IBM发布了《一个入站可持续机动性：加速向电动汽车的转变》这篇报告。以下是对该报告的简单概括，更多内容请前往原报告进行下载查看。当今前所未有的颠覆要求汽车制造商重新思考他们的运营方式、服务客户和影响方式这个星球。汽车制造商努力变得更加互联、预测、自动化、智能和可持续的。
自那以后，电动汽车 （EV） 在主要市场的销量一直在飙升 2020. 虽然在乘用车总量中所占比例仍然很小 销售额，电动汽车销量从 2020 年到 2021 年翻了一番，达到 9% 的份额，随之而 来的是 分享另一个从2021年到2022年4%的速度增长。1先进的电池 有助于降低车辆成本和改善出行的技术 范围 — 结合更多车型选择和购买激励措施 使电动汽车更吸引消费者。
但上升轨迹是否足以回应削减温室的紧急呼吁 气体 （GHG） 排放？全球气候科学家正在敲响警钟：当前 国家计划未能实现 2050 年制定的净零排放目标 巴黎的气候协议。 占全球二氧化碳排放量的四分之一（23%）——道路运输占其中的75%—— 汽车行业面临着让更多电动汽车上路的压力。不 2 运输部门的贡献几乎 3 令人惊讶的是，可持续性在汽车原创的脑海中占有重要地位 设备制造商 （OEM） 首席执行官，将他们列为他们面临的最大挑战 未来两到三年。
在电动汽车的整个生命周期内，温室气体排放总量通常低于 汽油车的数量，数量取决于供电来源 车里。因此，随着各国政府将希望寄托在汽车电气化上为了减少很大一部分温室气体排放，他们设定了积极的目标 整车厂将扩大电动汽车销量。美国希望电动汽车占销量的50% 2030 年，中国、日本、欧盟和英国的目标是到 2035 年实现 100%。
但几十年来，社会一直在考虑断断续续地拥抱电动汽车，引发了 由于 1970 年代的高天然气价格，然后又因环境加剧而加剧 1990年代的意识。继引入更成功的品牌之后，例如 8 正如特斯拉在 2000 年代初一样，消费者的兴趣再次被激起。尽管如此，作为IBV 在2011年的一份报告中探讨了向电动汽车的转变，高购买价格，几乎没有 充电基础设施和简单的缺乏消费者教育正在阻止 起飞的运动。有紧迫的气候问题和鼓励技术 9 逻辑创新创造了电动汽车将被普遍采用的时刻？
看看汽车行业和消费者是否真的打算全面转向 电动汽车，IBM商业价值研究院（IBV）采访了来自 九个国家。我们还调查了来自七个国家的12，663名消费者 了解他们接受电动汽车的准备情况。我们的结果发现消费者确实是 愿意但对困扰 电动汽车市场自成立以来。高管们也显得很投入，但事实并非如此。 完全有信心。
根据我们的调查回复，似乎正在向电动汽车过渡 已经聚集了足够的速度来推进它，作为未来的一部分 可持续交通。50% 的驾车消费者希望拥有一辆 未来三年内EV，拥有计划差异很大 按国家划分——美国和日本明显落后于中国和印度。 汽车行业高管表示，电动汽车正在变得更加突出 在公司战略中的位置，1，501 人中只有 4 人 受访者表示，电动汽车不是当今的战略重点。
但更重要的是，高管们预计他们在电动汽车上的支出将超过他们的 未来几年内对内燃机车辆的分配。到 2030 年，他们 预计电动汽车的支出将比现在多61%，ICE分配将 被切成两半。也许更令人惊讶的是，没有一位高管希望出售。 2041年后的内燃机汽车，62%的人预计内燃机的销售将在2035年左右逐步淘汰 。
然而，尽管他们优先考虑战略和支出，但只有44%的汽车高管 有望实现该行业雄心勃勃的 2030 年电动汽车销售目标，主要范围为 占欧洲、美国和中国总销售额的 50% 至 80%。10为什么他们可能 不确定性？电动汽车标志着汽车制造商的重大转变，需要全新的 设计、组件、技能、合作伙伴关系和流程以及新的重点 关于什么对消费者最重要。这就是挑战所在。
消费者之间的脱节 希望和行政观念
随着汽车高管为电动汽车市场定义收入模式，重要的是 他们了解消费者在价格和功能方面的需求。我们问了两个 关于影响购买电动汽车决定的因素的小组 并发现了明显的差异。虽然消费者选择了更多的成本因素，但高管们 预计充电问题和对环境的关注将是消费者的 主要考虑。
电动汽车的购买价格对消费者至关重要， 任命为最高标准在选择电动车 更重要的是比电池续航时间。但是再一次, 执行认知和消费者的期望 不排队。主管项目的消费者 愿意在初始阶段支付5%-8%的价格溢价 购买电动汽车。调查结果显示消费者 利息在 60，000 美元左右逐渐减少，基于 IBV分析，是当前价格溢价16%在 议员尽管该行业不断努力减少 电动汽车的价格,一个清晰的差距仍然存在。
之间存在一个更有趣的二分法 高管和消费者在电动汽车的总成本 (TCO)。假设五年的所有权 期间,高管表示,他们预计消费者 在所有权期限内支付 18% 的溢价，但 超过一半的全球消费者(52%) 总拥有成本等于或低于常规 的车。基于IBV分析,电动汽车有一个清楚的 通勤和差事 54% 72% 长途旅行 能源成本优势，但主要贡献 电动汽车总拥有成本的因素是折旧成本，由以下因素产生 电池恶化随着时间的推移。此外, 影响TCO的因素可能并不总是清楚 消费者。例如，在2023年的美国，一些电动汽车 将有资格获得税收减免，而其他人则没有。
再次审视电动汽车的预期使用情况，高管们再次 9% 和消费者并不是在相同的页面上。高管 希望电动汽车所有权几乎各占一半 公司船队(53%)和个人之间的关系 所有车辆(47%)。对个人拥有的 电动汽车,他们设想新的使用模式作为电动汽车 主流，但消费者还没有同样的 展望未来。高管们期待 业务使用,比如拥有权服务, 交付,家庭维修服务,销售,和真实的 房地产,将客户将使用的方法 个人拥有车辆,但消费者绝大多数选择了通勤和差事。
继续充电 基础设施的挑战
汽车电气化的阿喀琉斯之踵 长期以来缺乏足够的下文,收费 结构。国际能源署(IEA) 指出,这一问题更加明显 发展中国家和新兴国家。12减少 通过电动汽车需要一个系统性碳排放 包括电池价值链的观点 充电基础设施。
我们的调查证实，充电问题仍然是主要问题 阻滞剂电动车采用。超过一半(57%)的 消费者关心的是公共的缺乏 充电站,51%引用的难度 安装一个家庭充电站。
超过一半（53%）的受访者期待家庭充电站 是他们的主要充电方式，所以前期 安装成本也可能是一种威慑。我们 消费者告诉我们，他们准备稍微花一点钱 超过1000美元(见图5)。13英国和日本 消费者收紧budgets-less超过900美元 而印度、中国和巴西的人更愿意 打开钱包，说他们会花钱 1500美元用于安装。
可持续性和支持它的解决方案需要战略合作和 跨行业的创新方法（见案例研究，“建立共享 能源经济“）。在 IBV 2022 年 CEO 研究中，我们发现变革性 首席执行官广泛参与其生态系统以解决环境问题。他们 正在建立全新的业务网络或平台，并且正在深化 合作促进开放创新。
同样，汽车业高管表示，他们继续使用商业生态系统和合作伙伴。 为EV软件和车载客户等技术平台发货 经验。例如，通用汽车和丰田正在分享 与其他 OEM 合作的总体 EV 平台开发成本，以实现更快的推出 更多种类的模型。23同样,大众和福特汽车公司 扩大与福特的电动汽车合作伙伴关系，计划生产新型电动汽车 基于大众MEB电动平台的欧洲市场车型。
充电基础设施也已经成熟，可以建立合作伙伴关系。它们显然从 汽车行业到能源和公用事业行业，正在努力建立一个清洁 和平衡电网，进一步减少二氧化碳排放（参见透视，“IBM 工具 支持电气化努力“）。充电基础设施网络也涉及 制造业——那些制造电动汽车、电池和 充电设备以及还需要确保他们使用可持续的、成本高昂的设备 有效、高效的实践。然后考虑零售、房地产和旅游 行业，代表人们乘坐电动汽车去的地方。消费者需要 知道他们可以方便地充电，同时在商店购物，在餐厅用餐， 或者睡在酒店。政府也可以发挥作用，创造收费 他们维护和规划城市的公共道路上的基础设施 业主生活、工作和旅行。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
