赁成本 1300 元/月，电池购买成本 31.02 万元/块；4）燃油重卡购置税 2.60%。我们的测算结果显示：采用电池租赁/单独购买方式的换电重卡 TCO 成本仅为 388.24/379.90 万元，相较于燃油重卡分别节约 5.9%与 7.9%。
换电模式对基本电费极为敏感，对运行里程则表现稳健。根据我们的敏感性分析测算： 1）其他条件不变，当基本电费小于 1.55 元/kWh 时，换电重卡相较于燃油重卡拥有成本 优势；2）其他条件不变，当全生命周期运营里程在 50 万~250 万公里变动时，对应年运 营里程 10 万~50 万公里，换电重卡相较于燃油重卡有明显成本优势。目前，一方面，随 着疫情管控的放松和经济逐渐回暖，交通运输行业有望迎来复苏，成本对运行里程稳健的 换电重卡表现优异，未来有望迅猛发展。另一方面，碳中和背景下，预计新能源行业电价 将受益于补贴或行政性降价，未来上涨空间有限，换电重卡仍较具有较大优势。
聚焦乘用车：B端赛道优势显著，C端方向未来可期
出租车市场未来可期，私家车发展受限。出租车换电模式未来可期，主要体现在：1） 出租车每日行驶里程在 300~400 公里，且对充电时长较为敏感，适合于快速的换电模式； 2）出租车质保需要里程在 40 万~50 万公里以内，采取快充易损伤电池，在里程超出后将 导致电池使用寿命下降，因而换电模式更为有利；3）出租车多为集中采购，可采用统一 车型，与换电合力规范化、规模化发展。与之相反，私家车的换电模式前景较为暗淡，主 要体现在：1）私家车一般是短途市内出行，因此现有电池容量足以支撑其日内出行；2） 私家车一般是日间行车，夜间有充足时间进行充电，对充电时长较不敏感，因而对换电业 务需求较低；3）市场需求多样推动整车设计多样，因而电池存放位置、接口、BMS 和整 车系统等迥异，导致对换电需求也差异甚大，现有换电模式难以支撑其规模化发展。
双班制出租车场景更适合换电车型，司机收入优于充电模式 4.61%。对高频使用的运 营车来说，电动汽车的补能效率极大影响了运营车辆的收入水平。根据《纯电动出租车换 电运营模式收益分析》（刘青，2022）中的测算，在理想情况下，采用换电模式的出租车 司机可实现月盈利 7834 元，分别高于天然气型、充电型 3.12%、4.61%。
换电标准统一助力打开乘用车 C 端市场，有望增加行业规模。当前行业内仅蔚来等小 部分车企推出的电池租用服务涉及私人换电领域。但随着换电进一步普及和换电站的兼容 程度增强，运营商将会进入私人消费市场。目前，行业内存在两种发展方向：1）实行“车 站兼容”方案，即一个换电站能给多个车型换电，促进换电运营商进一步走进私人换电市 场。目前，奥动新能源的“红色奥动战略计划”将通过共享换电实现“车站兼容”；协鑫 能科的乘用车换电站也可兼容两款以上的换电车型；此外，吉利、蔚来、上汽等车企纷纷 推出适配自家多种车型的标准电池包。换电站运营商通过“车站兼容”可实现对同一品牌 的多种车型进行换电，并向 C 端市场进行延伸。
2）实现标准化应用。宁德时代的“巧克 力换电块”电池是其中的典型代表，据 EVOGO 官网，其采用最新 CTP 技术，可提供 200 公里的续航；分箱换电模式下，车主可在换电时任意选取一到多块电池以适配不同里程需 求；该换电站将适配全球 80%已经上市及未来 3 年将要上市的纯电平台开发车型。
行业空间测算：成长空间广阔，2022~2026年CAGR有望达93%
基于新能源车保有量，我们对换电站保有量进行测算。通过前文论述，我们对换电行 业未来发展做出如下关键假设：1）得益于产业链各环节企业的积极推进与换电出租车、 换电重卡的未来前景，我们认为 2023-2026 年换电车渗透率逐年提升，其中乘用车 2023/24/25/26 年 渗 透 率 分 别 为 4%/6%/8%/10% ，商用车 渗 透 率 分 别 为 15%/22%/29%/35%；2）参考过往三年平均水平，假设 2023-2026 年新能源乘用车/商用 车占新能源车销量比重保持不变，分别为 95%/5%；3）年度内的汽车保有量损耗（报废 车辆）可忽略不计，因而，当年度保有量=上年度保有量+当年度新增量；4）考虑规模效 应的存在，假设单站价值量以每年 2%的速度下行。基于上述测算，我们认为，换电行业 将在未来迎来井喷式发展，预计 2026 年换电站保有量将达到 27489 座，对应 2022~2026 年 CAGR 达 93%；2026 年换电设备市场规模有望达 305 亿元。
多重优势开拓换电业务，构筑公司全新增长极
2020 年起公司前瞻布局换电行业，2022 年相关营收迅速增长。公司 2020 年开始布 局换电，2021 年成立充换电事业部，2022 年成立子公司苏州瀚腾新能源科技有限公司， 进入充换电站领域。截至 2022 年底，公司凭借多年在智能制造领域积累的技术优势，已 开发完成底盘、分箱、侧向、顶吊式等不同充换电技术路线；拥有乘用车充换电站、商用 车充换电站、核心零部件及终端运营系统四大类别产品，分别在乘用车、轻卡、重卡、矿 卡、无人机、船舶等多场景布局，可适应高温、高寒、沿海、高海拔等区域，为整车厂、 动力电池厂和运营商等客户提供整体解决方案与服务。2022Q1-3，公司充换电业务实现营 业收入 2.52 亿元，占当期收入比重为 35.7%，已成为仅次于主业汽车智能制造的另一大 支柱业务。
凭借技术积累与经验优势，公司迅速掌握换电核心技术。汽车智能制造装备与换电业 务可实现技术复用。公司凭借在智能制造领域积累的技术和经验优势，切入换电领域后迅 速掌握换电设备及相关产品的核心技术，形成了具备较强市场竞争力的产品体系。目前公 司已建立完整的换电设备生产线，具备批量化生产能力。
得益于核心技术的掌握，公司换电产品具备较强的质量优势。1）产品高性能：主要 体现在识别精确性、传动稳定性和装配高速性等。2）产品标准化：一方面，目前公司可 实现 A00—C 级主流车型的兼容换电，设计以最小采购单元和装配单元的标准化，满足客 户多样化的设计需求及降低制造与运营成本；另一方面，公司针对乘用车开发出了标准换 电站，即利用上下两个集装箱模块进行拼凑，通过货车可以将集装箱拖运到全国各地进行 组装，实现了换电站的标准化、模块化，进而批量化生产。3）产品定制化：公司依托深 厚的技术积累，满足产品定制化需求。4）产品集成化：公司借助已有的工业互联系统业 务，提升换电站的机电光软一体化的系统集成能力，与换电站业务协同发展，实现“硬件+ 软件”双重深度渗透。其中换电站站控系统能够实现控制、管理间隔层设备，提供站内运行 的人机界面，形成全站的监控、管理中心，并与上级监控管理系统通信，进一步提升了公 司产品的竞争优势。
注重产品销售体系建立，四大壁垒筑牢公司软实力。公司在换电业务上具有技术壁垒、 生产壁垒、生态壁垒、人才壁垒四重优势。具体而言，1）技术壁垒决定了公司产品的质 量与核心竞争力；2）生产壁垒作为技术壁垒的下游延伸，是发挥产品核心竞争力的实现 途径，包括整体的组织架构，以及上游供应链管理、中游生产管理、下游客户对接经验等； 3）生态壁垒是生产壁垒的下游延伸，体现了公司在供应链中的优势地位及丰厚客群资源 的优势；4）人才壁垒是对上述三重壁垒的部分总结，公司通过换电团队的设立及激励， 有力调动换电团队的积极性，构筑人才核心竞争力，促进上述三重壁垒的发展与实现。
公司开拓多家换电龙头客户，未来发展有望更进一步。从合作情况来看，公司目前已 经成功开拓宁德时代、协鑫能科、特来电领充等知名客户；并且与协鑫能科达成长达五年 的换电业务的战略合作，与特来电领充达成商用车电池包至整站开发生产的战略合作，初 步完成汽车主机厂、电池厂和运营商的市场布局。从产品拓展来看，公司生产制造的换电 站目前已适配北汽新能源、东风汽车、奇瑞汽车、一汽奔腾、吉利汽车等旗下新能源换电 车型，以及提供部分其他商用车和乘用车品牌车型换电站的核心部件；得益于公司标准化 产品的市场拓展，十四五期间公司换电营收有望再上新台阶。
换电业务产能扩大再提速，公司预计到 2024 年实现 2500 台套产能投放。1）诸暨项 目：2022H1，为扩大换电业务产能，公司新设诸暨生产基地，新增厂房面积约 2.5 万平方 米，达产后将形成同时生产 500 台套新能源车换电站的生产能力；同时，公司已在选址规 划其他地区作为公司换电项目整站落地装配及售后服务网点。2）赣州项目：以赣州工厂 为生产基地，项目公司预计总投资 7.24 亿元，项目建设期 2 年，公司预计 2024 年建成投 产后将形成年产能 2000 台套的新能源车换电站的生产能力，其中乘用车 1000 套/年、商 用车 1000 套/年的产能。2022 年 11 月，公司在 A 股增发股票募集 9.53 亿元，其中有 7.24 亿元用于赣州换电项目建设。据公司 2022 年增发招股说明书，公司预计赣州项目 10 年税 后内部收益率为 30.02%，换电业务将持续为公司贡献高额利润。
横向比对竞争企业，公司具有多元竞争优势。目前公司主要竞争对手为山东威达、博 众精工、科大智能等。1）从产品质量来看，公司产品具有高性能、标准化、定制化、集 成化等多维优势，核心竞争力优势显著。2）从客群资源来看，公司定位于独立的第三方 设备供应商，有利于客群开拓。以山东威达为例，其与蔚来深度绑定合作，可能损失潜在 客户订单，经营灵活性较差。目前换电行业多方布局，处于行业发展初期，独立第三方设 备商有利于公司拿到更多订单，受益于我国换电站大规模建设，公司拥有多种技术路线下 的量产交付项目经验，有利于公司开拓更多客户。
纯电动车型中汽车电子成本占比高。汽车智能化变革趋势下，汽车电子产业快速增长， 汽车电子零部件占比不断提升。目前紧凑型/中高档车型中汽车电子成本占比分别约 15%/28%，而纯电动车中，汽车电子成本占比高达 65%。前瞻产业研究院统计，2020 年 汽车电子占整车成本比例为 34.32%，且预测至 2030 年有望达 49.55%。电动化引领，汽车电子长期景气高企。受益于汽车工业电动化、智能化、网联化，以 及汽车电子在整车中的成本占比快速上升等多重因素，汽车电子市场增速远超整车市场。 中汽协预测，到 2022 年，全球汽车电子市场规模将达到 21,399 亿元，我国汽车电子市场 规模达到 9,783 亿元。未来随着新兴信息化技术在汽车上的应用，汽车电子市场有望长期 保持增长态势。
绑定海内外优质客户，稳定合作关系增强客户粘性。作为汽车电子制造解决方案的 龙头企业，全球前十大零部件厂商中大陆集团、博世、采埃孚、电装、麦格纳、爱信精机、 李尔及法雷奥均为公司客户，合作深度和广度持续拓展；与此同时，公司还开拓了安波福、 马勒、汇川技术、飞龙股份等国内外知名客户。公司依托技术和工艺优势、项目实施能力、 快速响应能力以及更具性价比的整体解决方案形成了领先的竞争优势。由于海外客户往往 对产品性能、稳定性、交付能力等方面具有较高要求，且智能制造装备置换成本高，一旦 进入全球知名企业供应链将不会轻易变更，从而建立长期合作，不断增强用户粘性。
持续拓宽业务布局，赋能汽车“智”造。公司聚焦“新四化”，专注汽车连接系统、 ADAS、热管理系统、电驱动系统的组装和测试解决方案，并在此基础上持续拓宽业务范 围，于 2021 年首次获得电子水泵订单，同时 FAKRA 线束标准解决方案获得安波福多条 产线订单，广泛得到市场认可；另一方面，公司向产业链下游延伸，利用在汽车线束设备 制造和工业软件的优势，开展汽车线束生产业务。公司具有丰富的智能制造装备项目实施 经验，提供一站式解决方案，并多次获得来自泰科集团（获得泰科集团颁发的“卓越技术 贡献奖”）、大陆集团（获得大陆集团颁发的“全球最佳电子制造装备供应商奖”）等知名 客户的肯定。
动力电池产能加速释放，锂电设备需求高景气。受新能源汽车行业爆发的影响，动力 锂电池行业快速增长，据前瞻产业研究院数据，中国锂电池出货量从 2013 年的 21.04GWh 增长到 2021 年的 324GWh，CAGR达40.75%。据高工产业研究院（GGII）预测，全球 电动汽车动力电池出货量将从 2021 年的 220GWh 增长到 2025 年的 1,550GWh，对应 CAGR 达 605%。在此背景下电池厂商不断扩产，据公司公告，2021 年国内有 116 个新 能源电池项目开工，投资总额约6,454.04 亿元，平均单个项目投资 55.64 亿元，且产能释 放呈加速趋势。新能源电池快速增长叠加技术迭代升级，为上游锂电设备产业打开了广阔 市场空间。
专注中后段锂电设备，技术领先，工艺卓越。锂电池制造工艺复杂，包括前段极片制 作、中段电芯组装和后段电芯激活检测、电池封装。公司专注于中、后段工艺，目前已形 成化成分容和圆柱电芯高速装配两大产品线，在锂电池装配、化成、分容、检测、数据追 溯环节具备独特技术，其化成分容设备得益于“器件归一”和“标准化设计”，在成本优化和产品价格上相较同行具备较强竞争优势。公司研发的数字电源技术，解决了芯片短缺 造成的电源交付困难问题，缩短了设备产线交付周期，大大提升公司产线交付优势。
重视研发投入，拓展优质客户资源。公司不断加强人才储备和研究开发，积累了一定 技术和产品优势：1）数码软包锂电池化成分容一体机，使用水加热循环系统，温度一致 性高于电加热方式，同时使用 T 型丝杆传动保证高的压力均匀性；2）基于 Buck/Boost 拓 扑结构，摒弃传统大电流/大电压使用集成芯片控制电源的方式，充放电电压和电流精度高， 能量回馈效率高，处于行业先进水平。公司的产品设备、专业技术及服务响应能力得到客 户高度认可，据公司公告，已与亿纬锂能、欣旺达、鹏辉能源、正威集团、珠海冠宇等代 表性锂电企业建立稳定的合作关系。公司电池智能装备在手订单从 2019 年年报公告日的 0.5 亿元上升至 22Q3 季报日的 11.07 亿元，占比 40.05%，业务快速成长。
汽车智能制造装备业务：考虑到汽车工业电动化、智能化、网联化趋势，以及汽车电 子在整车中的成本占比提升等多重因素，未来随着新兴信息化技术在汽车上的应用，汽车 电子市场有望长期保持增长态势。公司作为汽车电子智能制造解决方案的龙头企业，绑定 海内外优质客户，客户粘性不断增强，业务领域持续拓展，我们预计 2022-24 年该业务收 入增速分别为 20%/40%/30%。随着新兴技术驱动下游需求景气提升，有望带动业务毛利 率回升，我们预计 2022-24 年该业务毛利率分别为 36%/37%/37%。
充换电智能制造装备业务：换电模式显著缩短补能时长，“车电分离”模式破局成本 劣势，在顶层设计&政策补贴推动下，换电行业有望步入高景气。公司凭借技术积累与经 验复用，快速切入换电业务并掌握核心技术，成功开拓多家知名客户，并与协鑫能科达成 长达五年的换电业务战略合作。考虑到公司在换电设备领域具有多重优势，在手订单充足， 我们预计 2022-24 年该业务收入分别为 4.6 亿/13.8 亿/22.1 亿元。随着公司产能扩张，规 模效应显现，我们预计 2022-24 年该业务毛利率分别为 28%/29%/29%。
新能源电池智能制造装备业务：新能源汽车渗透率持续提升、动力电池产能加速释放 叠加技术迭代升级，为上游锂电设备产业打开了广阔市场空间。公司专注中后段锂电设备， 工艺卓越，在成本优化和产品价格上相较同行具备较强竞争优势，并与头部锂电企业建立 合作关系，我们预计 2022-24 年该业务收入增速分别为 24%/60%/50%。考虑到行业竞争 加剧、下游电池产能加速释放，行业毛利率或步入下行通道，我们预计 2022-24 年该业务 毛利率分别为 22%/22%/21.5%。
其他业务：2022 年公司着力发展新业务，预计软件、零部件业务收入阶段性下滑。 未来随着公司业务规模扩张，软件业务、零部件业务和其他业务有望维持稳定增长，我们 预计 2022-24 年软件业务收入增速分别为-10%/10%/10%，零部件业务收入增速分别为 -10%/10%/10%，其他业务收入增速分别为 10%/10%/10%，软件、零部件业务毛利率将 维持在 40%，其他业务毛利率将维持在 30%。
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